Khan hiếm nhân lực ngành giao thông vận tải: Gỡ khó từ đâu?

Đào đạo theo đặt hàng...

Trong khoảng 7 đến 10 năm về trước, số lượng sinh viên đăng ký xét tuyển vào Trường Đại học Công nghệ GTVT rất đông, có năm trên 35 nghìn hồ sơ và điểm chuẩn xét tuyển thuộc top cao. Đặc biệt các khối ngành xây dựng đường bộ, đường sắt, cầu hầm, công trình thủy mỗi năm có khoảng 600 sinh viên trúng tuyển theo học với trên 22 điểm xét tuyển.

Tuy nhiên, vài năm gần đây, tỉ lệ sinh viên đăng ký lĩnh vực hạ tầng GTVT sụt giảm. Nguyên nhân chủ yếu do sự bùng nổ các ngành nghề mang tính xu thế thời đại như kinh tế, tài chính, ngân hàng, công nghệ thông tin.

Bên cạnh đó, một số lĩnh vực GTVT chưa được quan tâm đầu tư xây dựng thích đáng dẫn đến thu hẹp phạm vi vị trí việc làm; chế độ đãi ngộ, điều kiện làm việc của một số doanh nghiệp còn thấp; công tác truyền thông, tư vấn về ngành nghề  chưa được đầy đủ.

Để giải quyết vấn đề này, TS. Nguyễn Văn Lâm, Phó Hiệu trưởng trường ĐH Công nghệ GTVT, cho biết: “Trong 5 năm vừa qua, nhà trường đã triển khai phương án đào tạo theo đơn đặt hàng của doanh nghiệp. Gần đây nhất là Tập đoàn đèo Cả còn trước đó là Tập đoàn Fecon, tập đoàn Licogi,…

Nhà trường đã triển khai lớp đặt hàng theo cho nhu cầu của doanh nghiệp, cho đến nay đã có một số lớp tốt nghiệp ra trường. Hiện nay, nhà trường cũng vẫn đang tiếp tục ký kết hợp đồng theo đơn đặt hàng của các đơn vị mà trường đã liên kết truyền thống”.

Cũng theo TS. Nguyễn Văn Lâm, đào tạo theo đơn đặt hàng doanh nghiệp là một giải pháp hay và cũng là một hướng đi mới của nhà trường, vừa đảm bảo cho sinh viên yên tâm trong quá trình học tập và được tạo điều kiện thuận lợi về địa bàn thực tập cũng như việc làm sau tốt nghiệp, đồng thời cũng lại được doanh nghiệp hỗ trợ về học bổng trong quá trình học tập.

Bên cạnh đó, theo TS. Nguyễn Văn Lâm, nhà trường cũng cố gắng đổi mới phương thức tuyển sinh, dạy học để thu hút thêm sinh viên: “Trong thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0, để đáp ứng với sự tiến bộ khoa học công nghệ, đáp ứng nhu cầu của thực tiễn sản xuất.

Hằng năm, nhà trường đều có rà soát và điều chỉnh chương trình đào tạo để cho phù hợp hơn, tức là có thể bổ sung những học phần liên quan nhiều đến trí tuệ nhân tạo gắn với giao thông thông minh đối với ngành công trình để phù hợp với xu thế phát triển của xã hội trong thời kỳ cách mạng công nghiệp”.

... chưa hẳn là giải pháp bền vững

Trong khi đó, TS. Lê Văn Vang, Phó Hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM lại cho rằng, chính sách đặt hàng đối với các chuyên ngành là giải pháp trước mắt, chưa hẳn là giải pháp thực sự bền vững. Ví dụ với các ngành đặc thù như đầu máy toa xe, hệ thống đường sắt đô thị, hệ thống điều khiển điện tử giao thông cần có sự đánh giá, dự báo mang tính định lượng về nhu cầu của xã hội để nhà trường chủ động tuyển sinh đào tạo cho phù hợp. Trên cơ sở này, Nhà nước sẽ có cơ chế chính sách đáp ứng nhân lực cho xã hội một cách bền vững.

“Chúng tôi nghĩ rằng có thể định hướng phát triển theo hai mục tiêu: Thứ nhất là đào tạo, thứ hai là nghiên cứu khoa học chuyển giao công nghệ.

