Với gần 29 người chết và hàng chục người bị thương mỗi ngày, diễn biến TNGT trong tháng 7 và bảy tháng đầu năm nay đang làm dấy lên băn khoăn, lo ngại. Bởi, chỉ hơn 2 quý mà số người chết vì TNGT đã cao hơn con số của 3 quý trong giai đoạn trước. Mặc dù, đây là giai đoạn bao gồm gần 2 tháng nghỉ hè của học sinh, tần suất đi lại giảm đáng kể.
2 đợt cao điểm (Tết Nguyên đán và nghỉ lễ 30/4, 1/5) cũng không hẳn là lý do. Bởi số người chết trung bình 5 ngày dịp 30/4 thậm chí còn thấp hơn so với mức trung bình của 7 tháng; Con số này nhỉnh lên một chút trong dịp Tết nguyên đán, nhưng không nhiều, và chỉ diễn ra trong 7 ngày.
Lý do được chỉ ra, một phần từ việc thay đổi phương pháp thống kê, thu thập dữ liệu TNGT, theo hướng sát hơn, thực hơn, thay vì những báo cáo an toàn về trách nhiệm.
Nhưng đó chắc hẳn chưa phải toàn bộ nguyên nhân. Những chỉ đạo của Đảng, của Chính phủ về ATGT vẫn đang rất quyết liệt. Những ưu tiên nguồn lực để cải thiện đường sá, hoàn chỉnh quy định pháp luật, tăng cường xử phạt nghiêm nh thời gian qua... vẫn rất rõ nét. Cuộc chiến với vi phạm nồng độ cồn để đẩy lùi những tai nạn do “ma men”, cũng chưa bao giờ quyết liệt đến thế..
Vậy, TNGT tăng do những yếu tố nào? Điều này cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên để đưa ra cứ liệu khoa học, lý giải thuyết phục cho sự bất thường này.
Thống kê TNGT, không chỉ là một bản báo cáo với sự tăng giảm tương đối và tuyệt đối của các con số so với cùng kỳ, mà cần chỉ ra nguyên nhân, mối liên hệ giữa chúng.
TNGT đường bộ vẫn chiếm hơn 99% tổng số vụ TNGT trên cả nước, điều này đồng nghĩa nguyên nhân chủ yếu được phân tích trên đường bộ. Sự tăng lên về số vụ, số người bị thương có liên hệ thế nào với sự tăng trưởng của đường sá, của số chuyến đi, của nhu cầu vận tải trong một giai đoạn? Và sự tăng trưởng đó có phải là yếu tố quyết định hay không?
Tỉ lệ TNGT trên các cấp độ đường có sự khác nhau ra sao? Cao tốc nhiều lên, TNGT trên cao tốc đang ở đâu trong diễn biến tai nạn nói chung? Đô thị hóa nhanh hơn, TNGT ở địa bàn đô thị tăng giảm thế nào so với các địa bàn khác? Đâu là các khung giờ nhiều tai nạn nhất? Đâu là nhóm phương tiện, nhóm người lái, nhóm hành vi có liên hệ trực tiếp đến nguyên nhân TNGT? Nhóm nào dễ tổn thương nhất hiện nay trong các vụ tai nạn?
Những câu hỏi này vẫn đang chờ được trả lời, không chỉ trong báo cáo hội thảo, mà trong từng báo cáo thống kê TTATGT, để làm căn cứ hoạch định chính sách. Và để trả lời câu hỏi đó, cần sự phối hợp của nhiều ngành: Công an, Giao thông, Y tế, các viện nghiên cứu về khoa học và chiến lược GTVT, các địa phương…
Nghiên cứu an toàn giao thông cần đi sâu hơn vào từng khía cạnh trong 4 trụ cột ATGT, là con người, chính sách, hạ tầng và biện pháp cưỡng chế, đặc biệt là con người – yếu tố mang tính quyết định.
Về lý thuyết, mọi điều kiện hiện nay đang thúc đẩy cải thiện an toàn người lái, người tham gia giao thông, chủ thể của hành vi. Nhưng có hay không sự chủ quan nảy sinh từ chính điều kiện tưởng thuận lợi này?
Khi được truyền thông nhiều, cảnh báo nhiều, những sự nhận biết tình huống nguy hiểm nhẽ ra tốt hơn. Song nếu quá tự tin vào sự biết của mình, chính là lúc rủi ro xuất hiện. Trong giao thông, giữa cái “biết” và cái có thể thực hành thuần thục là cả một khoảng cách xa.
Có hay không sự thờ ơ nhất định, thậm chí thản nhiên trước các rủi ro tai nạn? Điều này liên hệ thế nào với sự nở rộ của các xu hướng tâm linh gắn với thuyết định mệnh, nhưng lại dựa trên nhận thức chưa thấu đáo, dẫn đến mặc định “sống chết có số”, và từ đó, phó mặc… Ông Trời?
Tâm lý xã hội, tâm lý đám đông là một yếu tố phức tạp. Một hiện tượng đơn lẻ nếu có dấu hiệu lây lan thì có khả năng trở nên phổ biến, và đe dọa các nỗ lực truyền thông không mệt mỏi lâu nay, rằng TNGT là hoàn toàn có thể phòng ngừa và giảm thiểu.
Xây dựng chính sách cải thiện ATGT, vì thế cần xem xét đến mọi yếu tố trong nguyên nhân, để có biện pháp phù hợp. Cho dù đó là thứ tưởng chừng đã rất xa vời, là chuyện của một thời kỳ yếu đuối và mông muội nào đó trong quá khứ.
Bởi chính những thứ mà chúng ta ít nghĩ đến nhất, đôi khi lại là thứ nguy hiểm nhất./.