Giải cơn

Phát triển "nóng" – đào tạo nhân lực chưa theo kịp

Theo ông Hồ Quốc Cường, Trưởng phòng Vận tải Hàng không (Cục Hàng không Việt Nam), trong giai đoạn 5 năm trở lại đây (2014-2018), thị trường hàng không chứng kiến sự tăng trưởng cao về số lượng hành khách và hàng hoá. Cụ thể, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đánh giá, Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhất toàn cầu trong một thập kỷ trở lại đây với sự tăng trưởng doanh thu trung bình là 17,4%, cao hơn 2 lần so với mức 7,9% của toàn châu Á. Điều này thể hiện nhu cầu vận tải hàng không rất cao của thị trường nội địa Việt Nam cũng như nhu cầu từ thị trường quốc tế đến Việt Nam.

Cùng với đó, mạng đường bay của các hãng hàng không trong nước đã mở rộng rất nhanh với sự tham gia của 5 hãng hàng không gồm: Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar, Vasco và Bamboo Airways. Tại thị trường quốc tế, 71 hãng hàng không nước ngoài và các hãng hàng không trong nước đang khai thác 140 đường bay, kết nối Việt Nam tới 28 quốc gia và vùng lãnh thổ.

Các chuyên gia hàng không nhận định, một số hãng hàng không của Việt Nam thời gian qua có biểu hiện phát triển nóng, đặc biệt là phát triển đội tàu bay và mạng lưới bay trong khi chưa chuẩn bị các nguồn lực dẫn đến khủng hoảng thiếu nguồn nhân lực chuyên ngành kỹ thuật cao như phi công, thợ kỹ thuật tàu bay… Từ đó, xảy ra tình trạng cạnh tranh gay gắt nguồn nhân lực trong nội bộ ngành hàng không. Đến nay, cuộc chiến giành giật nhân lực kỹ thuật cao ngành hàng không càng gay gắt hơn khi có hãng hàng không mới gia nhập thị trường.

Ông Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam cho rằng, đào tạo không theo kịp phát triển nên tình trạng thiếu nhân lực không chỉ ở lực lượng phi công mà còn ở lực lượng khác như: giám sát bay, quản lý không lưu, kỹ sư máy bay... Hiện cả nước chỉ có duy nhất Trường phi công Bay Việt (Viet Flight Training) được thành lập năm 2008 nhưng mỗi năm đào tạo được từ 80-100 phi công nên không đủ đáp ứng nhu cầu.

Theo dự báo hàng năm, nhu cầu phi công của các hãng đều tăng cao. Chỉ riêng Vietnam Airlines, hiện có gần 1.200 phi công, song nhu cầu của hãng được tính toán trên cơ sở sản lượng bay, số lượng máy bay khai thác đến năm 2020 là 1.340 người… Nhu cầu phi công của hãng tiếp tục tăng mạnh và cần đến 1.570 phi công vào năm 2025.

Ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) cho biết, Vietnam Airlines đang khai thác vận hành trên 115 máy bay với tổng số cán bộ nhân viên hơn 20.000 người; trong đó lực lượng phi công là 1.200 người, kỹ sư máy bay có 2.500 người, đội ngũ tiếp viên 3.000 người; trong đó, đội ngũ phi công hãng tự đào tạo đến 800 người. Đến nay, số phi công người Việt đã chiếm gần 75% lực lượng phi công của Vietnam Airlines.

Theo các chuyên gia hàng không, để đào tạo 1 phi công lái chính Airbus A320, A321, hãng hàng không cần ít nhất 3-4 năm đào tạo cơ bản. Với phi công lái Airbus A350, Boeing 787, việc đào tạo kéo dài tới 7-8 năm. Tuy vậy, từ khi thị trường hàng không có sự cạnh tranh mạnh hơn với sự tham gia của nhiều hãng hàng không dẫn đến hiện tượng chèo kéo nguồn nhân lực bằng chế độ lương thưởng cao, đặc biệt là lực lượng phi công.

Về phía quản lý nhà nước, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, hiện nay lực lượng thanh sát viên bay thuộc biên chế của Cục mới chiếm khoảng 30%, còn lại 70% thanh sát viên bay đang phải đi thuê. 

"Như vậy, Cục đang rất thiếu giám sát viên bay, nguyên nhân xuất phát từ thu nhập quá chênh lệch giữa doanh nghiệp và cơ quan nhà nước. Giám sát viên bay phải đạt tiêu chuẩn giáo viên bay, song chỉ nhận lương công chức hơn 10 triệu đồng trong khi bình quân hiện nay, các hãng trả cho phi công khoảng 300 triệu đồng/tháng. Mặt khác, việc đào tạo đội ngũ này rất tốn kém, trung bình mỗi người chi phí hơn 5 tỷ đồng. Cục đã trình kế hoạch đến năm 2025 bảo đảm có đủ lực lượng giám sát bay. Tuy nhiên, để làm được điều này rất cần sự đầu tư hơn nữa của nhà nước", ông Đinh Việt Thắng chia sẻ.

Theo đánh giá của các chuyên gia hàng không, việc thiếu giám sát viên trực thuộc Cục Hàng không Việt Nam cũng là một "cản trở" lớn đối với việc các hãng hàng không nội địa muốn tăng đội tàu bay. Minh chứng của vấn đề này là vừa qua, Cục Hàng không Việt Nam chưa thể xem xét cho đội bay của Bamboo Airways tăng lên hơn 30 chiếc trong năm 2019. Dư luận cho rằng, quyết định này của Cục Hàng không Việt Nam đang cản trở sự phát triển của vận tải hàng không, cản trở doanh nghiệp.

