Năm 2023 là tròn 20 năm kể từ ngày Hà Nội công bố Quyết định số 165 phê duyệt quy hoạch mạng lưới các điểm đỗ xe và bãi đỗ xe công cộng định hướng đến năm 2020.

Năm nay cũng là năm đầu tiên chính quyền thành phố bắt tay vào triển khai bản đồ án quy hoạch mới theo Quyết định số 1218 về bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ định hướng đến 2030, tầm nhìn 2050.

2 thập kỷ đã trôi qua, với 2 bản đồ án quy hoạch được công bố, biết bao thăng trầm với hạ tầng giao thông tĩnh của Thủ đô. Điều gì đã xảy ra với các bãi đỗ xe theo quy hoạch? Vì sao 90% trong số gần 8 triệu phương tiện vẫn đang phải đỗ tạm bợ ở các điểm đỗ của chung cư, khu đô thị, sân cơ quan, công sở, lòng đường, vỉa hè, ngõ cụt, sân trường, bệnh viện hay các khu đất trống tại dự án “treo”?

Hà Nội đã thu được những bài học nào sau khi “vỡ trận” mạng lưới điểm, bãi đỗ xe? Liệu bản đồ án quy hoạch mới có thắp lên hy vọng cho thành phố này, để dần thoát khỏi lệ thuộc vào các bãi đỗ xe tạm thời?

Cuối năm 2022, Hà Nội chính thức tháo dỡ hàng rào, mở cửa miễn phí Công viên Thống Nhất. Nếu đúng theo quy hoạch, người dân Thủ đô và du khách khi lái xe tới đây sẽ được bố trí 2 bãi đỗ xe chuyên biệt: Một bãi xe thông minh 4 tầng tại góc phố Nguyễn Đình Chiểu - Trần Nhân Tông, một bãi xe ngầm 3 tầng hầm tại 295 Lê Duẩn.

Tuy nhiên, đó chỉ là một viễn cảnh… trong mơ. Bãi xe thông minh mãi mãi chỉ nằm trên giấy, thay vào đó là bãi xe tạm trên vỉa hè phục vụ chủ yếu nhu cầu cho các nhà hàng, công sở. Bãi xe ngầm thì im lìm và bị chiếm dụng thời gian dài làm nơi rửa xe, đỗ xe “lậu”. Phần lớn phương tiện buộc phải gửi trong công viên, lấn chiếm không gian công cộng.

Bà Lê Thị Cúc cùng bà con sinh sống trên phố Lê Duẩn đã chờ dự án bãi đỗ xe ngầm suốt 15 năm nay. Nhưng hiện tại, địa chỉ 295 Lê Duẩn chỉ là một bãi đất trống với 3 hầm ngầm bỏ hoang chuyển tiếp từ một dự án khách sạn xây dựng dang dở.

“Người ta được đền bù hết ở đây rồi, nhà thì 5-6 triệu/m2, nhà thì 7- 8 triệu/m2, nhưng nhà nước có làm gì đâu. Nếu làm bãi đỗ xe thì nhân dân được môi trường sạch sẽ, không có rắn rết ở trong đấy, đỡ ô nhiễm, lại có thu tiền cho ngân sách. Thế thì không tốt hơn à mà để hoang như thế này”.

Đây chỉ hai trong số những ví dụ điển hình về thế bế tắc trong viêc quy hoạch và triển khai quy hoạch giao thông tĩnh tại Hà Nội.

Cách đây 20 năm, vào năm 2003, thành phố đã ban hành bản đồ án quy hoạch số 165 với danh mục 34 vị trí đỗ xe cần ưu tiên đầu tư, dự trù khoảng 350 héc-ta đất xây bãi xe, đáp ứng 60% nhu cầu đỗ xe.

Tuy nhiên, sau đó 5 năm, vào năm 2008, Hà Nội lại tiến hành mở rộng địa giới hành chính. Các quy hoạch lớn sau mở rộng là Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội, Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô mới lần lượt được duyệt vào 2011 và 2016.

