Trong bài viết “Chống lãng phí”, Tổng Bí thư Tô Lâm đã chỉ rõ: Chất lượng xây dựng và hoàn thiện pháp luật chưa theo kịp yêu cầu thực tiễn đang trở thành rào cản cho quá trình đổi mới, làm phát sinh tình trạng thất thoát, lãng phí nguồn lực – đặc biệt trong quản lý tài sản công, tài nguyên và đất đai.

Những cảnh báo ấy, không chỉ mang tính chỉ đạo, mà còn phản ánh sát sườn đời sống tại các đô thị lớn – nơi lãng phí không chỉ nằm trên báo cáo, mà hiển hiện qua từng tuyến đường, từng dự án, từng khu dân cư bị cô lập giữa lòng thành phố.

Tại Hà Nội, tình trạng “đô thị không lối ra” đang tồn tại như một nghịch lý: nhà có người ở, nhưng không có đường đi; đường được thiết kế, nhưng mãi không mở; hạ tầng xây dựng xong nhưng bị “giam lỏng”, không được bàn giao, quản lý lỏng lẻo, hỗn loạn. Những thứ đáng lẽ là kết nối, giờ đây lại trở thành rào cản. Hệ quả là lãng phí đa tầng – từ quỹ đất, nguồn lực đầu tư đến chất lượng sống và niềm tin người dân.

Ban VOV Giao thông Quốc gia đã tiến hành khảo sát thực địa tại hàng chục khu đô thị trong 6 tháng đầu năm 2025. Một bức tranh lãng phí giao thông hiện lên với sắc màu chủ đạo là u ám: ùn tắc triền miên, tranh chấp đường nội bộ, hạ tầng bị “treo”, dự án bị cô lập, xung đột lợi ích giữa chủ đầu tư và cư dân, các vụ xô xát, thậm chí đổ máu…

Những chia sẻ bức bối của người dân, những trăn trở của các nhà quản lý, nỗi lo lắng về vấn đề an sinh, đi lại… Hàng loạt hệ lụy ấy thôi thúc nhóm phóng viên vào cuộc tìm hiểu, minh định vấn đề thông qua loạt phóng sự: Những “Ốc đảo” cao cấp và chuyện lãng phí trong giao thông.

Dọn về Sunshine Garden đã 6 năm, bà An Thúy Hà vẫn thấy lúng túng mỗi khi ai đó hỏi: “Nhà chị ở đâu?” Nằm giữa địa bàn phường Vĩnh Tuy (Hà Nội), Sunshine Garden đáng lý là một điểm sáng về hạ tầng và quy hoạch. Nhưng thực tế, đây là một “ốc đảo” đúng nghĩa. Không có đường chính thức. Không lối đi cố định. Không hạ tầng đồng bộ. Tất cả chỉ dựa vào… đất thuê và đường mượn.

Con đường duy nhất dẫn vào khu chung cư hiện cũng là lối đi thuê tạm của hộ dân, không thuộc quyền sở hữu của chủ đầu tư. Các cửa hầm của tòa nhà bị giới hạn lối ra vào, có cửa thì đâm thẳng vào đất chưa giải tỏa hoặc… cột điện cao thế. Ngày mưa là ngập, ngày nắng thì bụi bẩn, rác thải. Người dân sống trong cảnh dở khóc dở cười, vừa trả tiền cho dịch vụ cao cấp, vừa phải bỏ tiền làm… đường tạm nội khu.

“Rất nhiều lần chúng tôi bị chặn đường. Họ bảo đường của họ, họ thích thì chặn thôi. Vấn đề là đây cũng không phải đường nội khu, đất đi mượn của ai đó. Họ mà đòi lại thì cư dân chúng tôi cũng không biết để xe ở đâu. Vì không ai quản lý, nên nhiều người cứ vào đỗ rồi đổ rác. Tôi cũng chả hiểu, sao lại có một chung cư dựng lên, hoạt động và bán cho chúng tôi mà chẳng có đường vào”.

Cư dân từng kỳ vọng vào lời quảng cáo, dự án sẽ được kết nối với tuyến đường Minh Khai – Vĩnh Tuy – Yên Duyên rộng 40m, nối vành đai 2,5 đến vành đai 3. Tuy nhiên, sau khi thành phố dừng các dự án theo hình thức BT, tuyến đường vẫn nằm… trên bản vẽ.

Sunshine Garden đang là khu chung cư độc nhất ở Hà Nội, bị cô lập hoàn toàn với hệ thống giao thông của thành phố. Toàn bộ việc đi lại của hàng nghìn cư dân trở thành “con tin” của những hợp đồng thuê mượn đất, sự mặc cả giữa chủ đầu tư và các chủ đất lân cận.

Cách Sunshine Garden không xa, Hinode City – một khu chung cư cao cấp được quảng cáo là “vị trí vàng” trên trục Minh Khai- Kim Ngưu – cũng rơi vào vòng xoáy tranh chấp, thiếu kết nối đường đi. Theo khảo sát tại đây vào tháng 2/2025, hầm gửi xe có 4 cửa ra, thì 3 bị chặn bởi barie. Đường nội khu trở thành đường công cộng. Xe máy, ô tô, cả xe của UBND phường cũng “mượn tạm” đường dân cư để di chuyển.

