Phát triển cảng biển đặc biệt tiềm năng, làm sao để huy động nguồn vốn ngoài ngân sách?

Vậy, cách nào để huy động nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển? 

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp Hội Cảng biển VN, với tốc độ tăng trưởng GDP trung bình hơn 6%/năm và sản lượng hàng container thông qua cảng biển luôn tăng trưởng ở 2 con số những năm gần đây, nhiều cảng biển khu vực phía Nam đã vượt công suất thiết kế.

Dự báo trong vòng 4 năm tới sản lượng hàng hóa thông qua cảng sẽ tăng gấp đôi hiện nay, vì thế việc tiếp tục mở rộng 2 cảng cửa ngõ Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải theo Quy hoạch mới được phê duyệt là hướng đi đúng đắn, phù hợp với xu thế hiện nay và là nhu cầu cấp bách.

'Mình phải đầu tư đón đầu, xây dựng mỗi cảng biển ít ra cũng 3-4 năm và với tỷ lệ phát triển mỗi năm khoảng 15-20% thì hàng hóa tăng trưởng gấp đôi rồi, đặc biệt là các thị trường trọng điểm còn tăng nhanh hơn nữa.

Cho nên nhu cầu tăng năng lực của cảng biển lên rất cấp bách, không chần chừ được, nếu không xây trong vòng 3-4 năm thì sẽ ách tắc ngay. Vì thế phải làm càng sớm càng tốt và xu thế hiện nay phải đảm bảo năng lực thông qua cảng biên luôn gấp đôi nhu cầu thực tế của thị trường'.

Đồng quan điểm này, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) cho rằng, Quy hoạch cảng biển Việt Nam lần này khá hoàn chỉnh, rút được kinh nghiệm về chiều dài cầu cảng cũng như thiết kế cho nhiều kích cỡ tàu khác nhau và đặt trọng tâm phát triển cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển vào 2 cảng đặc biệt ở hai đầu đất nước, đó là cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu).

Trong đó, riêng tại cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, những năm gần đây luôn đạt tốc độ tăng trưởng trên 20%, hầu hết các cảng đều đã vượt công suất. Vì thế, việc tiếp tục mở rộng và phát triển cảng khu vực hạ lưu Cái Mép là vô cùng cấp thiết. 

'Theo quy hoạch Cái Mép Hạ và Cái Mép Hạ hạ lưu sẽ mở rộng khá nhiều, đảm bảo công suất cho rất nhiều năm tới cho khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, các khu vực đó nếu được xây dựng theo đúng quy hoạch thì ở đây khá đồ sộ. Có 3 phương án tại khu vực Cái Mép, theo những phương án đó thì công suất cảng đủ đảm bảo trong rất nhiều năm tới'.

Dưới góc nhìn khác, ông Bùi Thanh Tùng, nguyên phó Trưởng Đoàn chuyên trách phụ trách Đoàn đại biểu Quốc hội thành phố Hải Phòng nhận định, Quy hoạch lần này có tầm nhìn xa, khẳng định được lợi thế, tiềm năng cảng biển khu vực Hải Phòng trong giao thương, xuất nhập khẩu hàng hóa phục vụ phát triển kinh tế xã hội khu vực phía Bắc ngày càng lớn. 

Trước đây quy hoạch cảng Lạch Huyện dự kiến có chiều dài bến khoảng 10km và 600 ha khu vực sau bến, theo Quy hoạch mới cảng Lạch Huyện có tổng chiều dài bến khoảng 55km, các khu vực hậu cần sau cảng 2.000 ha phù hợp với chỉ tiêu mà Nghị quyết 45 của Bộ Chính trị giao cho Hải Phòng. Đó là đến năm 2025 đạt 300 triệu tấn hàng thông qua cảng, đến năm 2030 đạt khoảng 600 triệu tấn/năm. 

'Hiện nay Chính phủ đã đồng ý và UBND TP Hải Phòng đã cho phép Công ty CP Cảng Hải Phòng được khởi công bến cảng số 3,4, với quy mô 2 bến tàu, chiều dài 750m, dự kiến tàu 14 ngàn TEU tương đương với 160 ngàn tấn có thể cập cảng.

Sáng ngày 27/9 vừa qua Ban Quản lý Khu kinh tế Hải Phòng cũng đã trao Giấy chứng nhận đầu tư cho dự án cảng bến số 5,6 xây 2 bến với chiều dài 750m, công suất tàu có thể đáp ứng 100 ngàn tấn và cộng với 1 bến xà lan 48 TEU kèm theo 50ha khu vực sau cảng để phục vụ hệ thống logistics'.

Bên cạnh 2 cảng biển loại đặc biệt tại Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu, quy hoạch lần này cũng xác định rõ 4 cảng biển tiềm năng đặc biệt tại Thanh Hóa, Đà Nẵng, Khánh Hòa và Sóc Trăng.

Các chuyên gia trong lĩnh vực cảng biển và logistics cho rằng, việc quy hoạch các cảng biển vệ tinh nhằm hỗ trợ đắc lực cho 2 cảng cửa ngõ là cần thiết, thế nhưng cần tính toán kỹ sản lượng hàng hóa thông qua, hệ thống giao thông kết nối và sự quan tâm của nhà đầu tư, đặc biệt là Cảng Trần Đề (Sóc Trăng).

'Quy hoạch Cảng Trần Đề là cảng tiềm năng để phát triển thành cảng biển lớn rất chính xác, nó là mặt tiền của khu vực, trên đường biển đi từ Singapore sang VN và đi dọc biển Đông sang Trung Quốc, Hồng Kông và đi các nước Đông bắc Á. Về mặt hậu cần, đằng sau Cảng Trần Đề là cả một khu vực kinh tế rộng lớn 13 tỉnh đồng bằng sông Cửu Long'.

