Vì sao nhiều người chìm trong nợ nần sau khi mua ô tô
Sau đại dịch COVID-19, việc sở hữu ô tô ngày càng trở nên đắt đỏ với người tiêu dùng Mỹ. Ngoài ra, thói quen mua ô tô trả góp khiến nhiều người mua xe ngày càng lún sâu hơn vào nợ nần.
Theo tính toán của Sở GTVT TP.HCM, mật độ phương tiện ở thành phố rất lớn, tăng trung bình mỗi năm 6,5%, trong khi diện tích mặt đường chỉ tăng 0,2%. Để giải quyết vấn đề mặt bằng cũng như giải pháp chống ùn tắc cấp bách, thành phố lên kế hoạch xây dựng 5 tuyến đường trên cao theo Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060, dự kiến trình Thủ tướng thông qua thời gian tới.
Để giải quyết vấn đề mặt bằng cũng như giải pháp chống ùn tắc cấp bách, thành phố lên kế hoạch xây dựng 5 tuyến đường trên cao. Ảnh: Thanh niên
5 tuyến đường trên cao theo quy hoạch của TP.HCM dài gần 71km, gồm: 3 tuyến Bắc Nam phía Đông và phía Tây kết nối với cao tốc TP.HCM - Mộc Bài về trung tâm thành phố và tuyến dọc theo Quốc lộ 13 từ Phạm Văn Đồng đến Vành đai 3; tuyến Đông Tây kết nối qua sân bay Tân Sơn Nhất; tuyến dọc Vành đai 2. Trong đó, thành phố ưu tiên đầu tư trục trên cao từ nút giao Trạm 2 đến ngã tư An Sương và trục Trường Chinh - Cộng Hòa, nhằm tháo gỡ ùn tắc từ cửa ngõ Tây Bắc ra vào sân bay Tân Sơn Nhất.
Thường xuyên chịu cảnh ùn tắc tại TP.HCM, nhiều lái xe bày tỏ sự đồng tình với đề xuất.
"Cuối Trường Chinh - Cộng Hòa hầu như là ngày nào cũng kẹt, bởi vì đường hẹp nên không để lưu lượng xe lư thông. Nếu mà mở rộng đền bù cũng tốn kém".
"Khi xây đường trên cao thì không phải xây các cầu vượt trên cao thì sẽ không ùn tắc trong các giờ cao điểm. TPHCM có thể học hỏi kinh nghiệm ở Hà Nội kiểm tra thường xuyên thì sẽ ổn hơn".
"Thấy cũng khả thi, vì thấy thế giới có đường trên cao cũng đỡ kẹt hơn".
Theo thống kê của Sở GTVT, tính đến năm 2023, TP.HCM quản lý hơn 9,2 triệu phương tiện. Nếu đem toàn bộ số phương tiện này ra xếp trên mặt đường thì cần có hai lần diện tích mặt đường hiện nay.
Nhằm giảm tải phương tiện, từ năm 2012 đến nay, thành phố đã xây 9 cây cầu thép ở các nút giao lớn. Tuy nhiên, đường Cộng Hòa đoạn qua cầu vượt Hoàng Hoa Thám lại đang là một trong những "điểm đen" kẹt xe trên địa bàn thành phố.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu – chuyên gia Quy hoạch và phát triển đô thị, trường Đại học Việt Đức, với tốc độ phát triển đô thị tăng nhanh hơn so với quy hoạch ban đầu, trong khi thành phố chưa xây dựng được các tuyến vành đai, vành bao. Trong điều kiện thiếu mặt bằng xây dựng, các tuyến kết nối nhanh và vận tải nặng, đặc biệt là xe tải và buýt thì việc xây dựng đường trên cao là một giải pháp cần thiết, nhằm khai thác tối ưu không gian bên trên.
Tiến sĩ Cao Văn Lâm – Trưởng Khoa cầu đường, trường Đại học Bách Khoa TP.HCM cũng đánh giá, thực trạng TP.HCM và Hà Nội bị ách tắc trong nhiều năm và cũng đã có nhiều giải pháp như làm đường vành đai, giảm xe cá nhân bằng xe buýt, BRT nhưng vẫn chưa thu hút được nhiều người dân và chưa giảm ùn tắc. Do đó, việc đầu tư các tuyến trên cao rất phù hợp và là xu hướng tất yếu như các nước phát triển đã thực hiện. Tuy nhiên, để dự án được khả thi, thành phố và nhà đầu tư cần tháo gỡ bài toán về chi phí trong đầu tư và giải phóng mặt bằng.