Những sự kiện quy hoạch “chồng” quy hoạch này đã biến đồ án số 165 vốn chỉ có tính định hướng, chưa có quy hoạch chi tiết, trở nên lạc hậu, không phù hợp với thực tiễn.

Theo KTS Trần Huy Ánh, do thiếu tính khả thi và hấp dẫn về cơ chế, về mục tiêu tài chính, hàng loạt các vị trí quy hoạch bãi xe đã bị “treo” vô thời hạn. Có thể kể tới các bãi xe ngầm dưới công viên Lê Nin, Thủ Lệ, vườn hoa Hàng Đậu, Indira Gandi, Chi Lăng, vườn cây cạnh Văn Miếu đều giậm chân tại chỗ.

Vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn mất tới 30-40 năm, các dự án đã “chết yểu”, bị nhà đầu tư “quay lưng” ngay từ trên giấy.

“Khi nhìn vào bản vẽ bố trí bãi đỗ xe ở Hà Nội, nó như “rắc vừng”, tức là bạ chỗ nào thì chấm ở chỗ đấy. Nó không phải quy hoạch, chỉ là đánh dấu ở chỗ nào mà có thể đánh dấu được”

Có những vị trí mang tính khả thi và có doanh nghiệp nhảy vào thì đa số lại bị “hô biến” vào mục đích sử dụng khác được cho là “cấp thiết hơn”. Ví dụ như dự án nhà ở cao tầng kết hợp dịch vụ thương mại đáp ứng sự bùng nổ dân số quá lớn của Hà Nội.

Có thể kể tới bãi xe mương cống hóa Phan Kế Bính (quận Ba Đình), Nghĩa Đô (quận Cầu Giấy) biến tướng thành nhà hàng, quán bia; Các “ô đất vàng” sau di dời nhà máy trên đường Bà Triệu, Tràng Thi, góc phố Hai Bà Trưng-Hàng Bài, Phan Chu Trinh, Cát Linh ở khu vưc nội đô lịch sử… sau này trở thành dự án siêu thị, trung tâm thương mại, tòa nhà ngân hàng, khách sạn, văn phòng… Ở đó, mục tiêu bãi xe chỉ là thứ yếu, và cũng chỉ đáp ứng được nhu cầu cho bản thân công trình.

Thậm chí, có những dự án trong quá trình triển khai, bị điều chỉnh tùy tiện về định mức diện tích đỗ xe. Điều này cho thấy sự thiếu ưu tiên với giao thông tĩnh từ phía nhà đầu tư và các cơ quan thẩm định.

Ông Quách Trường Sơn và các cư dân tại khu đô thị mới Trung Hòa-Nhân Chính (quận Cầu Giấy) không thể hiểu nổi, bằng cách nào, một bãi đỗ xe cao tầng phục vụ các tòa nhà ở xã hội gần đó lại bị “hô biến” thành chung cư Golden Palace ngày nay, buộc xe cộ của cư dân tràn hết lên sân chơi, vỉa hè nội khu.

“Đúng ra là bãi xe của khu dân cư mà bây giờ làm thế này lại thành chung cư./ “Khi chuyển đổi mục đích nhà C (GoldenPalace) làm nhà ở thì không còn mặt bằng đỗ xe vì họ không xây tầng hầm. Đấy là hệ lụy của thiết kế lỗi thời về kỹ thuật, góc độ về tầm nhìn của các nhà hoạch định chính sách”

Theo thống kê của UBND Tp.Hà Nội, tính cả danh mục bãi xe theo Đồ án quy hoạch cách đây 20 năm, cùng các dự án quy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết trên địa bàn các quận, huyện, Thủ đô có 96 dự án bãi đỗ xe, trong đó 18 dự án đã hoàn thành, 12 dự án bị thu hồi, chấm dứt đầu tư, 60% dự án còn lại đang hoặc chưa triển khai.