Nếu làm Cảng Trần Đề thì tôi sợ thừa năng lực, chúng ta phải tạo đường dẫn đến để đạt độ sâu rất xa và tốn kém, trong khi đó khó thu hút hàng về đấy và khó tìm nhà đầu tư.

Theo ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ GTVT, sau khi quy hoạch tổng thể được Chính phủ phê duyệt, Bộ đang xúc triển khai xây dựng quy hoạch chi tiết 5 nhóm cảng biển trình Chính phủ, đồng thời nghiên cứu, xây dựng quy hoạch chi tiết vùng đất, vùng nước của từng cảng biển. Với hệ thống quy hoạch này đủ cơ sở để tổ chức triển khai thực hiện.

Căn cứ vào quy hoạch chi tiết, tốc tăng trưởng của nền kinh tế và dự báo sản lượng hàng hóa thông qua sẽ xác định lộ trình, tiến độ triển khai xây dựng các cảng biển.

'Về đầu tư chúng tôi tiếp tục đề xuất theo hướng ngân sách nhà nước chỉ đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng, mang tính động lực, vốn mồi để thu hút đầu tư vào kết cấu hạ tầng bến cảng.

Với kinh nghiêm tích lũy được trong những năm trước đây về thu hút đầu tư, với quy mô của nền kinh tế, vị thế hệ thống cảng biển của ta hiện nay và kết quả sản xuất kinh doanh của các DN cảng biển hiện nay, tôi tin rằng chúng ta sẽ đạt được mục tiêu vốn đầu tư vào hệ thống cảng biển sẽ chủ yếu từ nguồn xã hội hóa'.

Cũng theo thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang, để đảm bảo tính khả thi ngay trong quá trình nghiên cứu, hoạch định quy hoạch Cục Hàng Hải VN, Bộ GTVT đã phải làm bài toán “ngược”, mường tượng chi tiết hệ thống cảng biển sắp tới, qua đó tổng hòa và khái quát lên thành quy hoạch tổng thể. Vì thế tiến độ xây dựng 2 quy hoạch chi tiết sẽ được rút ngắn, sớm được ban hành và đi vào thực hiện. 

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam được giới chuyên môn đánh giá cao. Bởi lẽ, quy hoạch đã dựa vào thực tế phát triển kinh tế xã hội, những dự báo trong tương lai cũng như những lợi thế vận tải của mỗi vùng, bảo đảm tính đồng bộ trong kết nối. Tuy nhiên, quy hoạch chi tiết, lộ trình triển khai như thế nào cần được cân nhắc kỹ lưỡng, tránh tình trạng dư thừa gây lãng phí.

Đó là góc nhìn của VOV Giao thông: “Phát triển cảng biển, tránh “cung” vượt “cầu”:

Theo Quyết định số 1579 của Chính phủ, mục tiêu đến năm 2030 là hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ hơn 1,1 tỷ tấn đến hơn 1,4 tỷ tấn. Trong đó, hàng container từ 38 - 47 triệu TEU; hành khách từ 10,1 - 10,3 triệu lượt khách. 

Cũng theo quy hoạch này, tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313 nghìn tỷ đồng. Theo đó nguồn vốn được huy động chủ yếu từ nguồn xã hội hóa. Nguồn vốn ngân sách nhà nước mang tính “vốn mồi” tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm và tạo sức lan tỏa.

Theo các chuyên gia, 2 cảng cửa ngõ gắn với các trung tâm hậu cần logistics đang thu hút sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư trong nước và ngoài nước. Đặc biệt dự án Trung tâm logistics Cái Mép Hạ đang thu hút nhiều nhà đầu tư trong nước cũng như các nhà đầu tư châu Âu.

Mới đây, Hải Phòng đã trao chứng nhận đăng ký đầu tư Dự án đầu tư xây dựng Bến số 5, số 6 Khu bến cảng Lạch Huyện và dự kiến các bến số 3, 4 sẽ khởi công vào cuối năm nay. Điều này cho thấy lợi thế và sức hấp dẫn của 2 cụm cảng đặc biệt này.  

Việc thu hút đầu tư vào hệ thống cảng biển đang có những dấu hiệu tích cực. Tuy nhiên, hiện nay giá dịch vụ cảng biển ở nước ta hiện đang rất thấp so với các nước trong khu vực. Các huyên gia lo ngại giá dịch vụ thấp sẽ làm giảm sức hấp dẫn các nhà đầu tư vào hạ tầng cảng biển.

Vì thế, Bộ GTVT cần sớm sửa đổi Thông tư số 54/2018 theo hướng điều chỉnh tăng giá sàn dịch vụ xếp dỡ container tại cảng biển, đảm bảo quyền lợi cho DN cảng biển cũng như lợi ích quốc gia.

Sau khi có quy hoạch, Chính phủ, các địa phương cần quan tâm điều chỉnh cơ chế chính sách, tạo hành lang pháp lý thuận lợi, thông thoáng nhất, khuyến khích DN tham gia đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển. Đồng thời, xây dựng hệ thống dịch vụ logistics sau cảng đủ mạnh, tiếp cận công nghệ hiện đại.

Ngoài ra việc xây dựng các khu công nghiệp sau cảng sẽ là “bệ đỡ”, hỗ trợ cho hoạt động xuất nhập khẩu và tạo ra sản phẩm có giá trị gia tăng cao hơn. 

Trên cơ sở quy hoạch tổng thể đã được phê duyệt, lộ trình đầu tư từng cảng cần được xem xét kỹ lưỡng, tránh tình trạng “cung” vượt “cầu”; chỗ thiếu vẫn thiếu, chỗ thừa thì vẫn thừa, gây lãng phí nguồn lực.