Chuyển đổi năng lượng trong hoạt động vận tải: Nên hỗ trợ ai và cách nào?

Anh Nguyễn Hoàng Thắng (ở quận Đống Đa, Hà Nội), một tài xế ô tô dịch vụ cho biết anh đang có mong muốn chuyển đổi sang xe điện để giảm bớt áp lực chi phí nhiên liệu, song một mẫu xe đủ các tính năng, chất lượng hành nghề tài xế ở thị trường hiện nay khoảng 500 triệu đồng, vẫn cao hơn so với xe xăng.

Do đó, nếu không có thêm nhiều các chính sách hỗ trợ từ hãng xe, từ nhà nước, anh Thắng chỉ có thể sử dụng chiếc xe chạy xăng đã mua từ lâu: "Để vào thực tiễn là hơi khó, vì thuần túy vẫn không cạnh tranh được với xe chạy xăng, sạc thì rất lâu".

Với những đề xuất hỗ trợ trực tiếp bằng tiền cho người mua xe điện, anh Lê Sỹ Hiếu, chủ một gara ô tô trên đường Lê Thái Tông, Hà Nội bày tỏ, việc hỗ trợ chuyển đổi sang xe điện cần tập trung vào hạ tầng, hơn là việc hỗ trợ trực tiếp bằng tiền: "Theo các nước bạn thì người ta ủng hộ việc mua lại xe xăng và bán cho người ta xe điện với chính sách ưu đãi nhất.

Thứ hai nên quan tâm trạm sạc để làm sao người tiêu dùng cảm thấy tiện, vì hiện tại các trạm sạc ở Hà Nội và các tỉnh lân cận còn quá ít, làm cho khách hàng vẫn cảm thấy lăn tăn và hạn chế".

Dẫn chứng việc khuyến khích sử dụng xe điện ở Úc hoặc một số nước châu Âu, TS Nguyễn Hoàng Nam, Giảng viên Khoa Môi trường, Biến đổi khí hậu và Đô thị, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân cho rằng, để người dân có động lực chuyển sang xe ô tô điện, chính phủ nhiều nước cũng phải có chính sách hỗ trợ ban đầu. Tuy vậy, việc hỗ trợ thường hướng đến những người đã sử dụng ô tô cũ, có niên hạn sử dụng nhiều năm.

Bởi vậy. TS Nguyễn Hoàng Nam cho rằng, ở Việt Nam, để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng phương tiện tiêu thụ nhiên liệu sạch, cần phân chia thành các nhóm phương tiện khác nhau để có mức hỗ trợ khác nhau, đặc biệt là phương tiện cũ, có mức phát thải khí nhà kính cần được ưu tiên hỗ trợ:

"Cái này không phải liên quan đến xóa đói giảm nghèo, mà mục tiêu về năng lượng, mục tiêu về giảm phát thải khí nhà kính là rõ ràng. Cho nên đối tượng mình hướng đến ở đây là những xe cũ chuyển đổi thành xe mới. Một mặt nữa là các điểm sạc, bởi vì nó không chỉ là sự thuận tiện cho người sử dụng, mà nó còn là vấn đề phát triển thị trường. Mình sẽ hỗ trợ các nhà phát triển khác để hỗ trợ cho các doanh nghiệp khác tham gia vào thị trường sản xuất và cung ứng ô tô điện chẳng hạn", TS Nguyễn Hoàng Nam nêu ý kiến.

Tuy vậy, TS Trần Trọng Tuấn, Nhóm nghiên cứu về giao thông thông minh, Trường Đại học Công nghệ GTVT cũng cho rằng, ở một số nước, để chuyển đổi phương tiện sang sử dụng năng lượng xanh, trong đó có xe điện, thường hướng đến 3 nhóm đối tượng chính, gồm các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe điện; chính sách phát triển hạ tầng cho xe điện và nhóm đối tượng người sử dụng.

Trong đó, với nhóm người sử dụng, ngoài việc giảm trực tiếp chi phí khi mua xe, giảm phí và lệ phí khi đăng ký xe, một số nước có thể áp dụng việc ưu tiên tuyến đường hoạt động, giảm chi phí khi sử dụng xe… và các hỗ trợ này được chia theo lộ trình đến khi xe điện được sử dụng rộng rãi.

"Ở Việt Nam chúng ta vẫn nên hỗ trợ cho 3 nhóm như các nước trên thế giới. Ở nhóm người sử dụng chúng ta nên tập trung vào giảm thuế và phí khi đăng ký, hỗ trợ các dịch vụ và tiện ích khi người dùng sử dụng xe điện, ví dụ giảm phí sử dụng đường bộ, phí bảo vệ môi trường, các chi phí đỗ xe ở nơi công cộng, không hạn chế vùng hoạt động hoặc giảm thuế thu nhập cá nhân cho những người sử dụng xe điện…", TS Trần Trọng Tuấn cho biết.