Với tỉ lệ giao thông tĩnh trên diện tích đất xây dựng đô thị chỉ đạt 10% mục tiêu, với sự ì ạch của các dự án, có thể nói, tham vọng “tiến tới chấm dứt việc đỗ xe trên vỉa hè, dưới lòng đường” mà đồ án 165 đề ra đã phá sản.

Ông Phan Trường Thành, Phó Trưởng phòng Kế hoạch-Tài chính, Sở GTVT Hà Nội, cho rằng, quy hoạch trước đây chưa được “nét”, thiếu cụ thể, khiến các nhà đầu tư phải lập quy hoạch và trình phương án mất rất nhiều thời gian:

“Thực ra Quy hoạch 165 chỉ mang tính định hướng mạng lưới, chỉ nêu tên, vị trí nhưng không rõ quy mô, hình thức đầu tư, công suất, loại hình. Nên khi triển khai lại phải lập quy hoạch, sau này một loạt quy hoạch chạy theo nữa. Do vậy, nhiều nhà đầu tư vào làm thấy vướng, quy hoạch không rõ, thấy khó, cứ loay hoay một thời gian dài”.

Có thể thấy, việc phát triển giao thông tĩnh tại Hà Nội đã gặp trở ngại ngay từ khâu quy hoạch. Theo nguồn tin riêng của VOV Giao thông, bản vẽ cách đây 20 năm được thực hiện trong bối cảnh hết sức vội vàng, bị động và mang tính tình thế từ những người đặt hàng đến những người viết quy hoạch.

Không phải vô cớ một chuyên gia phải chua chát cho rằng, đó là quy hoạch kiểu “rắc vừng”.

Giữa cao điểm giành lại vỉa hè, lòng đường khỏi các hoạt động kinh doanh, trông giữ phương tiện, lấn chiếm không gian công cộng trái phép tại Hà Nội, Trung tá Nguyễn Anh Huy, Đội phó Đội CSGT-Trật tự, Công an Quận Ba Đình có góc nhìn khá thực tế.

Theo Trung tá Huy, việc xử lý vi phạm các bãi xe trái phép chỉ là một khía cạnh của vấn đề. Mấu chốt nằm ở việc thành phố có đáp ứng một cách chính thức nhu cầu bức thiết về chỗ đỗ xe cho một đại đô thị có tốc độ tăng trưởng dân số rất nhanh như hiện nay.

Thực tế, trên địa bàn quận Ba Đình, ngoài bãi xe thông minh Nguyễn Công Hoan, một phần bãi đỗ Trung tâm Chính trị Ba Đình và hơn 20 bãi xe được cấp phép tạm thời với quy mô khoảng 1600 ô tô, quận này vẫn đang kêu gọi các nhà đầu tư đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án bãi xe ngầm tại Công viên Thủ Lệ, Công viên Thành Công, Vườn hoa Vạn Xuân, Trung tâm TMDV Ngọc Khánh, Mương Nguyên Hồng.

“Trật tự đô thi như ao bèo tấm. Khi chúng ta ném thì bèo giãn ra, sạch đi nhưng khi chúng ta lơi ra thì bèo chụm lại. Các điểm trông giữ phương tiện quy hoạch chưa được đồng bộ, có rất nhiều điểm đất còn trống nhưng hiện nay đều sử dụng sai mục đích để làm nhà chung cư hay các vấn đề khác.

Các vi phạm của hộ cá thể cũng như vậy, chúng ta muốn giải quyết một cách triệt để theo tôi cũng không thể được vì nó là cuộc sống mưu sinh của người dân và tốc độ phát triển của đất nước. Phải có quyết tâm của cả hệ thống chính trị, phải có sự vào cuộc của cả xã hội chứ không riêng ngành nghề nào cả”, Trung tá Huy nói.

Là một quận có tốc độ đô thị hóa rất cao, quận Hoàng Mai được phê duyệt 83 ô đất có chức năng bãi đỗ xe. Nhưng đến nay, mới có 3 bãi đỗ xe đã hoàn thành, 80 dự án đang hoặc chưa triển khai.