Đỉnh điểm là tháng 2/2025, mẹ của chị Lê Phương Lan, một cư dân, ngã dập mặt vì không có hệ thống chiếu sáng và phải lách qua barie để về nhà.

“Chủ đầu tư mở có 1/3 cổng thôi, 3/4 còn lại là chắn barie. Phải tránh qua barie mới đi vào được. Mẹ tôi không quen đường, trời tối quá mẹ tôi không nhìn thấy nên bị ngã, đập phần mặt, răng cửa trên xuống đường rất đau và hốt hoảng.

Ông Nguyễn Thế Bằng, một cư dân ngán ngẩm khi nghe tin đồn “Chủ đầu tư muốn để dành các diện tích này để bán đứt một tòa tháp dưới dạng căn hộ khách sạn”. Ông Bằng ví chủ đầu tư Hinode City đang tự biến dự án thành một “Ốc đảo”, dù có vị trí 2 “mặt tiền” hiếm thấy ở Thủ đô:

“Thứ nhất, họ khóa một cửa ở 344 Kim Ngưu để họ sở hữu riêng, ở cái tầng B1. Hai là 344 Minh Khai họ khóa luôn, không đảm bảo quy định phòng cháy, chữa cháy, 4 cửa thì mới thoát nạn được chứ. Đằng này, người ta để chúng tôi đi một cửa, còn ba cửa kia họ đóng."

Câu chuyện các chủ đầu tư chậm hoàn thiện dự án, hoặc vì lý do nào đó, dự án bị “treo” chưa thể nghiệm thu chất lượng công trình, dẫn đến chây ì bàn giao hạ tầng cho thành phố quản lý gây ra nhiều hệ lụy. Ngoài Hinode City, khu đô thị Thành phố giao lưu trên đường Phạm Văn Đồng (quận Cầu Giấy cũ) là một điển hình.

Khảo sát tại đây hồi tháng 3/2025, đường nội khu số 23 – trục chính nối các tòa nhà – đang là… đường cụt. Hạ tầng chưa bàn giao, không có người quản lý. Tình trạng đỗ xe tràn lan, lộn xộn, biển báo tự chế, dây thừng chắn đường… khiến không gian công cộng trở nên hỗn loạn.

Ông Ngọc Thành, cư dân khu đô thị Thành phố giao lưu thừa nhận, việc thiếu bóng dáng các lực lượng có thẩm quyền đi kiểm tra, xử phạt dẫn đến tình trạng lộn xộn, mất an ninh trật tự, thậm chí xô xát, tranh giành địa bàn. Người dân không còn cách nào khác là phải tự quản bằng các cọc biển báo cấm dừng đỗ, chăng dây thủ công… Hệ thống báo hiệu “tự chế” này không tuân theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia số 41.

“Vì quá bức xúc, ban quản lý dự án không có thẩm quyền xử lý vi phạm hành chính. Còn theo luật thì anh cứ đỗ ở bên trái đường một chiều là vi phạm rồi, Nghị định 168 phạt nặng lắm. Nhưng ban quản lý không phạt được nên những người đỗ ô tô mới nhờn, mới đỗ sang bên trái. Đây là biện pháp tôi cho là tình thế. Còn thực ra những dây chăng thế này, cột mốc, biển báo thế này thì thực ra trong hệ thống quy chuẩn báo hiệu đường bộ thì không có. Nếu cơ quan chức năng đi kiểm tra thường xuyên, thì những biển báo này không cần thiết. Nhưng nếu không có thì lại đỗ tràn ra, 3 làn chỉ còn 1 làn, đương nhiên đi lại va quệt, tai nạn, ngã xe là chuyện bình thường”, ông Thành nói.

Theo tìm hiểu của phóng viên, khu đô thị Thành phố giao lưu đã bán nhà cho người dân từ lâu, nhưng chủ đầu tư “quên” xây trường học, các hạ tầng công cộng, dẫn đến chưa hoàn thành dự án, chậm bàn giao hạ tầng cho chính quyền địa phương.

Thống kê của thành phố Hà Nội tính đến 2025, khắp Thủ đô có 98 khu nhà ở, khu đô thị cơ bản đã hoàn thành nhưng không ít trong số đó có đặc điểm tương tự Thành phố giao lưu. Cùng với đó là 168 dự án khu đô thị, khu nhà ở chưa hoàn thành.

Chuyên gia quản lý đô thị Đinh Quốc Thái phân tích nguyên nhân:

“Về quy hoạch tổng thể, người ta làm rất tổng thể, bài bản, có kết nối các thứ. Nhưng thực tiễn thì vướng cơ chế đầu tư. Có nhiều trường hợp đầu tư dự án sử dụng vốn của tư nhân, người ta làm nhanh hơn. Khu vực đó được đưa vào sử dụng trước, người dân về ở trước. Còn khu vực đầu tư công, nguồn vốn, cơ chế vận hành, giải ngân để đưa vào thực tiễn, cần nhìn nhận thực tế là thường chậm hơn. Rõ ràng, đây là sự khập khiễng, thiếu đồng bộ về thời gian đầu tư, đưa vào vận hành”.

Bình luận vấn đề xây nhà, bán cho dân về ở nhưng đường đi thì cụt, khu đô thị bị cô lập về giao thông, kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho rằng, đây là hệ quả của chuyện quy hoạch bừa bãi. Thay vì phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng (TOD), dường như Hà Nội đang phát triển bất động sản theo hướng đầu cơ là chủ yếu.