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Học viện Tài chính cũng cho rằng, để khuyến khích người dân chuyển đổi từ phương tiện sử dụng xăng dầu sang nhiên liệu sạch như điện, khá hóa lỏng, các nước đều áp dụng các chính sách hỗ trợ về tài chính, về thuế… cho người mua ô tô điện.

Tuy vậy, trong bối cảnh hiện nay ở Việt Nam, việc hỗ trợ cần tập trung vào việc cải thiện hạ tầng cho xe điện vận hành, chẳng hạn như việc mở rộng quy mô trạm sạc, nhà máy sản xuất pin hoặc dụng cụ trữ điện cho xe điện vận hành.

"Nhà nước nên nghiên cứu để xây dựng được các trạm sạc phủ sóng một cách an toàn, bền vững trong cả nước. Phải làm thế nào các trạm sạc nhiều như trạm xăng, thậm chí thuận lợi hơn thì người ta mới dễ sử dụng. Đặc biệt chúng ta phải có các nghiên cứu để phát triển  các nhà máy sản xuất pin hoặc các dụng cụ trữ điện. Thứ 3 là phải nghiên cứu để giảm tối đa thời gian sạc", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho biết.

Ở nhiều nước trên thế giới, việc thực hiện các chính sách hỗ trợ để người dân chuyển đổi xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng nhiên liệu sạch đã được áp dụng. Tuy vậy, các chính sách hỗ trợ chủ yếu thực hiện gián tiếp về hạ tầng, trạm sạc. Bởi vậy, tại Việt Nam cũng nên tham khảo kinh nghiệm của các nước đi trước, hướng đến việc giảm thuế, phí và ưu tiên sử dụng hạ tầng đối với người sử dụng xe điện.

Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông qua bài bình luận: "Đề xuất chính sách, cần tầm nhìn rộng hơn tờ giấy bạc".

Việc Bộ Tài chính mới đây bác một loạt đề xuất của Bộ Giao thông vận tải nhằm hỗ trợ khuyến khích phát triển xe điện khiến những người đang kỳ vọng vào sự bùng nổ của loại phương tiện xanh cảm thấy hụt hẫng.

Tuy nhiên, Bộ Tài chính có lý khi cho rằng việc hỗ trợ tài chính trực tiếp đối với người mua ô tô điện là không phù hợp với các ưu tiên tài chính đối với bối cảnh xã hội Việt Nam. Trong khi đó, để khuyến khích phát triển xe điện nhằm thay thế xe sử dụng động cơ đốt trong, còn có rất nhiều chính sách hỗ trợ mềm có thể đề xuất.

Nhiều quốc gia ở châu âu, điển hình là Na Uy, từ nhiều năm nay đã theo đuổi mục tiêu giao thông xanh bằng cách khuyến khích người dân sử dụng xe điện bằng các chính sách hỗ trợ mềm. Trong đó, dễ thấy nhất là ưu tiên và miễn giảm phí đỗ xe, cùng với miễn phí đường bộ. Các chính sách hỗ trợ mềm không gây ra xung đột cảm xúc giữa các cộng đồng tiêu dùng như hỗ trợ bằng tài chính một cách trực tiếp. mặc dù vậy, vẫn đủ khả năng tác động mạnh mẽ đến lựa chọn sử dụng xe điện thay xe xăng của người dân.

Ở nhiều thành phố châu Âu, chúng ta dễ dàng bắt gặp cảnh người dân lái xe vòng vèo nhiều tuyến phố để tìm chỗ đỗ xe, dù vẫn có nhiều điểm đỗ còn trống. Đơn giản là vì đó là những chỗ đỗ xe màu xanh, chỉ dành riêng cho xe điện.

Trong hoàn cảnh đó, một ý nghĩ về việc đổi chiếc xe xăng đang đi thành một chiếc xe điện chắc chắn sẽ xuất hiện, và trở thành mong muốn với người sau vô lăng.

Những chính sách hỗ trợ mềm luôn có khả năng tác động đến tâm lý, và hành vi tiêu dùng của con người một cách mạnh mẽ. Vì thế, thật ngạc nhiên khi Bộ Giao thông vận tải lại tập trung đề xuất một loạt đầu mục hỗ trợ tài chính trực tiếp, trong khi lại bỏ qua các đề xuất chính sách hỗ trợ mềm.

Ưu đãi chỗ đỗ xe dành riêng, cho phép xe điện đi làn đường ưu tiên, đường dành cho xe bus, miễn phí đỗ xe ở các địa điểm công cộng… có thể mang lại nhiều lợi ích cho người chọn xe điện hơn nhiều so với khoản giảm giá 1.000 USD.

Những ưu tiên đó không ảnh hưởng đến ngân sách, và là sự công bằng đối với những người có lựa chọn góp phần làm cuộc sống dễ thở hơn.

Đa số lựa chọn của con người chúng ta xuất phát từ lợi ích. Nhưng không phải mọi lợi ích đều là tiền mặt. Vì thế, khi đề xuất chính sách nhằm tác động tới lựa chọn của người dân, các cơ quan tham mưu chính sách nên có cái nhìn rộng hơn khuôn khổ của những tờ giấy bạc./.