"Khó nhất hiện nay là công tác giải phóng mặt bằng, một số dự án hiện nay là nhiều năm chưa xong cũng từ giải phóng mặt bằng. Chúng ta nên tập trung chốt phương án, chốt tuyến và nên lấy trước mặt bằng rồi hãy tiến hành cho an toàn, để tránh trường hợp đầu tư rất nhiều tiền mà bị kéo dài dẫn đến hiệu quả dự án không cao.
Khi quy hoạch các tuyến này có hai việc phải làm song hành. Thứ nhất, các hạ tầng xung quanh phục vụ cho dự án như điện, nước... phải đi kèm, để tránh việc thiếu đồng bộ. Điều quan trọng nữa là giai đoạn khảo sát trong các bước thiết kế cần làm thật chi tiết thì quá trình thi công sẽ ít có nội dung cần phải điều chỉnh, từ đó việc làm sẽ nhanh hơn, tính khả thi sẽ tốt hơn", Tiến sĩ Cao Văn Lâm cho biết.
Không chỉ quy hoạch đồng bộ với hạ tầng đi kèm, Tiến sĩ Cao Văn Lâm cho rằng dự án đường trên cao cần phải đồng bộ với quy hoạch phát triển giao thông chung của thành phố, nhằm tăng hiệu quả đầu tư dự án:
"Các tuyến này phải nằm trong quy hoạch chung của giao thông TP.HCM. Khi chúng ta dựa trên bài toán quy hoạch lớn như thế sẽ tạo được tính kết nối với các đầu mối khác như bến xe, các tuyến vành đai và trạm của các phương tiện khác. Để làm được bài toán này chúng ta phải tham khảo các nước. Ví dụ một số quốc gia họ làm các tuyến metro kém với một tuyến vành đai kết nối để người dân đi lại thuận tiện.”
Bên cạnh quy hoạch đồng bộ, theo Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu, việc phối hợp với công tác quản lý, điều hành giao thông thông minh cũng rất quan trọng để giúp khai thác hiệu quả tuyến đường bộ trên cao:
"Vì năng lực thông hành của các tuyến đường trên cao thông thường rất lớn tại các điểm xuống. Nên thiết kế phải tìm cách tránh những giao cắt, xung đột trục tiếp, cũng như là xây dựng điểm xuống đó tại những vị trí hấp thu và giải tỏa rất lớn về phương tiện.
Tôi cho rằng, điểm đầu và điểm cuối phải đấu vào các tuyến đường huyết mạch. Những tuyến đường trên cao nên dành cho xe 4 bánh và xe buýt điện, không có xe máy thì vận tốc và khả năng ùn tắc sẽ giảm. Đường trên cao nên lắp các trạm thu phí tự động, chính sự trả tiền này sẽ tự điều tiết về mặt lưu lượng. Ngoài ra, có thể điều tiết về mặt thời gian theo giờ chẳng hạn.”
Vào các kỳ nghỉ lễ, cửa ngõ TP. HCM thường xuyên chứng kiến cảnh tượng ùn tắc kéo dài hàng km khiến nhiều tài xế vô cùng mệt mỏi.
Cần quyết tâm cao để chạm đến đường trên cao
Hơn 10 năm trước, TP.HCM đã có ý tưởng xây dựng đường trên cao kết nối nội ô với các cửa ngõ, liên vùng nhằm giải bài toán kẹt cho đô thị với mật độ dân số bậc nhất cả nước. Nhìn từ thực tế các cầu vượt được xây dựng trong thời gian qua phần nào gánh tải được một lượng lớn phương tiện qua các nút giao lớn.
Mặt dù cầu vượt chỉ giải quyết ùn tắc cục bộ một số thời điểm, một số khu vực nhất định nhưng cũng cho thấy hiệu quả và tính khả thi của việc xây đường trên cao.