Minh chứng được kiến trúc sư Trần Huy Ánh đưa ra: Trong vòng 20 năm sau mở rộng, dân số Hà Nội tăng 2 lần, nhưng diện tích sàn nhà ở tăng 20 lần, từ 12 triệu m2 lên 240 triệu m2, còn diện tích đất cho giao thông tăng… 0,03%/năm.

“Hạ tầng đô thị không đi cùng bất động sản đó là tất yếu. Chúng ta cần làm rõ, phát triển đô thị hay phát triển bất động sản trong mở rộng các dự án. Chúng ta cần gỡ các nguyên tắc đó, thì mới đề cập được việc xử lý vấn đề. Chứ còn nếu lỏng lẻo, tiếp tục mở rộng thành phố trong thành phố, thành phố phía Bắc, phía Nam, mở rộng thành phố vệ tinh, trong khi nguồn lực phát triển hạ tầng không có, thì câu chuyện hạ tầng đô thị một đằng, phát triển bất động sản một nẻo sẽ sang một lĩnh vực khác - Là phát triển bất động sản. Sự mất cân đối giữa phát triển đô thị với phát triển bất động sản sẽ ngày càng gay gắt hơn”.

Con số chênh lệch giữa phát triển bất động sản nhà ở với phát triển dân số và diện tích dành cho giao thông đã nói lên một thực trạng đáng báo động mà chính quyền đô thị Hà Nội có vẻ đang dần nhận diện được: Lãng phí trong giao đất và sử dụng tài nguyên đất, lãng phí chi phí cơ hội khi ùn tắc xảy ra ở những nơi có dự án nhà ở án ngữ, và đặc biệt là lãng phí niềm tin vào năng lực của chính quyền đô thị, từ những dự án “treo”, “bánh vẽ” đã tạo cơ hội cho đầu cơ bất động sản, thay vì thực sự phát triển hạ tầng đô thị…

Một nghiên cứu mới đây của Viện Chiến lược và Kinh tế - Tài chính hé lộ con số gây sốc: Mỗi năm, người dân Hà Nội tiêu tốn khoảng 1,2 tỷ USD chỉ để... đứng chôn chân trong các điểm ùn tắc giao thông – nếu tính riêng chi phí nhiên liệu. Song, đó mới chỉ là phần nổi của tảng băng chìm mang tên “lãng phí”. Theo các chuyên gia, tổn thất thực tế lớn hơn nhiều – là những mất mát vô hình về thời gian, năng suất, sức khỏe cộng đồng và cơ hội phát triển kinh tế.

Hàng trăm dự án nhà ở hoặc chưa hoàn thành, hoặc đã xong phần xây dựng nhưng hạ tầng giao thông lại chưa được triển khai, đang tạo ra những "điểm nghẽn" nhức nhối. Ở đó, người dân buộc phải đánh đổi hàng giờ đồng hồ mỗi ngày vì những con đường "thắt cổ chai", phải đi đường vòng tốn kém tiền bạc và sức lực. Không ít tuyến đường đầu tư hàng chục, hàng trăm tỷ đồng lại “vắng như chùa Bà Đanh”. Biển báo xuống cấp, thiếu quản lý, tai nạn rình rập, và mâu thuẫn thẩm quyền giữa các đơn vị quản lý vẫn chưa có hồi kết.

“Phải có người chịu trách nhiệm khi xảy ra lãng phí” - Đó là trăn trở của Tổng Bí thư Tô Lâm khi đề cập các dạng thức lãng phí khác nhau trong thực tiễn.

Bà Nguyễn Vĩnh Thu – cư dân sống 7 năm trong một căn biệt thự hàng chục tỷ tại Khu đô thị mới Cầu Bươu – cay đắng gọi nơi mình ở là một “ốc đảo bên đường 70”. Bà hiếm khi ra khỏi nhà vì… sợ. Với lối vào duy nhất là ngõ 94 Cầu Bươu, tuyến giao thông tại đây luôn trong tình trạng quá tải, “thắt cổ chai”, tắc nghẽn triền miên. Cây cầu duy nhất nối sang khu đô thị Eden Rose bị rào chắn bằng barie, trở thành vật trang trí đắt tiền, khiến người dân hai khu không thể đi lại với nhau, dù chỉ cách vài bước chân.

Bên trong khu đô thị, hàng loạt nhà xưởng mọc lên trái phép, kéo theo những chiếc xe tải chạy rầm rập ngày đêm ra vào, khiến bà Thu cùng các cư dân vô cùng bất an. Dự án này ban đầu vốn được kỳ vọng sẽ đấu nối với nhiều tuyến đường lớn như Kim Giang, Phạm Tu, đường 70 sau mở rộng. Nhưng tất cả vẫn đang “nằm trên giấy”. Quy hoạch và triển khai quy hoạch được nhắc đến như nguyên nhân chính dẫn đến thực trạng này.