Nhìn nhận về tình trạng "khát" nhân lực kỹ thuật cao ngành hàng không, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho rằng, việc phát triển của các hãng hàng không phụ thuộc vào nhiều yếu tố; trong đó có năng lực của cơ quan quản lý nhà nước, đặc biệt là năng lực kiểm soát an ninh, an toàn.

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long đánh giá, chuyện lôi kéo phi công, nhân lực kỹ thuật cao giữa các hãng hàng không là tất yếu. Tuy nhiên, cần phải xem xét việc này trong sự cạnh tranh lành mạnh. Nếu có dấu hiệu của sự cạnh tranh không lành mạnh thì Nhà nước phải có giải pháp xử lý. 

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng đánh giá, hàng không của Việt Nam tăng trưởng nhanh nhưng không có nghĩa là tăng trưởng không có kiểm soát. Ví dụ như Hãng hàng không Vietjet đưa bao nhiêu tàu bay vào hoạt động, bay những đường bay nào đều phải có báo cáo chứng minh với cơ quan quản lý về số lượng người bổ sung, nhân viên giám sát, nhân viên vận hành, đặc biệt là lực lượng phi công, tiếp viên…. Tất cả những nhân sự này hãng đều phải báo cáo Cục Hàng không Việt Nam để kiểm soát chặt chẽ theo đúng tiêu chuẩn, quy định.

Cần có định hướng từ cơ quan quản lý

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ, hàng không là ngành đặc thù nên cũng phải có cơ chế quản lý nhân lực đặc thù. Sự ổn định nguồn nhân lực, đặc biệt là lực lượng phi công phải được đặt lên hàng đầu. Bản thân các hãng hàng không cũng phải có hành lang pháp lý để quản lý đội ngũ nhân sự của mình.

Đánh giá về vấn đề "chảy máu" chất xám của Vietnam Airlines, Thứ trưởng Lê Đình Thọ nhận định, suốt quá trình phát triển của mình, Vietnam Airlines đã dành nhiều nguồn lực để tạo ra đội ngũ phi công với bề dày kinh nghiệm và trình độ chuyên môn cao. Đây là một quá trình lâu dài và tốn kém, không thể ngày một ngày hai mà có được. Do vậy, lực lượng phi công được xem như một nguồn lực quốc gia.

"Tuy nhiên, dưới sức ép cạnh tranh của một số hãng hàng không mới ra đời với các cơ chế đãi ngộ cao hơn nhằm lôi kéo nhân lực đã dẫn đến những khó khăn của Vietnam Airlines thời gian qua. Việc "hớt ngọn" nhân sự xảy ra vừa qua là sự cạnh tranh không lành mạnh. Việc dùng cơ chế chính sách về tiền lương, thưởng để lôi kéo các nguồn nhân lực trong cùng một đất nước là không nên. Về vấn đề này, Bộ Giao thông Vận tải sẽ có những giải pháp để đảm bảo có sự cạnh tranh lành mạnh qua việc sửa đổi một số văn bản quy phạm pháp luật", Thứ trưởng Lê Đình Thọ cho hay.

Song một giảng viên Học viện Hàng không Việt Nam cho rằng, việc giành nhau về phi công xuất phát từ chênh lệch lương, chế độ đãi ngộ... khác nhau. Với một hãng bay mới ra đời, cách thu hút nhân sự bằng chế độ lương, thưởng không có gì trái quy định, không chỉ phi công Việt, hãng hàng không có thể tuyển phi công nước ngoài để đảm bảo đội bay với mức thu nhập cao hơn với đối thủ. Do đó, để giữ chân phi công hay nhân lực kỹ thuật cao, các hãng phải thay đổi chế độ đãi ngộ cho phù hợp. 

Ông Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam cho rằng, việc thiếu hụt nguồn nhân lực kỹ thuật cao có trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước. Để giải bài toán này, Nhà nước cần có kế hoạch đào tạo phi công phù hợp với phát triển đội bay. Nhà nước có thể đầu tư vốn ban đầu cho một đơn vị đào tạo phi công và có quy định để các hãng hàng không góp vốn đào tạo. Phương thức xã hội hóa sẽ hiệu quả hơn và đáp ứng được nhu cầu nhân lực cho từng hãng, tránh được việc lôi kéo phi công của nhau.

Theo TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông, trong bối cảnh thiếu hụt nguồn nhân lực của ngành, Nhà nước nên kêu gọi các hãng hợp tác để sử dụng nguồn nhân lực, đặc biệt lực lượng phi công sao cho hiệu quả, an toàn. Nhà nước cũng nên dành thêm nguồn tài chính để hỗ trợ các doanh nghiệp đào tạo nguồn nhân lực về hàng không trong thời gian tới. Ngoài ra, Nhà nước có thể nghiên cứu hợp tác đào tạo nhân lực cho ngành hàng không với các đối tác nước ngoài.

Trước nguy cơ "chảy máu" chất xám, đặc biệt là lực lượng phi công, đại diện lãnh đạo Vietnam Airlines kiến nghị, cơ quan quản lý nhà nước cần ban hành các quy định về kế hoạch sản xuất kinh doanh, mở rộng đội tàu bay của các hãng hàng không phù hợp, đồng bộ với quy hoạch, tốc độ phát triển hạ tầng, kỹ thuật của đất nước./.