Đường sắt tốc độ cao: Một mũi tên trúng nhiều đích

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam khi được xây dựng và đưa vào khai thác sẽ đem lại nhiều lợi ích to lớn, cả về kinh tế, xã hội, môi trường… 

Thường xuyên di chuyển trên hành trình Hà Nội – Thanh Hóa, chị Nguyễn Thị Phương Huyền (ở Hoàn Kiếm, Hà Nội) chọn việc đi bằng tàu hỏa. So với việc đi bằng xe riêng mất khoảng 2 tiếng rưỡi, đi tàu cũng chỉ mất khoảng 3 tiếng.

Khi nghe thông tin về việc sắp triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tốc độ lên tới 350km/h, chị Huyền khá háo hức: "Tốt quá, nếu nhanh như thế thì em cũng sẽ bỏ phương tiện nhà em để đi tàu được, bởi vì em di chuyển từ Hà Nội đi Bỉm Sơn cũng mất khoảng 2 tiếng rưỡi. Nếu thời gian đi tàu rút ngắn như thế thì em sẽ đi tàu thôi".

Với các doanh nghiệp du lịch lữ hành, thông tin sắp triển khai dự án đường sắt tốc độ cao bắc – Nam đem lại nhiều hứng khởi, bởi sản phẩm du lịch sẽ được thiết kế lại.

Anh Nguyễn Cảnh Tiến, Phó giám đốc Công ty Du kịch Violet trans cho biết, hành khách hoàn toàn có thể ăn sáng ở Hà Nội, ăn tối ở TP. HCM: "Bọn tôi đã mường tượng ra buổi sáng chúng ta có mặt ở Hà Nội, ăn sáng cùng nhau, uống café, buổi trưa vào Đà Nẵng, buổi chiều đã có thể đắm mình ở bãi biển Mỹ Khê rồi".

Một sô hành khách cũng bày tỏ việc sẵn sàng chuyển sang đi tàu, thay cho việc đi bằng máy bay, đường bộ:

"Nếu mình có khoảng thời gian di chuyển nhanh hơn và một phương tiện tàu có không gian thoải mái hơn thì những hành khách, những bạn trẻ như em sẽ rất thích".

"Càng tốt chứ, nước mình càng phát triển. Khi đó đi tàu vẫn hay chứ, vừa được ngắm phong cảnh các thứ, nhiều người muốn đi máy bay cũng chưa chắc đã đi được, đi ô tô thì mệt, đi tàu là vừa vặn nhất".

Ông Chu Văn Tuân, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt cho hay, Hội nghị lần thứ 10 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII vừa qua đã thống nhất chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam theo tinh thần đầu tư một lần, toàn tuyến, với tổng chiều dài 1.541km, được đề xuất sử dụng điện khí hóa, và hạ tầng được thiết kế cho tốc độ tối đa đến 350km/h. Tổng mức đầu tư khoảng 70 tỷ USD.

Tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ khởi hành từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố, và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TPHCM).

Theo ông Chu Văn Tuân, Bộ GTVT đã có đề xuất ưu tiên nguồn lực để khởi công vào cuối năm 2027 và mục tiêu phấn đấu hoàn thiện toàn bộ tuyến đường vào năm 2035. Việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ đem lại nhiều lợi ích to lớn, từ, kinh tế, xã hội, môi trường, tái cấu trúc đô thị…

"Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tăng cường kết nối các vùng miền, các cực tăng trưởng. Một vấn đề nữa là tái cấu trúc đô thị và phân bổ lại dân cư, lao động trên hành lang Bắc- Nam. Với tốc độ dự kiến tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam chạy từ Hà Nội đến Vinh mất khoảng 1.3 giờ, trong khi đi máy bay mất hơn 2 giờ, tính cả thời gian phụ trội", ông Tuân nói.

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cũng cho hay, theo phân tích trong đề án của Bộ GTVT, tuyến đường sắt tốc độ cao khi hoàn thành sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, tạo động lực lan toả, mở ra không gian phát triển kinh tế mới:

"Đầu tiên là đáp ứng được nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc- Nam trong thời gian tới. Tức là nếu phát triển 4 phương thức là hàng không, đường bộ, hàng hải và đường sông theo đúng quy hoạch thì trên hành lang đấy còn phải thiếu khoảng 120 triệu hành khách/năm. Tức là chưa có phương thức nào gánh được số lượng hành khách đó, đường sắt tốc độ cao sẽ giải quyết được vấn đề đó", ông Cảnh cho biết.

GS.TSKH Nguyễn Mại, thành viên Tổ Tư vấn Ban Chỉ đạo đường sắt Bắc – Nam phân tích, việc hình thành đường sắt cao tốc Bắc- Nam sẽ góp phàn giảm thiểu chi phí logistic tại Việt Nam. Đồng thời, với việc vận hành đường sắt cao tốc bằng điện khí hóa sẽ góp phần quan trọng vào việc giảm phát thải khí các-bon mà Việt Nam đã cam kết:

"Đây là câu chuyện rất quan trọng, vừa phát triển kinh tế- xã hội, vừa đảm bảo mục tiêu giảm phát thải ròng các- bọn bằng không vào năm 2050 để đóng góp của Việt Nam vào việc thực hiện mục tiêu của thế giới là không vượt quá 1.5°C vào năm 2050".

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là khát khao chính đáng mà bất cứ quốc gia, người dân nào cũng mong muốn, không chỉ góp phần giải quyết tình trạng mất cân đối của thị trường vận tải, mà còn để hạ tầng giao thông vượt lên một tầm cao mới, hiện đại, văn minh, đáp ứng nhu cầu của người dân và nền kinh tế. Song đường sắt cao tốc cần nhiều sự chuẩn bị  và cần nhiều điều kiện để có thể phát huy hiệu quả tối ưu.

