Vì sao chi phí vận tải đường bộ ở Việt Nam thuộc hàng cao nhất thế giới?

Vì sao trong khi chi phí vận tải Việt Nam thuộc nhóm cao nhất thế giới, thì lương lái xe hạng nặng, đặc biệt lái xe container lại rất thấp?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Trong khi các doanh nghiệp vận tải đều khẳng định, lương lái xe và chi phí nhiên liệu chiếm tỷ lệ chủ yếu trong tổng giá thành vận tải. Nhưng trên thực tế, trong khi chi phí vận tải ở Việt Nam được cho là thuộc nhóm cao nhất thế giới, thì lương lái xe hạng nặng, đặc biệt là lái xe container lại rất thấp. Vì sao có thực tế này, chi phí vận tải gồm những gì và tỷ lệ ra sao?

Chia sẻ với VOVGT nhiều lái xe, chủ xe cho rằng, có rất nhiều chi phí chính thức và không chính thức khiến giá thành vận tải ở mức cao:

“Nhu cầu vận tải tăng lên số lượng doanh nghiệp tự phát tăng nhanh, các doanh nghiệp phải chịu nhiều chi phí, phí BOT, phí lưu kho, lưu bãi tăng nên giá thành vận tải tăng, các yếu tố đầu vào tăng khiến giá cước vận tải tăng”.

“Chi phí vận tải hiện nay cao là do năng suất vận tải còn hạn chế, hạ tầng giao thông bất cập. Khó khăn nhiều thế nên doanh nghiệp phải chắt chiu, người lái xe cũng không thể nhận mức lương cao”.

“Quyền lợi của lái xe bây giờ vẫn là thỏa thuận dân sự, mặt bằng chung của các doanh nghiệp trả cho lái xe sàn sàn như nhau, bởi nếu trả thấp thì lái xe sẽ bỏ sang doanh nghiệp khác. Chỉ có một doanh nghiệp cạnh tranh không lành mạnh tăng lương để lôi kéo lái xe, trong khi tuyển lái xe rất khó vì lái xe thì nhiều nhưng lái xe đạt chuẩn thì ít”.

Phân tích cơ cấu trong giá thành vận tải đường bộ, ông Đỗ Công Thủy, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, cấu thành chi phí vận tải thường bao gồm khoảng 12 khoản mục, trong đó chi phí xăng dầu chiếm khoảng 30 - 35%, chi phí cầu đường khoảng 10-15%, chi phí tiền lương lái xe chiếm khoảng 15%.

Cũng theo ông Thủy, hiện nay chi phí vận tải đường bộ của Việt Nam còn ở mức cao so với một số quốc gia trên thế giới. Nguyên nhân của tình trạng này là do đa số các đơn vị kinh doanh vận tải hàng hoá thực hiện các giao dịch, kết nối với chủ hàng đều qua trung gian, vì vậy chi phí bị phát sinh.

Bên cạnh đó, quy mô đơn vị kinh doanh vận tải nhỏ lẻ, sức cạnh tranh yếu, chưa tối ưu hóa hoạt động kinh doanh của đơn vị vận tải dẫn đến tỷ lệ xe có hàng 2 chiều thấp, tỷ lệ xe chạy rỗng ở mức cao, từ 30-50% số chuyến xe, dẫn đến chi phí vận tải tăng cao.

Thừa nhận thực tế này, đại diện một doanh nghiệp container tại TP. HCM cho biết, trong kết cấu chi phí vận tải hiện nay, chi phí nhân công, lái xe và nhiên liệu chiếm tỷ trọng khá lớn: cụ thể, với những doanh nghiệp có nguồn hàng 2 chiều, tổng cước phí doanh nghiệp vận tải thu được khoảng 42- 45 triệu đồng lộ trình.

Việc các doanh nghiệp giảm lương và số lượng tài xế trên mỗi chuyến đi tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT khi lái xe phải làm việc cường độ cao

Trong khi đó, để vận hành 1 container 2 chiều từ TP. HCM ra Hà Nội và ngược lại, riêng chi phí nhiên liệu mất khoảng 20 triệu đồng. Phí cầu đường 2 chiều gần 10 triệu, tiền ăn của lái xe trong 10 ngày mất 2-3 triệu; lương 1 lái xe từ 8-10 triệu.

Ngoài ra, còn các chi phí phụ trên đường khiến tổng chi phí 1 chuyến đi cho 1 chuyến hàng mất khoảng 38-40 triệu đồng. Như vậy, chưa kể khấu hao nhiên liệu, doanh nghiệp vận tải chỉ thu được khoảng 5-7 triệu đồng/chuyến. Lý giải mức chi phí vận tải cao, vị đại diện này cho biết:

“Chi phí cầu đường của mình quá nhiều, mà mình lại cõng mất 2 mức phí, mà 2 chi phí này phải đóng rất nhiều. Bây giờ giống như 1 container của em bây gì đóng mất khoảng gần 20 triệu tiền phí sử dụng đường bộ”.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, vào những thời điểm nguồn hàng dồi dào, nhất là những dịp cuối năm thì chủ hàng và doanh nghiệp vận tải dễ tìm tiếng nói chung, và ngược lại:

“Cầu ít thì các đơn vị lại phải tìm mọi cách để giảm giá xuống để cạnh tranh với nhau. Đương nhiên trong trường hợp giá cước giảm thì tiền lương mà doanh nghiệp trả cho người lái xe sẽ giảm theo thời gian”.

Cũng theo ông Quyền, ngoài việc giảm các chi phí quản lý doanh nghiệp, trong một số trường hợp, doanh nghiệp phải tính đến việc giảm lương và số lượng tài xế trên mỗi chuyến đi. Điều này tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông khi lái xe phải làm việc cường độ cao.

