Theo đài CNA, những năm gần đây, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã đạt nhiều bước tiến lớn tại thị trường Nga, đặc biệt từ khi nhiều thương hiệu ô tô quốc tế rời bỏ thị trường sau cuộc xung đột Nga – Ukraine. Chỉ tính riêng trong năm 2024, Nga đã nhập khẩu hơn 1 triệu xe ô tô từ Trung Quốc, giúp xe Trung Quốc chiếm đến 63% thị phần tại Nga, tăng từ mức chỉ 7% vào năm 2021.
Ông Nikolai Nazaikinskii, chuyên gia ô tô của Nga cho biết: “Người Trung Quốc có lẽ cần cảm ơn các thương hiệu Châu Âu, Hàn Quốc và Nhật Bản vì đã rời thị trường Nga vào năm 2022. Các thương hiệu ô tô Trung Quốc đã dễ dàng lấp đầy các khoảng trống mà các thương hiệu quốc tế để lại”.
Dù vậy, điều này lại đem đến không ít khó khăn cho các nhà sản xuất ô tô nội địa của Nga. Hiện, ô tô nội địa của Nga chỉ chiếm 29% thị phần vào năm 2024. Do đó, từ tháng 1/2025, chính phủ Nga đã tăng mức “phí tái chế” – khoản thuế bắt buộc đối với xe cộ tại quốc gia này – lên tới 85% và dự kiến sẽ tăng 10 – 20% mỗi năm cho tới năm 2030. Khoản phí này được hoàn trả khi các nhà sản xuất ô tô đáp ứng một số ngưỡng nội địa hoá nhất định.
Ông Alexander Klimnov, chuyên gia từ Autostat, công ty chuyên phân tích thị trường ô tô chia sẻ: “Về bản chất, phí tái chế là một loại thuế mang lại lợi ích cho các nhà sản xuất trong nước bởi họ có thể được hoàn trả khoản phí này. Trong khi đó, ô tô sản xuất ở nước ngoài, về cơ bản, phải chịu chi phí này như một loại thuế bổ sung, tương tự như thuế hiện hành với loại hàng hoá xa xỉ.”
Động thái này đã khiến ô tô nhập khẩu trở nên đắt đỏ hơn, buộc các nhà sản xuất Trung Quốc phải giảm giá để thu hút khách hàng và giải quyết hàng tồn kho. Theo đài CNA, doanh số ô tô Trung Quốc tại Nga đã giảm gần 30% trong 9 tháng đầu năm 2025.
Bên cạnh đó, một số mẫu xe Trung Quốc hiện cũng đang chịu nhiều phàn nàn về chất lượng. Một tài xế taxi ở Moscow chia sẻ: “Tôi cho rằng xe Trung Quốc không đáng tin cậy. Tôi từng có một chiếc và liên tục phải đem đi sửa vì hộp số, điều hoà và nhiều thứ khác gặp sự cố”.
Tuy nhiên, theo ông Danil Pivovarov, giám đốc phát triển kinh doanh tại công ty phân tích Autostat, chất lượng và độ tin cậy của ô tô Trung Quốc còn tuỳ thuộc vào thương hiệu và phân khúc của chúng:
“Chất lượng xe Trung Quốc còn tuỳ vào phân khúc. Nếu người dân mua và sử dụng những mẫu xe ở phân khúc rẻ, thường thì chúng dùng công nghệ cũ và không thực sự bền bỉ. Nhưng nếu họ mua xe ở phần khúc tầm cao, thậm chí là xa xỉ thì dễ dàng nhận thấy thiết kế, công nghệ, chất lượng tổng thể của xe cao hơn rất nhiều.
Hiện vòng đời của một mẫu xe Trung Quốc khá ngắn do cạnh tranh gay gắt. Vì vậy, người bán xe có xu hướng ưu tiên giới thiệu những mẫu xe cũ hơn để đẩy hàng đi. Có thể đó là lí do vì sao nhiều người gặp phải tình trạng xe chất lượng không tốt”.
Các nhà phân tích cho rằng động thái bảo hộ của Nga là một nỗ lực nhằm bù đắp thâm hụt ngân sách ngày càng tăng do doanh thu xuất khẩu năng lượng giảm. Dự kiến doanh thu từ phí tái chế sẽ đạt khoảng 73 tỷ đô la Mỹ trong ba năm tới. Tuy nhiên, việc tăng phí đã gây ra tác động ngược lại, làm giảm doanh số bán tất cả các loại xe mới khi các nhà sản xuất ô tô Nga tăng giá cùng với các đối thủ cạnh tranh.
Hiện Nga yêu cầu ô tô, và tất cả xe taxi mới, phải có số lượng linh kiện tối thiểu do Nga sản xuất. Giới chuyên gia nhận định, giống như với chính sách của tổng thống Mỹ Donald Trump, việc này khuyến khích các nhà sản xuất Trung Quốc thành lập cơ sở sản xuất tại Nga. Trong bối cảnh dự kiến giá xe sẽ tăng 20-25% vào năm 2026, điều này cuối cùng sẽ cải thiện biên lợi nhuận cho các thương hiệu Trung Quốc sản xuất tại địa phương.
Ông Tselikov Sergey, chuyên gia của Autostat cho biết: “Những công ty sản xuất, đạt được mức độ nội địa hóa nhất định sẽ được hoàn lại khoản phí tái chế này; và do đó, có thể giảm giá thành. Điều này đồng nghĩa với việc họ có chi phí sản xuất thấp hơn. Việc tăng thêm phí cũng nhằm mục đích tương tự – khuyến khích các thương hiệu Trung Quốc nội địa hóa.”
Hiện Chính phủ Nga đang đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng cho ngành công nghiệp ô tô, với mục tiêu tăng sản lượng từ 760.000 xe thành phẩm vào năm 2024 lên ít nhất 1,4 triệu xe vào năm 2030 và 1,6 triệu xe vào năm 2035, như dự báo trong chương trình phát triển ngành công nghiệp ô tô dài hạn của Bộ Công Thương Nga. Nhưng phần lớn sự tăng trưởng được dự đoán sẽ đến từ các dự án nội địa hóa của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
Trở lại với Việt Nam, trong những năm qua, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa giải quyết được bài toán khó khăn nhất đó là tỉ lệ nội địa hóa còn thấp, vẫn phụ thuộc lớn vào linh kiện nhập khẩu. Mỗi năm, ngành công nghiệp ô tô tiêu tốn gần 10 tỷ USD cho việc nhập khẩu linh kiện, tính cạnh tranh của sản phẩm xuất khẩu còn yếu, manh nha.
Theo TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương - Bộ Công Thương, năm 2024, tổng sản phẩm ô tô tiêu thụ tại thị trường Việt Nam đã đạt 580.000 chiếc, bao gồm cả nhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước. Dự báo con số 900.000 đến 1 triệu ô tô vào năm 2030-2035 là hoàn toàn khả thi, cho thấy một thị trường rất tiềm năng.
Tuy nhiên, chúng ta cần có những định hướng trong thời gian tới để thực sự đáp ứng nhu cầu thị trường, giải quyết bài toán nội địa hoá.