“Có hôm chúng tôi đi về đứng ở bên kia đường, nhìn thấy nhà rồi nhưng 1 tiếng không thể rẽ được qua để về nhà vì nó tắc quá. Không thể đi được, đấy là đi ô tô mà mọi người đi xe máy còn không thể lách sang được. Dự án thấy bảo lâu lắm rồi, bao nhiêu dự án bảo năm nay, năm sau rồi năm nào đó mà vẫn chưa thấy có thì không hiểu thế nào? Sáng ra đi làm bận lắm mà có việc gì đi cần đi 8h thì phải ra ngoài nhà từ 6h30, còn ra muộn hơn thì cứ ở nhà cho lành”.

Tương tự là nhiều “khu đô thị triệu đô”, có những tuyến đường to, đẹp nhưng là… đường cụt. Công tác giải phóng mặt bằng, xác định chủ thể đầu tư, giao đất gần như giậm chân tại chỗ. Điển hình như khu đô thị Park City có tuyến đường mặt cắt 42m nối từ đường Nguyễn Trác đi xuyên qua khu đô thị và nối với ngõ 646 Quang Trung đã hoàn thành 99%. Nhưng đoạn cuối tồn tại 50m nữa chưa xác định được chủ thể đầu tư.

Hay tại khu đô thị Nam Thăng Long, người dân sinh sống cạnh một tuyến đường rộng 40m nối cầu Thăng Long lên cầu Nhật Tân nhưng phải đi đường vòng. Tuyến đường này còn một đoạn 50m ở giữa chưa được thông xe. Do chưa xây xong, cũng chẳng ai quản lý, nhiều tai nạn được ghi nhận xảy ra.

Theo ông Lê Đăng Sơn, cư dân sống gần khu đô thị Park City, có những khu đô thị bên trong thì “thoáng như resort”, nhưng ra đến cổng là “vỡ trận”. Có nơi có đường rộng nhưng chưa được giải tỏa, hoặc đã kết nối rồi nhưng tổ chức giao thông không hợp lý nên vẫn tắc nghẽn triền miên. Câu chuyện phối hợp giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền với chủ đầu tư còn thiếu hiệu quả.

“Thực ra những cái khu đô thị của mình về hạ tầng trong các khu đô thị thì nó chưa có kết nối đồng bộ với các trục chính của đô thị. Có rất nhiều khu đô thị rất là lớn nhưng chưa có kết nối đồng bộ. Ví dụ như: Khu Linh Đàm, Định Công,… những đường lối vào rất chật hẹp. Hoặc khu lối vào như Park City Hanoi này, trong hạ tầng của nó rất rộng, nhưng phần kết nối với trục chính chưa được giải tỏa. Hoặc có nhiều khu đã kết nối nhưng ra đến đường thì cách phân luồng chưa hợp lý vẫn bị tắc”.

Một điểm chung ở các dự án “gãy kết nối” này là sự chậm trễ trong giải phóng mặt bằng và thủ tục đầu tư. Chủ đầu tư sẵn sàng nguồn lực để thi công, nhưng không thể triển khai vì chưa được bàn giao “đất sạch”. Khi phóng viên đặt câu hỏi với Sở Xây dựng Hà Nội, câu trả lời là một danh sách dài những “vướng mắc” quen thuộc: quy định thay đổi, đất dân chưa rõ nguồn gốc, giá bồi thường chưa hợp lý, thiếu quỹ tái định cư...

Và phía sau đó là cả một mạng lưới trách nhiệm chồng chéo, đùn đẩy giữa các cấp chính quyền và chủ đầu tư.

Giáo sư Đặng Hùng Võ – nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường - phân tích:

“Trách nhiệm chắc chắn là của các cơ quan nhà nước được giao nhiệm vụ là thu hồi đất rồi bồi thường, giải phóng mặt bằng thì tất nhiên là cái ngữ cảnh mà dự án bị treo do không hoàn thành việc bồi thường, giải phóng mặt bằng hay người ta vẫn dùng một cái từ gọi là “giải tỏa treo” là bởi, khi những quyết định của thành phố có lỗi, một cái câu nào đó mà người dân chỉ ra câu này là trái luật thì lập tức là “cái treo” nó sẽ đến. Chính vì vậy tôi cho rằng, chất lượng quản lý của Hà Nội nói thực là kém."

Trong khi đó, một số phản ánh cho rằng, chủ đầu tư “xây để bán, chứ không xây để sống”. Nghĩa là họ ưu tiên làm nhà ở, rồi bàn giao cho khách hàng, nhưng bỏ qua hoặc làm dở dang các hạng mục công cộng như trường học, công viên, nhà để xe.

Một số dự án như Khu đô thị Xuân Phương (Viglacera), khu Trung Văn (VINACONEX), nhiều năm qua vẫn chưa có đủ hạ tầng để người dân yên tâm sinh sống.

Một số chủ đầu tư năng lực hạn chế, không đủ nguồn lực thực hiện dự án; không chủ động giải quyết các tồn tại, sai phạm của các dự án. Bên cạnh đó, tình trạng người mua nhà để đầu tư, đầu cơ xảy ra phổ biến, khi nhận nhà họ không đưa vào sử dụng ngay, dẫn đến các chủ đầu tư xây dựng hoàn chỉnh hạ tầng công cộng cầm chừng, chủ yếu ở các khu vực Mê Linh, Đan Phượng, Hoài Đức.