Nêu khó khăn của việc thực hiện quy hoạch giao thông tĩnh, ông Trần Quốc Đạt, chuyên viên Phòng Quản lý đô thị quận Hoàng Mai, thừa nhận: các nhà đầu tư sẽ phải đối mặt với “một núi” thách thức, nếu không tâm huyết sẽ rất dễ nản chí.

Cũng theo ông Trần Quốc Đạt: “Khó khăn chủ yếu liên quan đến giá trị đầu tư cho các bãi xe đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, các doanh nghiệp phải có nguồn lực tài chính và tâm huyết, có tầm nhìn và khả năng tích lũy vốn. Để đầu tư điểm đỗ xe thông minh đòi hỏi phải có chính sách ưu đãi, các đơn vị thực sự có năng lực.

Một số doanh nghiệp nhận chuyển nhượng lại ô quy hoạch của khu đô thị tuy nhiên thủ tục pháp lý chưa thể hoàn thiện dẫn đến việc đầu tư xây dựng bãi đỗ xe mang tên của đơn vị họ sẽ khó khăn. Một số ô quy hoạch không phù hợp với hiện trạng nhu cầu sử dụng của nhân dân trên địa bàn, điểm đỗ xe nằm cách xa khu dân cư dẫn đến việc các nhà đầu tư nhìn vào đó không thấy lợi nhuận hoặc lợi nhuận kém nên không thiết tha để đầu tư”.

Nếu nhìn sâu hơn vào 3 dự án hiếm hoi đã hoàn thành ở quận Hoàng Mai, có thể rút ra được kinh nghiệm xương máu: Đó là phải lựa chọn vị trí quy hoạch phù hợp và thuận lợi với nhu cầu của người dân. Sở dĩ như vậy là bởi, bãi đỗ xe công cộng Đền Lừ, Bãi xe Vạn Thuận hiện chủ yếu phục vụ cho xe khách, xe tải bốc xếp hàng hóa, rất khó thu hút xe cá nhân đến gửi vì quá xa khu dân cư.

Ở chiều hướng ngược lại, tại quận Tây Hồ, đặc thù quỹ đất nhỏ lẻ và rất hạn hẹp, UBND quận chỉ còn một hướng duy nhất là tìm kiếm các vị trí có thể thực hiện bãi đỗ xe ngầm như vườn hoa Lạc Long Quân. Bên cạnh đó, quận tiếp tục sự phụ thuộc vào các bãi đỗ xe tạm được cấp phép trên vỉa hè, dưới lòng đường.

Ông Võ Thanh Tùng, Trưởng phòng Quản lý đô thị quận Tây Hồ, chia sẻ: Với cơ chế chưa thực sự hấp dẫn để xã hội hóa các bãi đỗ xe, nên chăng một số dự án trọng điểm cần được nhà nước đầu tư.

“Các nhà đầu tư thực sự không hào hứng với việc mời giam gia các bãi đỗ xe thực hiện theo quy hoạch của thành phố và quận. Quận Tây Hồ mong muốn các bãi đỗ xe, thành phố có thể có chủ trương báo cáo với HĐND TP để thực hiện bằng nguồn vốn ngân sách thì tính khả thi sẽ cao hơn, nếu dùng nguồn vốn của doanh nghiệp tính khả thi không cao”.

Tương tự, tại quận vùng lõi Hoàn Kiếm, không gian thực hiện bãi đỗ xe đang được định hướng với 6 bãi đỗ xe ngầm, tổng diện tích khoảng 5 héc-ta tại khu vực chợ Đồng Xuân, vườn hoa Phùng Hưng-Bát Đàn, khu đất nhà in báo Nhân dân, quảng trường Đông Kinh Nghĩa Thục, quảng trường 19-8 và vườn hoa lân cận, sân Cung văn hóa hữu nghị Việt-Xô.

