Đứt gãy hải trình do xung đột Trung Đông: Doanh nghiệp lo mất đơn hàng, hãng tàu lo thiếu vỏ

Trong khi các doanh nghiệp xuất khẩu cũng lo sẽ mất những đơn hàng rất lớn. 

Đóng eo biển Hormuz: Nguy cơ “đứt mạch máu” vận tải hàng hóa

Theo ông Trần Đức Nghĩa, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần vận tải quốc tế Delta, dù eo biển Hormuz không phải yết hầu vận chuyển hàng hóa, song khi eo biển này bị phong tỏa, nguy cơ ảnh hưởng chuỗi cung ứng vẫn hiện hữu.

Cụ thể, khi tàu hàng không đi qua được eo biển Homuz, không giao được hàng, thì không chỉ thiếu vỏ container, mà năng lực vận chuyển cũng bị ảnh hưởng.

Tuy vậy, theo ông Trần Đức Nghĩa, vận tải dầu bị ảnh hưởng mới là yếu tố tác động mạnh đến giá cước vận tải:

"Chúng tôi khi mua dầu téc về để bơm cho xe, vẫn được chiết khấu 800- 1.000 đồng so với giá công bố, nhưng bây giờ phải trả thêm cho người ta 2 nghìn đồng/lít nhưng cũng không có dầu để mua. Cứ tiếp tục thế này, vận tải hàng hóa “đứt mạch máu” luôn, hàng hóa ách tắc hết, đấy mới là cái nguy hiểm!"

Cùng với nguồn cung và giá xăng dầu bị ảnh hưởng trực tiếp, các doanh nghiệp vận tải biển cũng bị tác động không nhỏ.

Theo ông Bùi Minh Hưng, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần vận tải Vinafco, khu vực phía Nam chịu tác động rất lớn vì khu vực này chiếm hơn 10% lượng tàu container đi châu Âu. Việc đóng eo biển Hormuz khiến hải trình vòng tránh dài hơn, thời gian kéo dài thêm khoảng hơn 10 ngày, khiến chi phí đội lên cao, đồng thời thiếu vỏ container quay vòng.

Theo tính toán của Vinafco, ít nhất trong tháng 3, các tàu đi châu Âu sẽ khó có khả năng quay lại. Đó là chưa kể đỗ trễ, khi eo biển được mở lại bình thường, các cảng cũng phải tiếp tục giải quyết hàng đang bị tồn đọng và khả năng sẽ kéo dài đến tháng 6 năm nay.

Bởi vậy, các doanh nghiệp logistic của Việt Nam đều phải chuẩn bị cho các kịch bản diễn biến ở khu vực Trung Đông:

"Tuy nó xảy ra ở rất xa, nhưng ảnh hưởng trực tiếp luôn. Bởi bây giờ các khu vực bán xăng dầu trước đây, người ta đều siết lại, sẽ hạn chế hơn. Nói chung, mọi người đều đang khó khăn trong việc chuẩn bị này. Giá cước kiểu gì cũng tăng".

Theo một số doanh nghiệp xuất khẩu, hiện chi phí logistics cho hàng xuất khẩu sang Trung Đông chiếm khoảng 10-20% giá thành sản phẩm và con số này có thể tăng thêm 15-25% nếu căng thẳng địa chính trị kéo dài. 

Mặc dù thị trường xuất khẩu của May 10 chủ yếu sang Mỹ và châu Âu, song ông Thân Đức Việt, Tổng giám đốc May 10 cũng lo lắng khi giá cước vận tải tăng, kéo theo giá thành sản phẩm cũng tăng theo. Ngoài ra, đơn hàng cũng có thể bị sụt giảm:

"Rất có thể bị ảnh hưởng bởi hải phận, do đóng eo biển Hormuz, hoặc giá vận chuyển sẽ tăng, giá nguyên liệu có thể tăng. Đơn hàng của  Công ty, hiện cũng chưa có thông tin cụ thể, nhưng có thể nhu cầu sẽ sụt giảm".

