Hàng không nội địa sẽ thế nào khi có đường sắt cao tốc?

Vậy, hàng không nội địa sẽ được điều chỉnh thế nào khi có đường sắt cao tốc, nhất là khi toàn tuyến hoàn thành?

Thường xuyên phải đi công tác các tỉnh, chị Nguyễn Hương Liên (ở Cầu Giấy, Hà Nội) chọn việc di chuyển bằng máy bay, vừa nhanh chóng và tiện nghi. Tuy vậy, tính cả thời gian di chuyển 2 đầu sân bay, cùng với thời gian chờ, đôi lúc khiến chị Liên mệt mỏi.

Bởi vậy, chị Liên cho hay, sẵn sàng thay đổi thói quen nếu có đường sắt tốc độ cao: "Tôi sẽ chọn phương án đi tàu, bởi việc đi tàu được ngắm tất cả các cảnh của các tỉnh".

Một số hành khách cũng phản ánh, sẽ chọn đi bằng đường sắt tốc độ cao thay cho ô tô hoặc máy bay:

"Nếu có khoảng thời gian di chuyển nhanh hơn, và một phương tiện tàu với không gian thoải mái hơn, em nghĩ các hành khách sẽ rất thích".

"Đi Quảng Bình bằng máy bay 7h thì thường 5h sáng phải đi rồi. Tính cr thời gian di chuyển 2 đầu phải mất 8-9 tiếng".

Trước khả năng nhiều chặng bay ngắn sẽ bị ảnh hưởng khi có đường sắt tốc độ cao, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho hay, hiện nay thị trường vận tải hành khách trong nước đang méo mó, bởi theo nghiên cứu trên thế giới, cự ly từ 300-800km, đường sắt phải chiếm lĩnh, dưới 300km là chia sẻ đường bộ và đường sắt, dưới 150km là ưu thế của đường bộ, trên 800km là thị phần của đường sắt và hàng không.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho hay, hiện nay, chúng ta đang “bắt” hàng không “gánh” cả chặng bay ngắn, khiến thị trường vận tải méo mó:

"Hiện nay, chúng ta đang “lấy dao mổ trâu để đi mổ ruồi”, ở chỗ chúng ta đang bắt hàng không bay với cự ly dưới 500 km, vì khi cất cánh và hạ cánh là nhiên liệu tốn nhất và cự ly ngắn, nhiên liệu đó phân bổ cho một dặm bay thì giá thành không trả nổi. Thực tế, khi Bamboo Airway gặp khó khăn, trình lên Bộ tất cả những cự ly ngắn họ đều dừng hết, chỉ giữ lại duy nhất đường bay Hà Nội – Sài Gòn. Đây là tái cơ cấu thị trường vận tải hợp lý, hợp lý như thế thì các doanh nghiệp vận tải có lợi, người dân cũng có lợi".

Ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ GTVT cũng cho hay, theo quy hoạch 5 chuyên ngành đến năm 2050, vận tải hàng không vẫn còn thiếu, nên việc có đường sắt tốc độ cao không ảnh hưởng nhiều đến quy hoạch của ngành hàng không:

"Khi có đường sắt tốc độ cao, thì hàng không lúc đấy họ sẽ tự tái cơ cấu lại, những chặng ngắn người ta sẽ không phục vụ nữa. Toàn bộ hạ tầng, cảng, sân bay cũng như đội tàu rồi các dịch vụ khác sẽ tập trung khai thác những chặng dài. Toàn bộ những quy hoạch đấy cũng như những quy hoạch cho hàng không từ nay đến năm 2050 thì vẫn cứ tiếp tục phải đầu tư thì mới đáp ứng được".

Ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam cũng cho hay, mạng lưới hàng không Việt Nam hiện nay phát triển theo quy hoạch nối điểm đến điểm. Giữa hàng không và đường sắt tốc độ cao đều có thế mạnh riêng:

"Đã quy hoạch là mạng nối mạng, điểm nối điểm, cho nên theo nhu cầu của địa phương và phát triển kinh tế - xã hội vùng miền là người ta sẽ tính toán là kể cả khai thác từ Vinh đi Sài Gòn, hoặc kể cả đường bay quốc tế, để tiện lợi cho hành khách. Đấy là cái mà các nhà vận tải, kể cả đường sắt và hàng không sẽ khai thác những thế mạnh của mình phục vụ tốt cho hành khách".

Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình cũng cho rằng, khi có đường sắt cao tốc, thì áp lực “buộc phải gồng lỗ” đối với hàng không sẽ giảm đi. Nhờ thế các hãng hàng không có thể điều chỉnh dịch vụ của mình cho phù hợp, ví dụ như bớt số chuyến bay lỗ, từ đó các tuyến có lãi có thể giảm giá vé sâu hơn, giúp người dân có thể lựa chọn hàng không dễ dàng hơn:

"Khi có đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam, chắc chắn ngành hàng không sẽ có nhiều thay đổi đáng kể. Những đoạn tuyến dưới 800km, chắc chắn ngành hàng không sẽ phải cần xem xét cải thiện dịch vụ của mình, đặc biệt, tính đúng giờ, một đặc điểm của đường sắt cao tốc.

Kinh nghiệm của Nhật Bản, một chuyến tàu mà chậm trễ trên 5 phút chẳng hạn là rất hiếm, còn thông thương, sai lệch chỉ dưới 1 phút thôi. Khi chúng ta học tập kinh nghiệm vận hành tiên tiến của nước ngoài, thì tôi nghĩ đường sắt cao tốc đưa vào sử dụng cũng có tính đúng giờ rất cao và vì vậy, cạnh tranh về mặt đúng giờ sẽ là một thay đổi lớn cho ngành hàng không".

Với sự góp mặt của đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam trong thời gian tới, ngành hàng không có thể phát huy tối đa lợi thế của mình khi tập trung khai thác chặng dài. Không những thế, đường sắt tốc độ cao có thể trở thành cú hích để ngành hàng không tập trung cải thiện dịch vụ, thậm chí giảm giá vé.

Cùng đến với góc nhìn này qua bài bình luận của TS Nguyễn Văn Trường, Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, Trường ĐH GTVT với nhan đề: "Đường sắt cao tốc Bắc - Nam có ảnh hưởng ra sao đối với hàng không nội địa?".

Theo thống kê, tổng sản lượng vận tải hành khách nội địa năm 2023 là 72,8 triệu, riêng đường bay Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh trong năm 2023 đạt 9 triệu lượt hành khách, chiếm 22% số lượt khách vận chuyển và 17,5% số chuyến bay nội địa.

Số liệu phân tích nhu cầu đi lại bình quân hàng ngày năm 2019 cho thấy trong điều kiện kết cấu hạ tầng hiện hữu, đường sắt hầu như không có khả năng cạnh tranh với hàng không ở các cự ly từ 200 km-1.800 km, với cự ly trên 500 km, thì vận tải hàng không nội địa thể hiện ưu thế vượt trội.

Theo kết quả dự báo nhu cầu đi lại của hành khách cho 5 chuyên ngành GTVT, vào năm 2030, sau khi hoàn thành đầu tư 5.000 km đường bộ cao tốc, cũng như các dự án nâng cấp hạ tầng đường sắt hiện hữu, vị thế của vận tải hàng không vẫn vượt trội so với đường sắt ở các cự ly từ 500km trở lên và với cự ly khoảng 800km trở lên thì hàng không vẫn giữ vị thế cao nhất trong thị trường.

Đến năm 2050, khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc- Nam đã đi vào khai thác ổn định, thì số liệu cho thấy ở cự ly đến 500 km, đường sắt có mức hấp dẫn vượt trội so với hàng không; ở cự ly từ 500-800km, nhu cầu đi lại của đường sắt và hàng không là tương đương. Tuy nhiên, với cự ly trên 800km, hàng không vẫn là lựa chọn hấp dẫn nhất trong các phương thức vận tải hành khách.

Số liệu dự báo cũng cho thấy ở các cự ly từ 500 -1.200 km, rõ ràng nhu cầu đi lại dịch chuyển từ đường bộ sang đường sắt tốc độ cao và vận tải hàng không, trong khi ở cự ly từ 1200-1800 km, đường sắt tốc độ cao giữ vững thị phần.