Cùng đến với góc nhìn này của TS. Phan Lê Bình, Trưởng đại diện văn phòng tư vấn OCG, Nhật Bản tại Hà Nội qua bài bình luận: Khoản đầu tư cho tương lai.

Nhật Bản là quốc gia đầu tiên trên thế giới xây dựng đường sắt cao tốc. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối thủ đô Tokyo với thành phố Osaka, dài 515km, khánh thành vào năm 1964. Sau đó, lần lượt thêm nhiều đoạn tuyến được xây dựng và đưa vào khai thác, như tuyến ShinOsaka-Okayama, tuyến Okayama-Hakata…

Tốc độ chạy tàu tối đa thay đổi tùy theo tuyến, dao động trong khoảng 280-300km/h.

Tất cả các tuyến đường sắt cao tốc của Nhật Bản được đưa vào kế hoạch xây dựng theo định hướng “góp phần vào sự phát triển cân bằng của quốc gia”. Có nghĩa là tạo điều kiện cho các địa phương phát triển kinh tế, nhằm tránh sự chênh lệch lớn giữa các vùng miền.

Đường sắt cao tốc của Nhật Bản được đánh giá là có hiệu quả trong vận tải hành khách, kinh doanh có lãi, rút ngắn thời gian đi lại giữa các vùng miền của đất nước, giảm phát thải CO2 so với việc đi lại bằng ô tô hay máy bay.

Tại Việt Nam, việc xây dựng đường sắt cao tốc là rất cần thiết để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, giảm tải cho đường bộ, đồng thời giảm số vụ tai nạn giao thông và số người thương vong vì tai nạn trên đường bộ.

Đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc sẽ là một khoản đầu tư công lớn, tạo ra nhu cầu lớn về sản xuất, khai thác nguyên vật liệu phục vụ cho công tác xây dựng, đồng thời tạo ra việc làm cho nhiều ngàn lao động trong nước trong một thời gian dài, có thể đến 10 năm hoặc dài hơn, có thể trở thành một cú hích để phát triển kinh tế.

Muốn được như vậy, các doanh nghiệp trong nước phải đủ năng lực công nghệ, kỹ thuật để đảm nhận những công việc này. Hiện nay, năng lực xây lắp của các doanh nghiệp xây dựng trong nước đã có thể đảm nhận phần lớn khối lượng xây lắp hạ tầng cho đường sắt cao tốc.

Tuy nhiên năng lực sản xuất đầu máy toa xe còn cần cải thiện rất nhiều để có thể đảm nhận được các hạng mục phục vụ cho đường sắt cao tốc. Việc học tập công nghệ này không thể thiếu sự hỗ trợ từ nước ngoài.

Trung Quốc khi xây dựng đường sắt cao tốc của mình trong giai đoạn đầu cũng đã nhập khẩu công nghệ từ Nhật Bản và Đức. Việc làm chủ công nghệ sản xuất đóng vai trò vô cùng quan trọng trong công tác kích thích phát triển nền kinh tế khi thực hiện đường sắt cao tốc.

Ngoài vấn đề vốn và kỹ thuật, góc độ pháp luật cũng rất cần được xem xét. Có khả năng việc xây dựng, vận hành đường sắt cao tốc sẽ gặp khó khăn nếu chỉ áp dụng hệ thống pháp luật hiện hành. Vì vậy, cần tham khảo kỹ hệ thống pháp luật về đường sắt cao tốc của Nhật Bản và một số nước khác để xây dựng hành lang pháp lý cho đường sắt cao tốc của Việt Nam, đảm bảo việc đầu tư xây dựng và vận hành khai thác được thông suốt.

Về hiệu quả phát triển kinh tế gián tiếp đến từ đường sắt cao tốc, ta có thể xem ví dụ trường hợp của Nhật Bản. Đường sắt cao tốc có thể trở thành động lực phát triển cho những tỉnh/thành mà nó đi qua. Mỗi nhà ga đường sắt cao tốc có thể trở thành tâm điểm phát triển đô thị, thu hút dân cư, thu hút các hoạt động dịch vụ cũng như phát triển du lịch cho các địa phương.

Chúng ta vẫn hay so sánh việc di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM bằng đường sắt cao tốc với di chuyển bằng máy bay. Với tốc độ thiết kế tối đa 350km/h, nếu tính cả thời gian tăng tốc, giảm tốc và dừng đỗ tại các ga, thì thời gian đi lại giữa Hà Nội và TP.HCM gần như cân bằng giữa đường sắt cao tốc với máy bay, đều ở mức khoảng 5,5 giờ.

Ở đây, thời gian di chuyển bằng máy bay phải tính đến thời gian di chuyển đến và đi khỏi các sân bay, và thời gian chờ đợi cho đến khi lên được máy bay nữa. Tuy nhiên, với việc kết nối các đô thị dọc tuyến, ví dụ như từ Ninh Bình đi Nghệ An, hoặc từ Huế đi Nha Trang, hoặc những trường hợp từ đô thị nhỏ như Phan Thiết đi Hà Nội và ngược lại là Thanh Hóa đi TP.HCM chẳng hạn, thì đường sắt cao tốc sẽ tiện lợi hơn so với đi máy bay.

Cũng cần nói thêm, đường sắt cao tốc không phải là chiếc đũa thần giúp phát triển đô thị và phát triển kinh tế. Cùng với việc xây dựng đường sắt đô thị, Việt Nam cần định ra kế hoạch phát triển đô thị, ưu tiên thu hút dân cư và hoạt động dịch vụ với mật độ cao xung quanh các nhà ga đường sắt, một cách có mục tiêu và lộ trình rõ ràng, thì mới có thể thành công.