Nhóm phóng viên đã liên hệ, gửi công văn đặt câu hỏi tới các công ty Vietracimex (Chủ đầu tư chung cư Hinode City), Cty CP Đầu tư và Xây dựng quốc tế VIGEBA (Chủ đầu tư Thành phố giao lưu). Tuy nhiên, chưa có phản hồi từ các doanh nghiệp này.

Vấn đề pháp lý mơ hồ, “vùng xám” lợi ích cũng được một số người dân phản ánh liên quan dự án H.Complex. Theo khảo sát thời điểm tháng 4/2025, đây là khu phức hợp có lẽ duy nhất ở Hà Nội mà cả 4 cổng ra vào đều bị rào chắn barie, chỉ cư dân và người làm việc bên trong mới được lưu thông.

Một nguồn tin giấu tên khẳng định với VOV Giao thông: Họ làm đúng theo quyết định giao đất số 2275 của thành phố từ năm 2008, dự án của họ là mô hình “đô thị đóng”. Khi được liên ngành Sở Giao thông vận tải (cũ) mời lên họp, họ đề nghị giữ nguyên hạ tầng như cũ, và nêu rõ quan điểm: những phần diện tích được giao, họ được quyền rào chắn lại.

Ông Phạm Huy Khang, Phó Trưởng phòng Quản lý kết cấu hạ tầng giao thông, Sở Xây dựng Hà Nội cho biết, Sở sẵn sàng tạo điều kiện, hướng dẫn các chủ đầu tư để hoàn thiện hồ sơ, thủ tục, bàn giao hạ tầng cho thành phố quản lý. Tuy nhiên, mấu chốt là một số chủ đầu tư… không gửi hồ sơ về.

“Trong quá trình hướng dẫn chủ đầu tư, chúng tôi nói rất rõ: Trách nhiệm của chủ đầu tư là phải văn bản gửi về để hướng dẫn. Chúng tôi chưa tiếp cận được khó khăn từ phía họ, vì chủ đầu tư có đề xuất bàn giao đâu. Phải đề xuất thì chúng tôi mới tiếp nhận hồ sơ, có hướng dẫn cụ thể, đánh giá khó khăn vướng mắc hay không. Còn họ không đề xuất, chúng tôi cũng không tiếp cận được họ có khó khăn gì”.

Tình huống này không hiếm gặp. Thực tế, khái niệm “đô thị đóng” hay “đô thị mở” hiện vẫn chưa có định nghĩa pháp lý rõ ràng trong hệ thống quy phạm pháp luật Việt Nam. Điều này tạo ra vùng xám pháp lý – nơi chủ đầu tư có thể viện dẫn những lý do mơ hồ để tự “quản” cả hạ tầng kỹ thuật.

Chuyên gia Đinh Quốc Thái khẳng định: “Chủ đầu tư chỉ được quyền mang tính chất sở hữu với phần đất họ thực hiện nghĩa vụ tài chính, nộp tiền sử dụng đất với Nhà nước. Còn các công trình hạ tầng kỹ thuật, trong đó có hạ tầng giao thông, chủ đầu tư không mất tiền sử dụng, do đó hạ tầng kỹ thuật, đường nội bộ, chủ đầu tư phải giao cho chính quyền thành phố quản lý, hoặc đơn vị được thành phố giao. Nếu chủ đầu tư tự đưa ra quy định không cho người dân khu vực khác đi qua khu vực đó là chưa đúng quy định pháp luật”.

Tình trạng này diễn ra ở nhiều nơi, như khu đô thị Thành phố Giao lưu – có 4/6 tuyến đường quy hoạch vẫn bị “giam” bên trong, giao thông hỗn loạn, cư dân tự quản, cơ quan chức năng chưa thể tiếp nhận vì chưa đủ điều kiện bàn giao.

Hệ lụy không dừng ở đó. Nhiều mâu thuẫn đã bùng phát thành xô xát, thậm chí có vụ dẫn đến án mạng chỉ vì bảo vệ khóa bánh xe của cư dân “không phải người trong khu” tại một khu đô thị phía Đông Nam Hà Nội.

Ông Trần Ngọc Thành – nguyên Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT – gay gắt gọi tên hiện tượng rào chắn khu đô thị là “chiếm dụng hạ tầng”:

“Người ta đã phê duyệt quy hoạch các con đường, đường nào là đi bộ, đường nào đi ô tô, xe máy, nó không phân biệt cư dân mới được đi. Tôi cho rằng, nếu chủ đầu tư rào chắn, ngăn đường là sai. Ngăn là ngăn thế nào. Họ được giao để thực hiện dự án, trong đó quy hoạch tỉ lệ bao nhiêu là xây dựng, là đường giao thông, cây xanh, nước. Đây là tài sản quốc gia, tài sản dùng chung, không thể nào nói trong đô thị của tôi là của tôi. Ông nào nói câu đó là vi phạm luật. Chắc chắn, sắp tới chúng ta phải làm quyết liệt vấn đề này, không có khái niệm đó”.

Giải mã hiện tượng hạ tầng bị “giam” trong các khu đô thị chậm bàn giao, chưa hoàn thành, hoặc treo quy hoạch, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho rằng, lãng phí bắt nguồn từ sự chồng chéo, bế tắc, thiếu tường minh trong các quy định pháp luật.