Ví dụ, chặng Hà Nội-Vinh (cự ly ngắn), khoảng 300km, nếu sử dụng đường sắt cao tốc sẽ cần chi khoảng 1,4 triệu đồng/lượt và khoảng 2 tiếng cho toàn bộ hành trình. Trong khi cũng chặng này, nếu đi bằng máy bay, hành khách sẽ phải chi phí khoảng 2,1 triệu VND/lượt và 2 giờ 20 phút, tính cả thời gian chờ.

Rõ ràng, với chuyến đi cự ly ngắn như trong ví dụ này, đường sắt cao tốc thể hiện ưu thế vượt trội so với vận tải hàng không và cũng là một lựa chọn hấp dẫn. Và tất nhiên vận tải hành khách bằng ô tô sẽ khó có thể so sánh với đường sắt cao tốc. Trong bối cảnh này đường sắt cao tốc có tiềm năng trở thành một người định hình lại thị phần vận tải.

Một ví dụ khác, với chặng Hà Nội - Đà Nẵng, với cự ly khoảng 760km, đường sắt cao tốc có thể tiêu tốn 4h30 phút cho việc di chuyển và 3,6 triệu đồng/lượt, trong khi đó hàng không có thể thực hiện chuyến đi này với chỉ 2 giờ 40 phút và 2,1 triệu đồng/lượt. Rõ ràng, nếu chỉ xét riêng 2 yếu tố là thời gian chuyến đi và chi phí thì đường sắt cao tốc sẽ yếu thế hơn so với hàng không nội địa.

Việc xuất hiện một thành viên mới trong thị trường vận tải có thể khiến cho một số phân khúc khách hàng chuyển sang sử dụng đường sắt cao tốc. Tuy nhiên điều đó không có nghĩa đường sắt cao tốc sẽ trở thành người đối đầu với vận tải hàng không nội địa. Hãy thử lấy hai ví dụ sau đây để thấy đường sắt cao tốc hoàn toàn có thể chung tay với hàng không để cùng nhau thúc đẩy thị trường vận tải.

Trường hợp thứ nhất, đường sắt cao tốc cung cấp dịch vụ đối với phân khúc khách du lịch ưa thích những chuyến đi khám phá danh thắng dọc theo chiều dài đất nước. Họ trải nghiệm và thưởng thức các giá trị văn hóa ở từng địa phương họ đi qua. Chỉ đường sắt có thể cung cấp cho họ những yêu cầu đó. Những phân khúc khách hàng này chắc chắn sẽ ít khi sử dụng hàng không. Trường hợp này, đường sắt cao tốc có thể được coi là một phương thức vận tải mới không cạnh tranh với hàng không.

Trường hợp thứ hai, hãy hình dung một số hành khách từ các tỉnh như Thanh Hóa, Nam Định có nhu cầu đi vào TP. Hồ Chí Minh, một trong những lựa chọn phù hợp cho nhu cầu này là sử dụng hàng không nội địa. Khi đó đường sắt cao tốc thể hiện vai trò đặc biệt quan trọng giúp tăng khả năng tiếp cận của nhóm hành khách này tới các cảng hàng không. Trong tình huống này đường sắt cao tốc thể hiện vai trò thúc đẩy nhu cầu hành khách cho hàng không nội địa.

Tóm lại, sự xuất hiện của đường sắt cao tốc có tiềm năng mang lại những tác động tích cực đối với nền kinh tế nói chung và có thể tạo ra động lực để định hình lại thị trường vận tải. Trong một số trường hợp (ví dụ cự ly di chuyển ngắn), đường sắt cao tốc có thể trở thành đối thủ cạnh tranh với hàng không nội địa.

Tuy nhiên, đường sắt cao tốc có thể trở thành người hỗ trợ hàng không trong những trường hợp chuyến đi dài hơn. Hơn nữa, đường sắt cao tốc, cùng với hàng không và những loại hình vận tải khác, có thể thúc đẩy phát triển du lịch.

Tuy nhiên, làm thế nào để đường sắt cao tốc, hàng không nội địa (và các loại phương thức vận tải liên tỉnh khác) cùng nhau phân chia thị trường và thúc đẩy ngành vận tải phát triển là vấn đề cần tiếp tục được nghiên cứu để sớm có định hướng giải pháp ngay từ khi xúc tiến quá trình chuẩn bị cho dự án này./.