Như vậy, chính sách của Nhà nước có hỗ trợ cho người học cũng như cơ sở đào tạo về tài chính hay là về các chính sách về mặt xã hội khác là một trong những động lực để chúng tôi phát triển, đào tạo những chuyên ngành mang tính chất đặc thù này”, TS. Lê Văn Vang nói.

TS.Lê Văn Vang thẳng thắn cho biết, khó khăn trong tuyển sinh hiện nay chính là việc làm thế nào để học sinh biết đến chuyên ngành và đăng ký, tức là khâu tiếp cận: “Thực tế khi các em vào trường, các em đã được tiếp xúc với cơ sở đào tạo. Các em được tiếp cận với các doanh nghiệp sử dụng lao động rồi các em tiếp cận được nhiều nguồn thông tin liên quan đến nghề nghiệp, lúc đó, hầu hết các em xác định được mục tiêu, nguyện vọng mà các em lựa chọn là phù hợp.

Ưu thế của lao động ngành giao thông vận tải, đó chính là sau khi ra trường, nhu cầu về nhân lực rất lớn nên các em có việc làm ngay, thu nhập cao và ổn định”.

Cần thay đổi cơ chế định mức, đơn giá nhân công

Là người có nhiều năm hợp tác với chương trình JICA của Nhật Bản, TS. Phan Lê Bình, Giảng viên Chương trình Thạc sĩ Kỹ thuật Hạ tầng, Trường ĐH Việt Nhật khẳng định, đãi ngộ cho nhân lực ngành GTVT chưa hấp dẫn. Điều này thấy ngay khi so sánh điều kiện lán trại các công trình xây dựng trong nước với các công trình có vốn đầu tư ODA của nước ngoài. Điều đó xuất phát từ định mức chi phí do Nhà nước định ra chưa theo kịp sự thay đổi của xã hội.

TS. Phan Lê Bình cho nhận định: "Tôi cho rằng, để giải quyết vấn đề này, rất cần thay đổi cơ cấu cơ chế về định mức. Đơn giá nhân công trong các công trình đầu tư xây dựng công và ngay cả những công trình đầu tư hợp tác công tư PPP thì định mức đơn giá nhân công rất cần phải được thay đổi, phù hợp với quy luật có sự thay đổi xã hội thì chúng ta mới có thể thu hút nhân lực cho ngành GTVT.

Vấn đề khó tuyển sinh, khó thu hút nó không nằm ở chỗ là thiếu việc làm, việc làm rất nhiều nhưng điều kiện đãi ngộ không tương xứng cho nên khó tuyển được người theo học ngành nghề này”.

Ở góc độ doanh nghiệp, bà Đỗ Thanh Thủy - Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần công trình giao thông Hà Nội cũng cho rằng, đãi ngộ đang là vấn đề lớn để thu hút nhân lực ngành GTVT: “Với trách nhiệm doanh nghiệp, chúng tôi cũng mong muốn là định mức đơn giá bây giờ cũng phải tăng lên, tức là đủ đảm bảo cho đời sống cán bộ công nhân viên. Nói thật là bây giờ với định mức và đơn giá như đang áp dụng này thì cũng rất khó khăn cho người lao động”.

Theo ông Ngọ Trường Nam, Tổng Giám đốc Tập đoàn Đèo Cả, khoản đầu tư cần được chú trọng nhất là đầu tư về con người. Do đó, doanh nghiệp này cũng liên tục tuyển dụng, đào tạo và đào tạo lại để có được nguồn nhân lực đáp ứng được yêu cầu thực tiễn: 

“Chúng tôi sẽ tăng cường hoạt động về tuyển dụng, đào tạo, phát triển, ngay cả trong nội bộ doanh nghiệp tự hướng dẫn nhau cùng phát triển. Rồi hợp tác với các trường về cung ứng nguồn nhân lực, đào tạo phát triển nhân sự.

Không chỉ Đại học, chúng tôi cũng hợp tác các trường Cao đẳng, trường nghề để đào tạo ra các công nhân, người lái xe, lái máy. Có thể chúng tôi có vị trí đó rồi nhưng vẫn cần đào tạo thêm để họ làm tốt công việc của mình”.