Điển hình là chưa quy định rõ các khái niệm khu đô thị đóng-mở, quy chế vận hành quản lý khu đô thị, cơ chế thực hiện các dự án nhà ở thương mại.... Một số Khu nhà ở, khu đô thị mặc dù đã được phê duyệt quy hoạch 1/500 nhưng vẫn chưa lựa chọn Chủ đầu tư triển khai thực hiện do vướng mắc về cơ chế chính sách (các dự án đối ứng BT, các dự án Khu nhà ở, khu đô thị liên quan thu hồi đất…

“Một đô thị lớn kiểu như Hà Nội, TP.HCM cũng bị ở trong tình trạng đó chính là thiếu hụt một cách tổng thể những thể chế, đặc biệt là pháp lý cần thiết. Nó là nguyên nhân đầu tiên lớn nhất và sâu xa nhất cũng như bao trùm nhất gây ra cái tình trạng lộn xộn hoặc thiếu kết nối trong cái quá trình mà phối hợp quản lý nhà nước trên địa bàn cũng như là giữa các cái dự án vừa xây xong với các dự án tổng thể của địa phương.

Thứ hai, nó gắn liền với sự phân nhiệm chưa rõ ràng giữa việc quản lý dự án đó với cả quản lý các hạ tầng xung quanh và nó tạo ra đứt quãng. Ai sẽ là cái người đi kiểm tra, tạo sự kết nối, ai sẽ là người chịu trách nhiệm các quá trình này và đồng thời mức chế tài cho nó đến đâu không thật rõ. Công trình xây xong thì đối với chủ đầu tư gần như là hết trách nhiệm, còn thành phố thì coi như chưa có trách nhiệm khi mà chưa bàn giao cho thành phố. Và cuối cùng là mọi tai họa đổ hết lên người dân đang thụ hưởng công trình mà kiểu cô lập như vậy”.

Lãng phí trong giao thông ở đây không chỉ là 1,2 tỷ đô la vì ùn tắc. Đó còn là chi phí cơ hội khổng lồ khi thành phố không tận dụng được sự phát triển cộng hưởng từ các dự án. Đó là những giờ lao động mất đi, là chất lượng sống bị ảnh hưởng, là sự ngột ngạt trong một không gian tưởng như hiện đại nhưng lại vô hồn vì thiếu kết nối, là những công trình cầu đường đẹp, đắt nhưng bỏ không, chỉ để… ngắm.

Qua những nguyên nhân và trách nhiệm cụ thể như vừa nêu từ thể chế, công tác quy hoạch, cơ quan quản lý nhà nước đến chủ đầu tư, có lẽ, chính quyền đô thị Hà Nội phần nào đã nhận diện được vấn đề. Thậm chí, công cụ, kế hoạch hành động đã được lên sẵn. Vậy cần làm gì để phòng chống lãng phí từ sự xuất hiện của hàng loạt “Ốc đảo” trên địa bàn Thủ đô?

Lãng phí trong giao thông không chỉ nằm ở những dòng xe kẹt cứng giữa ngã tư, hay những đồng đô la bị “đốt” vào nhiên liệu mỗi năm. Nguy hại hơn, đó là sự lãng phí cơ hội – thứ không thể đo đếm bằng con số, nhưng có thể kéo lùi sự phát triển của cả một đô thị.

Một thực trạng nhức nhối đã và đang diễn ra, đó là hàng trăm khu đô thị bị cô lập bởi thiếu kết nối hạ tầng, các tuyến đường bị "giam lỏng" ngay giữa lòng thành phố. Đi cùng đó là sự đùn đẩy trách nhiệm giữa chủ đầu tư, chính quyền địa phương và các cơ quan quản lý, tạo nên một “ma trận” khúc mắc cả về pháp lý và những chuyện khó nói, khiến cho bài toán kết nối đô thị mãi chưa tìm ra lời giải.

Vậy Hà Nội đang làm gì để tháo gỡ những thách thức này? Cần bắt đầu từ đâu? Các chuyên gia đóng góp những lời giải hữu hiệu ra sao? Gợi mở từ định hướng chống lãng phí của người đứng đầu hệ thống chính trị đất nước nên được hiểu thế nào?

Trong một bài viết quan trọng vào tháng 5/2025, Tổng Bí thư Tô Lâm nhấn mạnh: “Thực hành tiết kiệm, chống lãng phí là giải pháp căn cơ để đất nước vượt qua bão giông”. Song, Tổng Bí thư cũng thừa nhận một thực tế: “Một trong những nguyên nhân khiến nỗ lực tiết kiệm, chống lãng phí chưa hiệu quả là do hệ thống thể chế chưa đáp ứng yêu cầu”.

Tổng Bí thư yêu cầu toàn hệ thống chính trị phải xác định công tác chống lãng phí là nhiệm vụ cấp bách. Trước hết cần hoàn thành việc rà soát các công trình dự án chậm tiến độ, tồn đọng kéo dài hiệu quả thấp, gây thất thoát lãng phí và có cơ chế chính sách đột phá để giải quyết dứt điểm, kiên quyết thu hồi loại bỏ các dự án không cần thiết để tập trung cho các dự án cấp bách. Tổng Bí thư cũng đề nghị tiến hành kiểm tra, thanh tra, kiểm toán, tiến hành xử lý một số dự án điển hình về thất thoát lãng phí để cảnh tỉnh, cảnh báo, răn đe. Người chịu trách nhiệm nếu cố tình để sai phạm sẽ chịu từ kỉ luật của Đảng đến hành chính và thậm chí cao nhất là xử lý hình sự.

