Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vì sao chọn tốc độ 350km/h?

Thông tin được Bộ GTVT đưa ra tại buổi thông tin về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam do Bộ GTVT tổ chức vào chiều nay (01/10).

Tại buổi thông tin về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, giai đoạn trước năm 2010, đa phần đường sắt cao tốc trên thế giới khai thác với vận tốc 300km/h, nhưng đến nay chủ yếu tỉ lệ tốc độ thiết kế từ 300km/h trở lên.

Đáng chú ý, gần đây một số dự án đã lựa chọn tốc độ thiết kế trên 350km/h.

Cũng theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả. Đồng thời, tốc độ chạy tàu này có khả năng thu hút khách đi tàu hơn là tốc độ 250km/h.

Cụ thể, những tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên đưa vào khai thác tại Nhật Bản cách đây 60 năm cũng khai thác tốc độ khoảng 200-250km/h. Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ, đến nay xu hướng khai thác tốc độ 250km/h chủ yếu là cự ly ngắn. Với cự ly trung bình và dài từ 800km trở lên, đa số các nước đều chọn khai thác tốc độ 350 km/h.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, qua nghiên cứu trên chặng Hà Nội - TP.HCM tốc độ 350km/h có khả năng thu hút khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250km/h. Tương tự, chặng Hà Nội - Đà Nẵng và Hà Nội – Nha Trang khả năng thu hút khách cao hơn lần lượt 26,5% đến 23,8%.

Về chi phí, Bộ GTVT khẳng định tổng mức đầu tư dự án 350km/h cao hơn dự án có tốc độ chạy tàu 250km/h khoảng 8-9%. Tuy nhiên, việc đầu tư 250km/h nếu muốn nâng cấp lên 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết: "Nhiều tuyến đang khai thác 250km/h muốn chuyển lên 350 cũng khó khả thi và tốn kém, không hiệu quả. Làm 350 km/h thì muốn chạy 250 km/h cũng được. Ngoài ra, làm tốc độ 350 km/h hiệu quả hơn, mặc dù chi phí đầu tư đắt hơn. Đầu tư phải có tầm nhìn dài hạn, phù hợp với xu hướng thế giới"

Ông Vũ Hồng Phương, Trưởng Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ GTVT cũng cho hay, với chặng Hà Nội – Sài Gòn sẽ bố trí 23 ga, khoảng cách giữa các ga từ 50-70km.

Hiệp hội đường sắt Thế giới đã tổng kết, cũng như kinh nghiệm một số tuyến đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc, Hàn Quốc cho thấy, thì ga đường sắt tốc độ cao phải tiếp cận trung tâm đô thị, người dân tiếp cận dễ nhất, nhanh nhất.

"Trong các nghiên cứu đều cho thấy, với công nghệ hiện nay, thời gian tăng tốc từ 0 lên 350km chỉ mất 4 phút, khoảng cách 14km. Dừng hẳn từ tốc độ 32km/h mất 2,5 phút, khoảng cách 7,5-8km. Việc tổ chức khai thác không phải tàu nào cũng chạy, ga nào cũng dừng. Nên việc lựa chọn tốc độ 350km/h sẽ hấp dẫn hơn, người dân sẽ lựa chọn", ông Phương cho biết.

Về nguồn vốn đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết đã đề xuất lấy từ ngân sách Nhà nước, gồm vốn trung ương và góp của địa phương, vốn huy động chi phí thấp và ít ràng buộc. Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, việc bố trí ngân sách trong 12 năm, mỗi năm bình quân 5,7 tỉ USD thì đến năm 2030 nợ công, nợ Chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép (50%): "Cái này vốn ngân sách phải làm. Với tíinh thần không phụ thuộc nước ngoài. Chúng ta xác định đầu tư công, tùy theo khả năng để cân đối, có thể huy động nguồn vốn trái phiếu, vay nước ngoài và chỉ vay khi các điều kiện ràng buộc ít. Điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho chúng ta"

Về công nghệ triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam, theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, sẽ được đánh giá trên nhiều yếu tố, trong đó giá thành chỉ là một yếu tố, mà quan trọng hơn, việc chuyển giao công nghệ,  khả năng làm chủ cong nghệ của Việt Nam sẽ được ưu tiên xem xét./.