Ông Vũ Hoài Nam, Phó trưởng phòng Quản lý đô thị quận Hoàn Kiếm, bày tỏ, rất khó để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia:

“Cũng có một số nhà đầu tư vào nghiên cứu, nhưng chưa mặn mà đầu tư. Họ bao giờ cũng muốn thời gian thu hồi vốn ngắn nhất, rồi sử dụng đất như thế nào, hoặc những cơ chế sau này khi họ đầu tư xong thì vận hành, khai thác ra sao. Đấy cũng là những cái cần sự chỉ đạo, vào cuộc của các cấp bộ, ngành, thành phố”.

Có thể khái quát thực tế đầu tư giao thông tĩnh tại các quận nội thành Hà Nội bằng từ: “Bế tắc”. Và dường như, bộ máy chính quyền đô thị ở các địa phương đều tìm đến các bãi đỗ xe tạm thời trên vỉa hè, dưới lòng đường, ở các khu đất dự án “treo” như một “phương thuốc” mang tính tình thế.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, UBND TP. Hà Nội cần có chủ trương, chính sách rõ ràng, thống nhất để các quận không bị lúng túng. Vấn đề là thành phố có thực sự muốn làm bãi đỗ xe hay không, còn cách làm thì không thiếu.

“Hiện nay nói nhiều thủ tục nhiêu khê, rối rắm kéo dài thời gian đều là ngụy biện, đều do Hà Nội chưa có chủ trương rõ ràng, chưa có chỉ đạo rõ ràng trong việc thực hiện. Khi thành phố không có chủ chương gì thì các đơn vị cấp dưới sẽ đổ cho chính sách, quy định để kéo dài thời gian và không ai chịu trách nhiệm cả, cái đó sẽ gây cản trở nhà đầu tư và làm họ nản.

Vì với thành phố phát triển thế này thì chỉ cần sau 2-3 năm, điều kiện người ta hoạch định ban đầu đã thay đổi rồi, người ta phải điều chỉnh, lại phải xin phép, lại thành vòng lẩn quẩn và có thể kéo dài đến 5-7 năm”, ông Nguyễn Ngọc Quang nói.

Mạng lưới điểm, bãi đỗ xe ở Hà Nội đã “vỡ trận” sau hai thập kỷ quy hoạch. Những bài học đã được đúc rút, liệu chúng có giúp thành phố này tìm được lời giải cho bài toán giao thông tĩnh?

Bản đồ án quy hoạch mới công bố năm 2022 có gì tiến bộ, và nó cần được tiếp cận dưới góc độ như thế nào trong bức tranh toàn cảnh giao thông đô thị?

Tháng 4/2022, Hà Nội phối hợp với Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội công bố hai đồ án quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn 2050 gồm: Quy hoạch chung không gian xây dựng ngầm đô thị và Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ (viết tắt là Đồ án 1218).

Đây được kỳ vọng là “xương sống” cho bức tranh giao thông đô thị Hà Nội phát triển bền vững, đồng bộ, hiện đại trong những năm tiếp theo.

Ông Đỗ Xuân Trường, Phó Giám đốc Trung tâm III, Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội, thành viên ban soạn thảo Đồ án 1218, khẳng định: Bản vẽ quy hoạch mới đã rút được kinh nghiệm từ những năm trước và mang tính thực tiễn cao.

“Chúng tôi đã vạch rõ từng khu vực: nội đô lịch sử, phát triển mới, hiện hữu để phân chia khu vực và hoạch định cơ sở lý thuyết cho từng khu vực và từ đó phân bổ rõ từng dự án, quy hô, vị trí, hình thức làm cơ sở để thực hiện dự án. Đây là yếu tố rất quan trọng vì đó là quy mô, cơ sở để có thể lập được dự án, thay đổi so với quy hoạch 165 trước đây. Hiện nay theo thống kê, để thực hiện theo quy hoạch 1218 có triển khai 52 dự án. Trong đó có 14 dự án được chấp thuận đầu tư và 6 dự án bến xe khách, 3 dự án bến xe tải đang triển khai”, ông Đỗ Xuân Trường nói.

Ông Phan Trường Thành, Phó Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính, Sở GTVT Hà Nội, thành viên ban soạn thảo cũng có chung nhận định về những điểm tiến bộ của bản vẽ bến bãi đỗ xe mới.