Từ thực tế nêu trên, TS. Đinh Thị Thanh Bình, trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, Trường Đại học GTVT cho rằng, theo kinh nghiệm từ nhiều nước trên thế giới như Đức, Nhật Bản, Mỹ, Singapore, việc xây dựng cổng thông tin điện tử về vận tải hàng hóa là cần thiết.

Thông qua cổng thông tin này, thị trường vận tải sẽ trở nên minh bạch và có tính kết nối cao giữa khách hàng với doanh nghiệp vận tải và giữa các doanh nghiệp vận tải với nhau. Ngoài ra, việc giảm chi phí không chính thức trong vận tải đường dài cũng có ý nghĩa rất lớn trong việc giảm tổng chi phí vận tải:

“Để giảm giá cước vận tải, chúng ta cần tăng giá trị hàng hóa trên số km. Cụ thể, cần tăng hệ số chuyến hàng 2 chiều từ khoảng 10% lên 40-50% bằng việc thành lập các trung tâm giao dịch vận tải hàng hóa, tăng cường sự kết nối giữa các doanh nghiệp”.

Bên cạnh đó, trao đổi với VOVGT, các ý kiến cũng cho rằng, cần đẩy nhanh việc tái cơ cấu thị phần vận tải, trong đó hướng đến việc khai thác các phương thức vận tải có giá thành hạ như: đường sắt, đường thủy nội địa.

Chi phí logistic ở Việt Nam hiện chiếm khoảng 18% GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 67-70%. Để giảm giá thành, doanh nghiệp vận tải tìm mọi cách để giảm chi phí, trong đó có việc giảm nhân công, dẫn đến tình trạng lái xe làm việc quá tải, gia tăng nguy cơ TNGT.

Hãy để đường sắt chia sẻ gánh nặng vận tải hàng hoá

Để giải bài toán này, các biện pháp giảm các chi phí không chính thức trong vận tải đường bộ, hay tăng hệ số vận chuyển 2 chiều là cần thiết, nhưng chưa đủ, nếu áp lực vận tải vẫn chưa được san sẻ cho các loại hình vận tải khác đầy tiềm năng. Nhà báo Phạm Trung Tuyến - Phó Giám đốc Kênh VOVGT có bài bình luận: “Hãy để đường sắt chia sẻ gánh nặng vận tải hàng hoá”.

Với địa hình dài, và hẹp, lại có đường bờ biển suốt dọc chiều dài đất nước, nhưng vận tải hàng hóa ở Việt Nam vẫn chủ yếu là sử dụng đường bộ. Sự lệch lạc này không chỉ khiến chi phí vận tải ở Việt Nam đứng vào hàng cao nhất thế giới, chiếm 59% chi phí logistics mà còn gây ra hàng loạt hệ lụy về xã hội.

Những vụ tai nạn xe tải liên tiếp xảy ra do lái xe nghiện ma túy vì chịu áp lực về thời gian. Với những hành trình dài hàng ngàn km nhưng rất ít doanh nghiệp áp dụng phương án sử dụng 2 tài xế/xe, nhiều lái xe tải tuổi đời, tuổi nghề còn rất trẻ cũng đều có nguyên nhân các doanh nghiệp trả lương thấp để giảm giá thành.

Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hóa là một vấn đề không mới, thậm chí, trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ 4 năm trước đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020 sẽ kéo giảm thị phần vận tải hàng hóa đường bộ xuống còn 54%. Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics hồi tháng 4 năm 2018, con số thị phần của vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm đến gần 80%.

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt chiếm chưa đến 1% thị phần bởi một lý do hết sức lạ lùng là thời gian quá dài so với đường bộ. Trong khi, với vận chuyển hành khách thì thời gian chạy tàu bắc-nam đã rút xuống còn 30 tiếng đồng hồ thì với tàu hàng vẫn là 6 đến 7 ngày.

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt là giải pháp an toàn, chi phí rẻ nhất. Nhưng có lẽ, điều thiếu nhất để nó có thể thay thế đường bộ, đặc biệt là các tuyến dài, chính là động lực để thay đổi.

Việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp đội tàu, hiện đại hóa phương tiện bốc dỡ… có thể rất tốn kém và không mang lại hiệu quả ngay lập tức. Song, nếu ngành giao thông vận tải đánh giá đúng những hệ lụy của việc phụ thuộc vào vận tải hàng hóa đường bộ hiện nay để so sánh thì sẽ thấy việc thúc đẩy vận tải đường sắt là việc không thể chậm chễ.

Những vụ tai nạn giao thông do áp lực của tài xế xe tải khiến họ phải sử dụng chất kích thích sẽ là điều không thể đánh giá bằng tiền. Chi phí bảo trì đường bộ do quá tải là khoản tiền mà toàn xã hội sẽ phải gánh chịu thường xuyên mà không thể bù đắp bằng cước phí vận tải.

Kéo giảm thị phần vận tải đường bộ sẽ giảm được rất nhiều chi phí xã hội, nhưng, mặt khác cũng sẽ làm ảnh hưởng tới lợi ích của các doanh nghiệp vận tải đường bộ, và đặc biệt là túi tiền của các nhà đầu tư BOT.

Vì thế, sẽ có không ít lực cản để ngành đường sắt có thể vươn lên, đóng vai trò chính gánh vác nhiệm vụ vận tải hàng hóa. Nhưng, trước cái chết oan uổng của hàng ngàn con người mỗi năm trên các cung đường bộ vì xe tải, đã đến lúc phải quyết liệt hơn để tái cơ cấu ngành vận tải, theo hướng ưu tiên đường sắt.

Hãy để đường sắt chia sẻ gánh nặng vận tải hàng hóa! Đó là cách tốt nhất để giảm bớt những cái chết đau lòng của người dân.