Nhất là trong điều kiện đô thị ngày càng phát triển dẫn đến thiếu các quỹ dất dành cho giao thông để xây mới hoặc mở rộng đường. Đường trên cao sẽ đáp ứng nhu cầu đi nhanh, xuyên suốt, an toàn cho các phương tiện vận tải lớn mà không phải xen cài với xe máy.
Trong thời gian dài chờ đợi phát triển đô thị đa trung tâm, các dự án metro khối lượng lớn giảm tải xe cá nhân, các dự án ngầm đòi hỏi kỹ thuật cao, chi phí càng đắt đỏ, lần nữa, kế hoạch xây dựng đường trên cao lại được thành phố nhắc đến trong đồ án quy hoạch từ nay đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060, nhằm giải quyết tình thế cấp bách đô thị ngày càng chật chội, ùn tắc, ô nhiễm và ngập nước.
Tiềm năng là thế, song năm 2017 có bốn doanh nghiệp từng tham gia đầu tư nghiên cứu rồi sau đó “lặng lẽ rút lui” do ngại chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng và đầu tư cao. Năm 2023, thành phố tiếp tục giao Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM nghiên cứu tiền khả thi các tuyến đường trên cao.
Thế nhưng, sau khi đưa vào kế hoạch từ năm 2007 đến năm 2020, các dự án liên tục được điều chỉnh, lùi thời gian thực hiện đến năm 2024-2030 và đến giờ là 2040, tầm nhìn đến năm 2060. 5 tuyến đường trên cao hiện vẫn chỉ là “đồ án trên cao” mà chưa rõ ngày nào sẽ “chạm đến”.
Thông qua cách làm hiệu quả từ một số dự án Vành đai 3, nút giao An Phú…, vấn đề về cơ chế của dự án có thể giải quyết bằng Nghị quyết 98, để hỗ trợ công tác giải phóng mặt bằng hoặc chính sách hoàn vốn nhanh cho nhà đầu tư. Việc quan trọng còn lại là dự án đường trên cao phải tính toán đồng bộ với quy hoạch tổng thể của thành phố như các tuyến đường Vành đai, cao tốc, metro…, tạo tính kết nối liên hoàn của các dự án.
Thậm chí nghiên cứu mô hình ở nước ngoài để có thiết kế tổng thể đường trên cao thành nhiều tầng, không chỉ là xe cá nhân mà có cả vận tải khách công cộng hiện đại như tàu điện, buýt điện.
Cũng như các mô hình giao thông khác, đường trên cao ngoài ưu thế thì cũng có những mặt hạn chế. Như ai từng đi qua Vành đai 2, Vành đai 3 trên cao ở Hà Nội hay điển hình là 2 cầu vượt trên trục đường Cộng Hòa (TP.HCM) đều thấy rõ một nghịch lý “đường càng thẳng, đi càng nhanh, lại càng tắc”.
Điều này đặt ra yêu cầu trong thiết kế đường trên cao tại TP.HCM sắp tới phải kết nối với các tuyến đường lớn có diện tích mặt đường đủ rộng để thoát xe; kết hợp với phương án lưu thông theo giờ, cấm giờ khi cần thiết. Nhất là chú ý đến hệ thống đèn tín hiệu thông minh, biển cảnh báo tốc độ, hướng dẫn phân luồng từ xa, để giảm ùn ứ và tránh các sự cố va chạm do lưu lượng dồn về quá lớn.
Ngoài câu chuyện về giao thông, thành phố cần đánh giá kỹ tác động của các dự án trên cao với cảnh quan đô thị như cây xanh, tầm nhìn các khu nhà cao tầng và yếu tố về môi trường, ô nhiễm, tiếng ồn từ phương tiện, ảnh hưởng đến cuộc sống, sinh hoạt của cư dân đô thị.
Thực tế, đường trên cao đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng và chứng minh được hiệu quả. Vì vậy, để vươn tới kỳ vọng thoát kẹt xe từ đường bộ trên cao ở TP/HCM, cần có sự quyết tâm cao cùng kế hoạch xuyên suốt của Sở ngành và Chính quyền thành phố. Khi điểm nghẽn hạ tầng được khơi thông, giấc mơ về một thành phố phát triển “xứng tầm khu vực” sẽ được “đánh thức”./.