“Đồ án quy hoạch mới cụ thể hóa đến từng ô đất một, diện tích bao nhiêu, bao nhiêu chỗ đỗ xe, loại hình gì, bãi ngầm hay bãi nổi, rất rõ ràng, mạch lạc. Để khi nhà đầu tư lập đề xuất đầu tư thì hoàn toàn phù hợp với quy hoạch, vị trí ở đây, loại hình, quy mô có hết rồi. Tôi cho rằng, với bàn quy hoạch mới này, nhà đầu tư sẽ rất dễ tiếp cận”.

Đi kèm với Quy hoạch 1218 được công bố năm 2022, Hà Nội cũng đã thông qua cơ chế ưu đãi, khuyến khích đầu tư bãi đỗ xe vào năm 2019. Nổi bật là ngân sách thành phố hỗ trợ 100% thuế đất trong 10 năm kể từ khi phát sinh nghĩa vụ nộp thuế; hỗ trợ 100% tiền thuế nhập khẩu phải nộp với các thiết bị, dây chuyền công nghệ nhập khẩu, phục vụ trực tiếp cho dự án; Được vay vốn từ Quỹ đầu tư phát triển thành phố với lãi suất ưu đãi, trường hợp sử dụng nguồn vốn vay của các tổ chức tín dụng thì được ngân sách hỗ trợ trả lãi vay theo hợp đồng tối đa 50% lãi vay trong 5 năm đầu. Đáng chú ý, các dự án bãi đỗ xe nổi và đỗ xe ngầm đầu tư theo hình thức xã hội hóa có thể được phép sử dụng 20-30% diện tích sàn xây dựng của dự án để khai thác dịch vụ khác.

Ông Đỗ Xuân Trường khẳng định, Quy hoạch mới cũng tính đến phương án điều chỉnh giá gửi xe để rút ngắn thời gian hồi vốn cho nhà đầu tư: “Sắp tới Hà Nội sẽ xây dựng giá từng khu vực tại bến xe, điểm trung chuyển, bãi đỗ xe, các phương tiện khác nhau để phù hợp với từng địa bàn khu vực, làm sao để kiểm soát lượng xe vào nội đô, đảm bảo cho việc nhà đầu tư có tính hiệu quả cao.

Còn về mặt thu hồi và thuê đất thì hiện nay đang vướng các luật về đầu tư đấu thầu. Về quy hoạch, chúng tôi đã lựa chọn vị trí phù hợp nhất để thực hiện những dự án về bãi đỗ xe trong nội đô”.

Được kỳ vọng lớn như vậy, các nhà phản biện cũng rất quan tâm, muốn đóng góp cho bản vẽ quy hoạch bãi đỗ xe mới và “hiến kế” cho chính quyền đô thị.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang lưu ý, không thành phố nào có thể đủ nguồn lực, không gian để đáp ứng được nhu cầu đỗ xe của cá nhân. Do đó, một số tổ chức quốc tế tư vấn, thành phố Hà Nội chỉ có thể dành một số quỹ đất nhất định để bố trí các chỗ đỗ xe công cộng như: bến xe, bến tàu, nhà ga, công viên, khu vực công sở…

Còn lại, sau khi ưu tiên cho người đi bộ, giao thông công cộng, nếu còn không gian sẽ để thị trường điều tiết, để tư nhân làm bãi đỗ xe. Khi đó, người nào có điều kiện kinh tế đáp ứng được và có nhu cầu đi lại có thể trả phí cao thì được sử dụng, còn không sẽ sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng. Điều kiện tiên quyết là phải khuyến khích người dân từ bỏ phương tiện cá nhân, kéo giảm nhu cầu đỗ xe.

“Trong giai đoạn ngắn và trung hạn thì thành phố phải khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân để phát triển các điểm đỗ xe cao tầng hoặc ngầm. Cái này phải do thị trường điều tiết. Nhưng mà hiện nay thành phố lại bố trí các chỗ đỗ ở dọc các tuyến đường với chi phí rất rẻ. Thế thì các nhà đầu tư làm sao có thể bỏ tiền ra để đầu tư các bãi đỗ xe với chi phí rất lớn?”.