Trên thực tế, Hà Nội đã nhận diện được vấn đề lãng phí từ thiếu kết nối hạ tầng giao thông. Năm 2023, UBND TP. Hà Nội đã ban hành Kế hoạch số 138 về kiểm tra, xử lý dứt điểm những tồn tại trong đầu tư xây dựng các khu đô thị có quy mô từ 2 ha trở lên.

Tiếp theo đó, Sở Xây dựng Hà Nội – đơn vị được giao đầu mối kỹ thuật – đã xây dựng Báo cáo số 576 vào năm 2024, trình thành phố 14 giải pháp cụ thể cho các “Ốc đảo” giao thông. Phó Trưởng phòng Quản lý kết cấu hạ tầng giao thông (Sở Xây dựng), ông Phạm Huy Khang cho biết:

“Năm 2024, Sở Xây dựng đã có báo cáo thành phố số 576 chuyên đề thực hiện các giải pháp xử lý ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội. Trong đó có 14 giải pháp, gồm 8 giải pháp lâu dài, 6 giải pháp trước mắt. Rà soát kết nối khu đô thị với các trục chính của giao thông Hà Nội cũng nằm trong số đó”.

Cụ thể, Sở Xây dựng và các sở ngành kiến nghị UBND TP.Hà Nội yêu cầu các chủ đầu tư khẩn trương tháo bỏ toàn bộ barie, rào chắn đối với các tuyến đường đã hoàn thành đầu tư hạ tầng kết nối với hạ tầng giao thông xung quanh dự án đầu tư; Đẩy nhanh tiến độ triển khai các công trình kết cấu hạ tầng giao thông, hạ tầng kỹ thuật trong Khu đô thị theo quy hoạch để tăng khả năng kết nối hạ tầng giao thông.

Vấn đề bàn giao hạ tầng kỹ thuật, đường giao thông, các chủ đầu tư được đề nghị sớm hoàn thiện thủ tục, hồ sơ theo quy định. Chủ đầu tư được yêu cầu chủ động phối hợp với các cơ quan chức năng, chính quyền địa phương thực hiện công tác đảm bảo an toàn giao thông, tổ chức giao thông các tuyến đường nội bộ, các vị trí kết nối với giao thông khu vực và xử lý các bất cập về tổ chức giao thông, tránh sự “hỗn loạn” theo kiểu giao thông tự quản.

Bên cạnh đó, Sở Kế hoạch và Đầu tư (nay là Sở Tài Chính) nhận định: Với khoảng trên 260 khu đô thị trên địa bàn, vấn đề quản lý, tháo gỡ khó khăn vướng mắc liên quan kết nối giao thông không đơn giản.

Các quy định hiện hành còn chồng chéo, vướng mắc trong quá trình tổ chức thực hiện, chưa được tháo gỡ như Luật Quy hoạch Đô thị với Luật Nhà ở, các Quy chuẩn, tiêu chuẩn còn thiếu (diện tích căn hộ bình quân, tính toán số lượng người/ căn hộ...). Việc phát triển khu đô thị, khu nhà ở đặc biệt là nhà ở chung cư cần tới một hệ thống pháp luật riêng thật hệ thống, đầy đủ và nhất quán.

Hiện nay, công tác quản lý về khu đô thị, khu nhà ở tại các địa phương còn nhiều khó khăn vướng mắc do các quy định về khu đô thị, nhà ở chung cư tại Luật Nhà ở và một số nghị định còn chưa quy định chi tiết như khái niệm: Khu đô thị “ đóng” - “mở”, quy chế vận hành quản lý khu đô thị, cơ chế thực hiện các dự án nhà ở thương mại…

“Điểm nghẽn thể chế, căn nguyên của lãng phí” - Đó là nhấn mạnh của Giáo sư Đặng Hùng Võ – nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên & Môi trường. Ông cho rằng, tình trạng phân mảnh, manh mún trong công tác quản lý đô thị là hệ quả trực tiếp của việc không có một cơ quan điều phối đủ mạnh.

“Tôi cho rằng, một đô thị bao giờ nó cũng phải có một cơ quan chỉ huy chung mà trước đây thì là cái trách nhiệm này là giao cho kiến trúc sư trưởng. Hay nói cách khác là văn phòng kiến trúc sư trưởng. Người ta cho rằng Sở thì chỉ là những cái công việc mà liên quan đến Sở, chứ còn đóng cái vai trò chỉ huy mang tính phối hợp của nhiều ngành thì nó phải là một cơ quan trên cấp sở thì mới giải quyết được. Tình trạng đô thị có gì đó manh mún, nhỏ lẻ, thậm chí là nhiều khi là mang tính biệt lập.