Có thể thấy, tiềm năng việc làm của ngành GTVT là rất lớn nhưng vẫn khó tuyển sinh bởi vấn đề nằm ở sức hấp dẫn của ngành nghề này sau khi ra trường. Chỉ khi công việc đảm bảo mức lương, đãi ngộ xứng đáng, ổn định và lâu dài thì mới đủ sức giữ chân lao động, từ đó thu hút thí sinh đăng ký theo học và gắn bó với nghề.

Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông: “Nút thắt nằm ở nguồn nhân lực hay cơ chế?”

Trong khoảng 10 năm trở lại đây, ngành giao thông nước ta gặp nhiều khó khăn trong việc huy động nguồn vốn và triển khai các dự án.

Những dự án lớn về giao thông như hệ thống đường bộ cao tốc, hệ thống đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc quốc gia, hệ thống thu phí tự động hay các hệ thống ITS hỗ trợ cho việc quản lý giao thông thông minh hầu hết đều chậm tiến độ, thậm chí có những dự án chậm tiến độ lên đến hàng chục năm. Điều này ảnh hưởng lớn đến sự gắn bó của đội ngũ lao động ngành GTVT.

Cùng với đó, đơn giá xây dựng, định mức nhân công thấp dẫn đến mức lương, đãi ngộ cho người lao động không tương xứng, chưa đủ sức cạnh tranh, ưu thế so với những ngành nghề khác dù công việc vất vả, nặng nhọc và hay phải xa nhà. Hệ lụy tất yếu là việc thu hút người theo học khối kỹ thuật xây dựng giao thông tại các trường đại học, cao đẳng cũng gặp nhiều trở ngại.

Về vấn đề con người, lãnh đạo các cơ sở đào tạo chuyên ngành và các chuyên gia giao thông đều thừa nhận nhân lực chất lượng cao của ngành hoàn toàn đủ trình độ để đáp ứng nhu cầu tại các dự án giao thông lớn.

Bản thân các trường đào tạo cũng đang đưa ra hàng loạt giải pháp như tuyên truyền, trang bị kiến thức về ngành nghề với thí sinh, cải tiến, cập nhập bài giảng theo xu thế mới, liên kết, hợp tác với doanh nghiệp để tạo điều kiện cho sinh viên học tập cũng như mở rộng cơ hội việc làm sau này.

Các chuyên gia cho rằng chỉ khi giải quyết được nút thắt ở cơ chế đãi ngộ với người lao động thì mới có thể giải bài toán về thiếu hụt nhân sự từ khâu đào tạo.

Theo đó, những người hoạch định chính sách cần xây dựng cơ chế về nguồn vốn nhằm thúc đẩy tiến độ các công trình hạ tầng giao thông sớm về đích, tránh trì trệ, ách tắc.

Thứ hai là phải quan tâm đến chế độ đãi ngộ cho những người làm công việc đòi hỏi không ít sự hi sinh này. Bởi giao thông là huyết mạch của quốc gia, kinh tế phát triển hay không thì phải nhờ vào đường, vào cầu, vào các công trình hạ tầng giao thông. Do đó, các công nhân kỹ sư thì phải được có một vị trí xứng đáng cùng với những ngành nghề khác.

Các chuyên gia dự báo với những gói kích thích phát triển hạ tầng, các chiến lược về phát triển hệ thống giao thông vận tải nói chung, trong đó đặc biệt là phát triển các hệ thống vận tải quốc gia bằng cả đường bộ, đường sắt và đường biển mà chúng ta đã lập trong hệ thống quy hoạch các chuyên ngành thì ngành giao thông vận tải sẽ có một đầu ra bùng nổ trong giai đoạn 10 năm tới.

Để yếu tố đầu ra thực sự “hấp dẫn”, cần thiết kế một chính sách dài hơi, mang tính dự báo, dự báo về nhu cầu nguồn nhân lực để đón đầu công tác đào tạo, tiếp đó là các cơ chế đãi ngộ bám sát thực tiễn và đời sống của người lao động.

Có như vậy mới không lãng phí nguồn nhân lực chất lượng cao khi Việt Nam đang trong giai đoạn dân số vàng như hiện nay.