Bà Bùi Thị An, nguyên đại biểu Quốc hội khóa XIII, nhấn mạnh, bên cạnh việc quản lý nghiêm các bãi đỗ xe tạm, không để bãi xe “lậu” lũng đoạn thị trường, chính quyền đô thị phải công khai, minh bạch được vấn đề đấu thầu, không để nhà đầu tư tâm huyết nản lòng với chuyện “cài cắm quân đỏ, quân xanh”.

“Chỗ nào làm bãi gửi xe phải công khai lên, quận huyện được làm chủ đầu tư với quy mô nào, quy mô nào thành phố làm chủ đầu tư, công khai gọi thầu để các chủ đầu tư khi thấy mình đủ tiêu chí sẽ đăng ký luôn với việc nhận thầu ở bãi đỗ xe lớn hay nhỏ.

Đừng để chủ đầu tư phải đi tìm, đừng để “cọc phải đi tìm trâu”, đỡ mất thời gian cho doanh nghiệp vì với doanh nghiệp thời gian là vàng, cho nên đó là sự tạo điều kiện cho doanh nghiệp phát triển, họ đủ tiêu chí thì vào ứng tuyển công khai, đầu thầu công khai, tôi nghĩ nếu làm như thế được, khi mình duyệt được thì chủ đầu tư xứng đang trúng thầu sẽ đảm bảo tiến độ và chất lượng bãi đỗ xe và góp phần xây dựng trật tự giao thông của thành phố, thẩm mỹ của thành phố”

Bà Bùi Thị An cũng nhận định, “chìa khóa” của minh bạch hóa là cơ chế xác định rõ người, rõ việc, rõ quy trình, trách nhiệm, tiến độ, hiệu quả từng cấp, từng ngành, từng cá nhân, người đứng đầu. Cùng với đó là sự giám sát chặt chẽ của cơ quan chức năng, người dân ở từng khâu.

“Tôi kiến nghị một mặt Hà Nội sau khi quy hoạch công khai cần kêu gọi tất cả các nhà thầu, xem xét khách quan, công khai, minh bạch và tạo điều kiện, nghiên cứu thêm nếu như doanh nghiệp họ vào thì khó khăn cái gì, khó khăn thật hay không? Chỉ có các đồng chí được giao mới nghiên cứu được, làm sao cho hài hòa lợi ích để thành phố được lợi, ngân sách thu được, dân có chỗ để đỗ xe, đừng có đắt quá mà doanh nghiệp vẫn có lãi. Tôi cho rằng vấn đề của bài toán là lợi ích. Tôi nghĩ trên cơ sở đó chúng ta quyết định chuẩn xác thì doanh nghiệp cũng vui vẻ tham gia đầu tư, dân cũng phấn khởi và đồng thuận rất cao, các bãi đỗ xe có kỷ cương, nghiêm chỉnh, hài hòa và đạt thẩm mỹ, an toàn.”

20 năm là khoảng thời gian từ Đồ án quy hoạch 165 đến Đồ án quy hoạch 1218. Cũng chừng ấy thời gian, Hà Nội đã bỏ lỡ nhiều cơ hội để phát triển hạ tầng giao thông tĩnh một cách bền vững và hiện đại.

Với những rút tỉa kinh nghiệm và bài học đắt giá đã nhận được, chắc chắn, Hà Nội cần một thái độ quyết liệt và sự ưu tiên cao độ trong việc xây dựng được một thị trường hấp dẫn đầu tư bãi đỗ xe.

20 năm giấc mộng dang dở ấy liệu có chuyển biến? Tất cả phụ thuộc vào việc các nhà quản lý đô thị thực sự muốn gì, những con người trực tiếp phê duyệt và triển khai dự án theo quy hoạch, họ có thực sự muốn làm bãi đỗ xe?