Tại sao xe buýt ngày càng bị người dân quay lưng, giảm tính hấp dẫn?

Trong cuộc hội thảo “Phát triển vận tải công cộng – Chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản” vừa qua, ông Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở GTVT) lấy dẫn chứng trong 6 tháng đầu năm 2019, tăng trưởng hành khách vận tải công cộng xe buýt không cao, tỷ lệ tăng trưởng chưa đến 1% so với năm 2018. Bởi, xe buýt có tỷ lệ chậm chuyến từ 10 – 20 phút/lượt chiếm tới 50 – 60/ tổng số chuyến,  dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ, thời gian chuyến đi kéo dài, khiến sự hấp dẫn bị giảm đi rõ rệt. 

“Hiện nay, TP. Hà Nội có 33 điểm ùn tắc giao thông. Một năm, mạng lưới xe buýt có 180.000 lượt xe điều chỉnh lộ trình ùn tắc không thể vận hành đã ảnh hưởng 3,5% tổng số chuyến lượt và việc đi lại của hành khách, tính ổn định và dịch vụ bị phá vỡ”.

Ngoài ra, trong điều kiện hạ tầng đang phát triển nhưng chưa đáp ứng kịp mà lượng phương tiện cá nhân lại gia tăng nhanh chóng đã tạo lên áp lực lớn cho giao thông và ảnh hưởng đến loại hình xe buýt. Đặc biệt, chưa kể đến loại hình taxi công nghệ - loại hình hấp dẫn với cơ chế giá linh hoạt, nhiều khuyến mại, đi cự ly ngắn hoàn toàn cạnh tranh được với xe buýt.

Hay loại hình xe ôm công nghệ như Grab bike – xu thế đang phát triển mạnh mẽ là loại hình khá hấp dẫn với người dân thủ đô Hà Nội, nên việc kéo những người sử dụng xe ôm công nghệ sang loại hình xe buýt cũng là một thách thức khó khăn.

Ông Hải cũng thừa nhận, thách thức lớn hơn cả đó là làm sao có thể lôi kéo được chủ của 5 triệu xe máy và trên 550.000 ô tô sang sử dụng xe buýt, đây là thay đổi thói quen của những người đang sử dụng dịch vụ tiện nghi hơn so với xe buýt. 

“Trong khi đó xe buýt đang tồn tại về giờ giấc không ổn định, thời gian chuyến đi kéo dài. Vậy để lựa chọn xe buýt đi rõ ràng là một thách thức”.

Mặt khác, việc dẫn đến hạn chế khả năng tiếp cận điểm dừng của hành khách với xe buýt, giảm hiệu quả vận hành và tính hấp dẫn của dịch vụ là do hạ tầng vận tải công cộng vẫn chưa đáp ứng được đầy đủ, đồng bộ ổn định khi thiếu quỹ đất, điểm đầu cuối, trung chuyển, làn đường xe buýt; tỷ lệ nhà chờ thấp, chỉ chiếm 11%; hạ tầng giao thông đi bộ thiếu và còn bất cập; thường xuyên bị lấn chiếm, xâm phạm di dời và thu hồi. 

Ông Hải cũng bày tỏ, hiện nay xe buýt đang gặp phải nhiều áp lực khi giao thông đang tăng cao mà lại dành 1 làn đường cho xe buýt. 

“Những người sử dụng xe buýt thì ủng hộ, mà những người không đi xe buýt thì phản đối. Khi phải chia sẻ 1 làn đường cho xe buýt mà người ta chưa nhìn thây độ hấp dẫn và tin cậy như thế nào thì sự ủng hộ chưa được cao”.

Nhìn nhận viễn cảnh xe buýt đang ngày càng chết dần đi khi mà điều kiện cần và có những vẫn không thể vực loại hình này phát triển. Ông Nguyễn Công Nhật – Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) chia sẻ, không thể cứ bỏ 1.000 tỷ đồng ra để xe buýt chậm, không đúng giờ, khách bỏ lượt chuyến dẫn đến sụt giảm.

“Nếu chúng ta không có một bước đi phù hợp thì chắc chắn hệ thống xe buýt sẽ chậm dần đều. Dẫn đến xe buýt chỉ có nhiều về số lượng còn người đi sẽ dần ít đi. Từ đó, việc cắt giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm và kéo theo người dân cảm thấy bất tiện về thời gian chờ chuyến dài do tần suất ít. Và đến một lúc nào đó, người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt và điều gì sẽ xảy ra khi xe cá nhân tràn lan trên đường?”.