Tôi nhớ là trước đây Bộ Xây dựng đã có một cái đề nghị là bên cạnh Luật Quy hoạch thì phải có một cái luật được gọi là Luật quản lý đô thị mà tôi thì tôi rất rất nhất trí là nên ra luật này. Bởi vì quy hoạch nó chỉ là cái gọi, là cái hình ảnh để tạo ra các kịch bản phát triển. Thế nhưng mà khi triển khai nó thì nó cần một cái cơ quan chỉ đạo sao cho thống nhất được về mặt triển khai”

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong tin rằng, các cơ chế tài chính cần được sử dụng thay cho các khuyến cáo ít hiệu lực, để đảm bảo quá trình kết nối hoàn thành, như đặt cọc hoàn trả hay tạm ứng tiền nếu sai phạm sẽ bị trừ tiền, bàn giao một phần hạ tầng với các hạng mục đã hoàn thành trước trong khu đô thị. Bên cạnh đó, cơ chế trách nhiệm ký hợp đồng giữa chủ đầu tư với chủ thầu, địa phương với chủ dự án chưa rõ ràng, cần siết chặt vai trò đôn đốc giám sát, ai chịu trách nhiệm.

Ông Phong cũng khẳng định cần một văn bản pháp luật bao trùm vấn đề đời sống đô thị:

“Chúng tôi cho rằng là cái biện pháp quan trọng nhất ở đây chính là vấn đề về nhận thức cũng như là hoàn thiện thể chế, đặc biệt là vấn đề xây dựng một cái văn bản pháp lý cao nhất về quản lý tổng thể đời sống đô thị cũng như là các cái dự án xây dựng ở các cái đô thị đang có để nó đảm bảo là các quy trình, các cái yêu cầu, các cái lộ trình, các cái chế tài và các cái phân trách nhiệm đảm bảo sự nắm rõ trong cái quá trình xây dựng dự án cũng như là bàn giao và quản lý dự án sau xây dựng. Nó bao gồm là: rõ người, rõ việc, rõ thời gian, rõ cơ chế, rõ kết quả và thanh tra, kiểm tra cũng như các chế tài cần thiết”.

Hệ thống và đề cập thẳng vấn đề này, Tổng Bí thư Tô Lâm từng khẳng định, “điểm nghẽn” thể chế nằm ở những quy định do chính các cơ quan nhà nước đặt ra nhưng chồng chéo, bất hợp lý, khó thực hiện, gây nhiều cách hiểu khác nhau.

Một thời cơ chín muồi, một “cơ hội vàng” để Hà Nội khơi thông “điểm nghẽn” này, tái cấu trúc bộ máy hành chính theo hướng tinh gọn, minh bạch quy trình cấp phép, cắt giảm thủ tục, và đặc biệt là thúc đẩy đồng bộ hóa hạ tầng - Đó là mô hình chính quyền 2 cấp chính thức hoạt động từ 1/7/2025. Bên cạnh đó, Hà Nội đang chuẩn bị triển khai một loạt chính sách, chủ trương như đánh thuế cao với hành vi đầu cơ, mua bán “lướt” bất động sản, cho phép khởi động lại các dự án theo mô hình BT (mô hình xây dựng - chuyển giao) vốn đang vướng mắc.

Nếu nhận diện đúng bản chất “siêu lãng phí” – tức không chỉ mất tiền, mà mất cả thời gian, hiệu quả, và sự phát triển – Hà Nội sẽ phải hành động quyết liệt như tinh thần chống lãng phí Tổng Bí thư Tô Lâm phát động qua văn bản số 63 của Ban Chỉ đạo Trung ương về phòng, chống tham nhũng, lãng phí, tiêu cực đã nhận diện 7 hành vi lãng phí cần tập trung giải quyết.

Với quyết tâm chính trị được đẩy lên từ cấp cao nhất và sự vào cuộc rõ nét của các sở ngành, thành phố hoàn toàn có thể thoát khỏi “vũng lầy hạ tầng” – nơi các tuyến đường bị cô lập giữa những bức tường rào đô thị. Sớm đưa chống lãng phí trở thành một nét văn hóa tiết kiệm, việc làm hàng ngày của cả hệ thống.

Câu hỏi đặt ra lúc này không phải là “làm như thế nào?”, mà là “ai sẽ làm và làm liệu đến nơi đến chốn?” Như câu nói rất đắt của Tổng Bí thư Tô Lâm: “Chúng ta ban hành rất nhiều quy định, nhưng cuối cùng... không ai chịu trách nhiệm thực hiện. Đó là điểm nghẽn phải tháo ngay.”

Lãng phí trong giao thông đô thị – nếu không xử lý triệt để – sẽ không chỉ là câu chuyện của những chiếc barie chặn đường, mà là tấm gương phản chiếu niềm tin của thị dân về năng lực quản trị đô thị từ chính quyền địa phương, từ Chủ tịch UBND thành phố đến Giám đốc các Sở ngành.

Giải quyết những "ốc đảo" trong hạ tầng, cũng chính là bước đầu xóa bỏ những "ốc đảo" trong quản lý, trong xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật. Hà Nội đã có kế hoạch hành động, trong bối cảnh những chuyển động chính sách và sự vận động của hệ thống chính trị sang kỷ nguyên mới tinh gọn, hiệu quả hơn… đang tạo một thời cơ hiếm có cho thành phố nghiêm túc giải quyết vấn đề.

Phòng chống lãng phí hay thậm chí “Siêu lãng phí” luôn là nhiệm vụ khả thi không chỉ với Hà Nội, mà với bất cứ chính quyền đô thị nào muốn cất cánh cùng đất nước trong kỷ nguyên mới - Kỷ nguyên của những bộ máy Tinh - Gọn - Mạnh - Hiệu năng - Hiệu lực - Hiệu quả.