Hơn 10 năm trước, TP.HCM đã có ý tưởng xây dựng đường trên cao kết nối nội ô với các cửa ngõ, liên vùng nhằm giải bài toán kẹt cho đô thị với mật độ dân số bậc nhất cả nước. Nhìn từ thực tế các cầu vượt được xây dựng trong thời gian qua phần nào gánh tải được một lượng lớn phương tiện qua các nút giao lớn.
Mặt dù cầu vượt chỉ giải quyết ùn tắc cục bộ một số thời điểm, một số khu vực nhất định nhưng cũng cho thấy hiệu quả và tính khả thi của việc xây đường trên cao. Nhất là trong điều kiện đô thị ngày càng phát triển dẫn đến thiếu các quỹ dất dành cho giao thông để xây mới hoặc mở rộng đường. Đường trên cao sẽ đáp ứng nhu cầu đi nhanh, xuyên suốt, an toàn cho các phương tiện vận tải lớn mà không phải xen cài với xe máy.
Trong thời gian dài chờ đợi phát triển đô thị đa trung tâm, các dự án metro khối lượng lớn giảm tải xe cá nhân, các dự án ngầm đòi hỏi kỹ thuật cao, chi phí càng đắt đỏ, lần nữa, kế hoạch xây dựng đường trên cao lại được thành phố nhắc đến trong đồ án quy hoạch từ nay đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060, nhằm giải quyết tình thế cấp bách đô thị ngày càng chật chội, ùn tắc, ô nhiễm và ngập nước.
Tiềm năng là thế, song năm 2017 có bốn doanh nghiệp từng tham gia đầu tư nghiên cứu rồi sau đó “lặng lẽ rút lui” do ngại chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng và đầu tư cao. Năm 2023, thành phố tiếp tục giao Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM nghiên cứu tiền khả thi các tuyến đường trên cao. Thế nhưng, sau khi đưa vào kế hoạch từ năm 2007 đến năm 2020, các dự án liên tục được điều chỉnh, lùi thời gian thực hiện đến năm 2024-2030 và đến giờ là 2040, tầm nhìn đến năm 2060. 5 tuyến đường trên cao hiện vẫn chỉ là “đồ án trên cao” mà chưa rõ ngày nào sẽ “chạm đến”.
Thông qua cách làm hiệu quả từ một số dự án Vành đai 3, nút giao An Phú…, vấn đề về cơ chế của dự án có thể giải quyết bằng Nghị quyết 98, để hỗ trợ công tác giải phóng mặt bằng hoặc chính sách hoàn vốn nhanh cho nhà đầu tư. Việc quan trọng còn lại là dự án đường trên cao phải tính toán đồng bộ với quy hoạch tổng thể của thành phố như các tuyến đường Vành đai, cao tốc, metro…, tạo tính kết nối liên hoàn của các dự án. Thậm chí nghiên cứu mô hình ở nước ngoài để có thiết kế tổng thể đường trên cao thành nhiều tầng, không chỉ là xe cá nhân mà có cả vận tải khách công cộng hiện đại như tàu điện, buýt điện.
Cũng như các mô hình giao thông khác, đường trên cao ngoài ưu thế thì cũng có những mặt hạn chế. Như ai từng đi qua Vành đai 2, Vành đai 3 trên cao ở Hà Nội hay điển hình là 2 cầu vượt trên trục đường Cộng Hòa (TP.HCM) đều thấy rõ một nghịch lý “đường càng thẳng, đi càng nhanh, lại càng tắc”.
Điều này đặt ra yêu cầu trong thiết kế đường trên cao tại TP.HCM sắp tới phải kết nối với các tuyến đường lớn có diện tích mặt đường đủ rộng để thoát xe; kết hợp với phương án lưu thông theo giờ, cấm giờ khi cần thiết. Nhất là chú ý đến hệ thống đèn tín hiệu thông nh, biển cảnh báo tốc độ, hướng dẫn phân luồng từ xa, để giảm ùn ứ và tránh các sự cố va chạm do lưu lượng dồn về quá lớn.
Ngoài câu chuyện về giao thông, thành phố cần đánh giá kỹ tác động của các dự án trên cao với cảnh quan đô thị như cây xanh, tầm nhìn các khu nhà cao tầng và yếu tố về môi trường, ô nhiễm, tiếng ồn từ phương tiện, ảnh hưởng đến cuộc sống, sinh hoạt của cư dân đô thị.
Thực tế, đường trên cao đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng và chứng nh được hiệu quả. Vì vậy, để vươn tới kỳ vọng thoát kẹt xe từ đường bộ trên cao ở TP.HCM, cần có sự quyết tâm cao cùng kế hoạch xuyên suốt của Sở ngành và Chính quyền thành phố. Khi điểm nghẽn hạ tầng được khơi thông, giấc mơ về một thành phố phát triển “xứng tầm khu vực” sẽ được “đánh thức”./.