Theo thông tin từ Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, căng thẳng tại Trung Đông có tác động đến hai tuyến vận tải biển của Việt Nam, bao gồm tuyến vận tải dầu khí và tuyến vận tải hàng hóa, đặc biệt là tuyến vận tải container.

Trong đó, tuyến vận tải dầu khí đang bị tác động trực tiếp. Đơn vị này cho hay, đến sáng 4/3/2026, có 16 tàu và khoảng 200 thuyền viên Việt Nam đang hoạt động tại khu vực Trung Đông, hiện đang trong tình trạng an toàn. 

Theo bà Nguyễn Thị Thương, Phó trưởng Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, dù eo biển Hormuz bị phong tỏa, song vận tải hàng hóa của Việt Nam chủ yếu bị ảnh hưởng gián tiếp, trong đó, đối với các tuyến vận tải đi Trung Đông thì các chủ tàu phải điều chỉnh hành trình đi qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi) và có thể kéo dài lịch trình, gia tăng chi phí vận tải. 

Cũng theo bà Nguyễn Thị Thương, đặc thù ngành hàng hải hoạt động theo mạng lưới liên thông toàn cầu, do vậy, sự điều chỉnh tại một khu vực nào đó có thể tác động dây chuyền đối các khu khu vực khác, làm giảm hiệu quả sử dụng đội tàu và hành trình tàu, nên các chủ tàu sẽ phải tính toán điều chỉnh:

"Cục Hàng hải đã ban hành một số văn bản để hướng dẫn và khuyến nghị các doanh nghiệp, các công ty cung ứng thuyền viên và một số doanh nghiệp liên quan về tình hình thị trường để kịp thời thông báo cho các doanh nghiệp tình hình hoạt động để giảm thiểu rủi ro.

Đồng thời Cục Hàng hải Việt Nam cũng thiết lập và duy trì cơ chế liên lạc đường dây nóng 24/7 giữa cơ quan quản lý nhà nước với các chủ tàu, doanh nghiệp hàng hải, các công ty cung ứng thuyền viên để cập nhật kịp thời và nắm bắt những cái khó khăn vướng mắc mà các doanh nghiệp đang gặp phải. Quan trọng nhất là để theo dõi được tình hình an toàn toàn cho tàu biển và thuyền viên".

Giá dầu leo thang, áp lực lan rộng toàn chuỗi sản xuất

TS. Lê Duy Bình, Giám đốc Economica Việt Nam cho rằng, những doanh nghiệp sử dụng trực tiếp dầu và khí gas làm đầu vào sẽ chịu tác động rõ rệt nhất từ cuộc xung đột ở Trung Đông và sự kiện đóng eo biển Hormuz, chẳng hạn lĩnh vực điện, phân bón. Khi giá xăng dầu tăng, chi phí vận tải và logistics tăng theo:

"Ví dụ như ngành điện hay ngành phân bón, tác động không chỉ giới hạn ở các ngành này, bởi vì khi giá dầu gia tăng thì kéo theo đó những chi phí vận tải, chi phí logistic cũng tăng theo. Những chi phí này sau đó sẽ được sẽ phân bổ vào các giá thành của các sản phẩm ảnh hưởng đến hầu hết các ngành kinh tế khác. Giá điện gia tăng, áp lực lên giá điện cũng sẽ làm ảnh hưởng đến những doanh nghiệp sản xuất ở trong ngành điện". 

Cuộc xung đột tại Trung Đông đang ảnh hưởng trực tiếp đến chuỗi cung ứng toàn cầu. Giá vận tải hàng hải leo thang, lịch trình đảo lộn, bảo hiểm tăng cao… tất cả đang tạo thêm áp lực cho doanh nghiệp vận tải, logistic, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và người tiêu dùng.

Trong bối cảnh ấy, năng lực dự báo, khả năng đa dạng hóa tuyến vận chuyển và sự chủ động ứng phó của cơ quan quản lý, của doanh nghiệp vận tải sẽ quyết định mức độ “miễn dịch” trước những tác động từ bên ngoài. Sự chuẩn bị từ sớm được cho là chìa khóa để giảm thiểu rủi ro, trong bối cảnh các diễn biến vẫn phức tạp và khó lường.