Vì sao chưa thể mua lại những trạm BOT bị "treo" nhiều năm?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Là 1 trong 7 dự án BOT bị tồn đọng nhiều năm, dự án Thái Nguyên – Chợ Mới (Bắc Cạn) được đầu tư năm 2014, hoàn thành năm 2017 với tổng vốn đầu tư 2.700 tỷ đồng.

Theo hợp đồng, nhà đầu tư là Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) được thu phí trên tuyến Thái Nguyên – Chợ Mới và tại Quốc lộ 3.

Tuy vậy, đến nay nhà đầu tư mới chỉ thu phí trên tuyến Thái Nguyên – Chợ mới từ tháng 1/2018. Từ đó đến hết năm 2021, doanh thu bình quân tại trạm chỉ đạt 8,4% so với hợp đồng ban đầu.

Ông Lê Đức Thọ, Phó Tổng giám đốc Cienco 4 cho hay, với 8,4% doanh thu, dù thời hạn thu phí bao lâu cũng không thể hoàn vốn nên kiến nghị Bộ GTVT đề xuất Chính phủ hỗ trợ doanh nghiệp hoặc mua lại hợp đồng để dừng thu phí.

"Có 8,4% thì không đủ để doanh nghiệp quản lý thu, duy trì, quản lý trên tuyến để đảm bảo tuyến đường an toàn, nhà đầu tư cũng không đủ để trả nợ, trả lãi vay của ngân hàng, chưa kể bù đắp các chi phí khác.

Như vậy, càng kéo dài đến các kỳ sửa chữa định kỳ, trung tu, đại tu thì không có chi phí; thứ hai nữa là doanh nghiệp có nguy cơ phá sản", ông Lê Đức Thọ cho biết.

Ngoài trạm thu phí Thái Nguyên - Chợ Mới, danh mục dự án BOT bị treo nhiều năm còn có dự án xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả; Trạm thu phí Bỉm Sơn; Trạm thu phí T2…

Tuy vậy, Bộ GTVT cho biết, Bộ đã xử lý vướng mắc, bất cập tại 14 dự án BOT. Tuy nhiên, 7 dự án BOT còn lại vẫn chưa được tháo gỡ do vượt thẩm quyền. Theo tính toán, để xử lý 7 dự án BOT này, cần bố trí vốn ngân sách nhà nước khoảng 11.710 tỉ đồng. Theo quy định của pháp luật về đầu tư công, phải trình Quốc hội quyết định chủ trương.

Dù không thuộc danh mục 7 dự án được Bộ GTVT đề xuất mua lại, song dự án BOT 38 (Hải Dương - Bắc Ninh) cũng bị ngân hàng chuyển sang nhóm nợ xấu khi phương án tài chính ban đầu không đạt được.

Ông Lưu Quang Lãm, Chủ tịch Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Khai thác Cảng cho biết, nguyên nhân là do Bắc Ninh phát triển nhiều đường nhánh đấu nối với Quốc lộ 38, khiến rất nhiều xe “né trạm”: "Trong hợp đồng trước đây cũng có điều khoản về nếu như không thu phí được thì nhà nước sẽ mua lại. Nhưng tôi nghĩ không thiếu gì cách để có thể hạn chế vấn đề dùng ngân sách nhà nước mua lại. Còn giải pháp duy nhất là thay đổi vị trí đặt trạm; thứ hai có thể lập thêm trạm phụ, một là thu phí hiệu quả, thứ hai giúp cho điều tiết giao thông".

Tại kỳ họp Quốc hội vừa qua, nhiều đại biểu Quốc hội cũng băn khoăn khi trạm thu phí Bắc Thăng Long – Nội Bài đặt không đúng vị trí, gây bức xúc dư luận.

Lý giải về điều này, trong buổi trao đổi với báo chí mới đây, ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho hay, Trạm thu phí Bắc Thăng Long - Nội Bài thuộc dự án BOT xây dựng quốc lộ 2, đoạn tránh TP. Vĩnh Yên, Vĩnh Phúc. Để hoàn vốn dự án này, ngoài trạm thu phí trên quốc lộ 2, nhà đầu tư được thu phí tại trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội) từ ngày 1/11/2011 với thời hạn thu phí hơn 16 năm, nên chỉ còn cách đàm phán để di chuyển trạm:

"Một là đàm phán với nhà đầu tư để đưa lên tuyến tránh là tốt nhất và tăng phí lại cho người ta với 20-25 nghìn. Còn nếu không, một phương án nữa là trình Chính phủ mua lại", ông Nguyễn Văn Huyện nói.

Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cũng cho rằng, với những dự án BOT được phê duyệt trước những năm 2000, nhà đầu tư thường được quy định có tỷ lệ lợi nhuận nhất định trên phần vốn bỏ ra và được tính theo năm thu phí. Nhưng khi dự án không đảm bảo phương án thu phí, thì việc điều chỉnh hợp đồng là điều đương nhiên:

"Nếu như điều chỉnh phương án tài chính mà nhà đầu tư không thể hoàn vốn được thì rõ ràng phải có sự thỏa thuận của cả 2 bên và trong những phương pháp xử lý đó thì hoàn toàn có thể có phương án là Nhà nước đứng ra trả lại phần đầu tư của nhà đầu tư đó", chuyên gia Vũ Đình Ánh nói thêm.

TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, đây là động thái cần thiết để “cứu” những doanh nghiệp BOT có nguy cơ phá sản. Mặc dù vậy, việc Nhà nước phải bỏ tiền ra để mua lại các trạm thu phí cũng là bài học về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư: "Rõ ràng một bên là Nhà nước, một bên là nhà đầu tư thì hai bên cùng phải có trách nhiệm. Đây là bài học để các nhà đầu tư theo phương thức đối tác công –tư phải tính toán rất kỹ trong khi lập phương án tài chính, phải có những cam kết rất chặt chẽ với cơ quan nhà nước có thẩm quyền". 

Việc dùng ngân sách mua lại một số dự án BOT chưa từng có tiền lệ. Dù chưa có quyết định cuối cùng trong việc Nhà nước có mua lại hay không, song đây cũng là bài học trong việc triển khai dự án BOT, cả cho phía cơ quan quản lý nhà nước và nhà đầu tư.

Cùng đến với góc nhìn này của VOV Giao thông qua bài bình luận: "Đừng đặt nhân dân vào thế bất khả kháng".

Theo các quy định tại hợp đồng dự án BOT, trường hợp xảy ra tình huống bất khả kháng làm ảnh hưởng đến việc thu phí hoặc doanh thu thu phí, Bộ GTVT có trách nhiệm báo cáo cấp có thẩm quyền để hỗ trợ cho nhà đầu tư đảm bảo việc thu hồi vốn và lợi nhuận theo hợp đồng và thanh toán, bồi thường các khoản chi phí do nhà đầu tư đã thực hiện, được xác định thông qua kiểm toán.

Đây là căn cứ để Bộ Giao thông vận tải đề xuất Nhà nước chi ra hơn 11 ngàn tỷ đồng để mua lại 7 dự án BOT bị lỗ do “những nguyên nhân khách quan, không thể lường trước hoặc do thay đổi chính sách từ phía cơ quan nhà nước”.

Theo lời ông Lê Kim Thành, Vụ trưởng Vụ đối tác công – tư (PPP). Tuy nhiên, điều quan trọng là cần phải nhìn nhận thật chính xác cái gọi là nguyên nhân bất khả kháng ở đây là gì.

Ví dụ: ở dự án tuyến Thái Nguyên – Chợ Mới và nâng cấp, mở rộng QL3. Theo hợp đồng, nhà đầu tư được phép thu phí trên tuyến Thái Nguyên – Chợ Mới và tại km 77 thuộc QL3. Tuy vậy, do vấp phải sự phản đối mạnh mẽ của người dân nên nhà đầu tư mới chỉ thu phí trên tuyến Thái Nguyên – Chợ mới từ ngày 25/1/2018.

Hoặc, dự án BOT QL 38. Sau khi thỏa thuận với UBND tỉnh Bắc Ninh, đơn vị kiến nghị Bộ GTVT cho phép đặt trạm phụ để ngăn chặn tình trạng xe trốn trạm thu phí, đi vòng qua phía cầu Hồ (tỉnh Bắc Ninh).

Các dự án BOT kể trên cho thấy, hợp đồng không thể thực hiện đều vì lý do các trạm thu phí vấp phải sự phản đối mạnh mẽ của người dân, bằng cách không trả phí, hoặc tìm cách không đi qua trạm, khiến cho chủ đầu tư không thể thu hồi vốn theo kế hoạch. Vấn đề là người dân có lý khi phản đối, vì trạm thu phí đặt sai chỗ để có thể thu tiền của cả những người không sử dụng dự án.

Vậy thì sự bất khả kháng ở đây không phải xuất hiện khi các dự án đã hoàn thành, đã được nghiệm thu, mà bất khả kháng ngay từ đầu, trong hợp đồng, khi chấp nhận việc cho các nhà đầu tư đặt trạm thu phí ở những vị trí không thể chấp nhận đối với người dân.

Có thể, vì mong muốn có được nhà đầu tư để tham gia dự án, các cơ quan quản lý nhà nước đã buộc phải chấp nhận những điều khoản bất hợp lý. Nhưng, khi sự bất hợp lý ấy trở thành bất khả kháng, thì cuối cùng, người thiệt hại vẫn là nhà nước, tức là chính người dân.

Và như vậy, sự nỗ lực để thu hút nhà đầu tư cho các dự án BOT là vô nghĩa khi mà ngay từ đầu các điều khoản trong hợp đồng đã dẫn đến kết cục là người dân vẫn phải bỏ tiền cho các dự án hạ tầng, bỏ tiền cho một sự đã rồi, để khắc phục hậu quả, mà hoàn toàn mất đi sự chủ động, thậm chí phải bỏ qua các quy định kiểm soát minh bạch như đối với các dự án đầu tư công.

Cho dù không có sự nhập nhèm, cố tình để vòng vèo biến một dự án từ hình thức BOT thành một dự án đầu tư công mà không cần tuân thủ các quy trình phê duyệt ngặt nghèo đi nữa, thì việc đặt nhà nước và nhân dân vào sự đã rồi bằng những hợp đồng bất khả kháng cũng là một vấn đề cần truy cứu một cách nghiêm túc.

Người dân có thể đóng góp để có hạ tầng tốt hơn bằng cách mua trái phiếu xây dựng hạ tầng nếu như hiệu quả của các dự án được kiểm soát một cách minh bạch. Nhưng người dân rất khó để chấp nhận việc bỏ tiền ra mua lại các dự án được hình thành dựa trên các điều khoản hợp đồng mà chính người dân cũng không thể chấp nhận nổi.

Nên, sự bất khả kháng ở đây có thực sự là bất khả kháng, khi mà những điều khoản bất khả thi vẫn dễ dàng được phê duyệt?