Sửa đổi quy định về đèn xanh, đèn vàng từ 2025
Khoản 4 Điều 11 Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ 2024 quy định về tín hiệu đèn giao thông từ 1/1/2025.
Ảnh minh hoạ
Bộ quy tắc ứng xử của hãng cung cấp ứng dụng gọi xe với đối tác tài xế, về bản chất chỉ là một giao kèo nội bộ, được điều chỉnh bằng công cụ kinh tế của doanh nghiệp. Việc thực hiện phụ thuộc vào sự tự giác của người đưa ra những quy tắc này - là các hãng gọi xe, và chịu tác động chủ yếu bởi những cân nhắc về lợi ích kịnh tế.
Trong khi, trật tự xã hội và an toàn giao thông là trách nhiệm của quản lý nhà nước, không thể trông chờ vào các giao kết lỏng lẻo, thiếu hiệu lực pháp lý. Nên để chấn chỉnh tình trạng vi phạm giao thông ở tài xế xe công nghệ, chắc chắn không thể chỉ trông chờ vào các bộ quy tắc nói trên.
Đằng sau vấn đề này là việc cần làm rõ mối quan hệ giữa các hãng xe và tài xế công nghệ để buộc họ có những điều chỉnh, chấp hành đúng quy định về hoạt động kinh doanh vận tải.
Đây cũng là vấn đề tồn tại, gây tranh cãi trong quản lý kinh doanh dịch vụ vận tải trong nhiều năm qua; tới nay, chúng ta vẫn chưa thể gọi được tên loại hình này là xe taxi hay xe hợp đồng. Mới đây nhất, Đại diện hãng Grab nêu quan điểm, dịch vụ đặt xe của mình chỉ mang tính chất trung gian, quyền tự quyết vẫn thuộc về hành khách và tài xế thông qua việc đặt xe và nhận cuốc. Còn đại diện Hiệp hội Taxi Hà Nội khẳng định, xe công nghệ và xe taxi bản chất là tương đồng.
Cụ thể hơn, các mô hình gọi xe như Grab, Be, Gojek là dịch vụ cung cấp công nghệ để kết nối kinh doanh. Họ đang áp dụng theo phương thức hợp tác kinh doanh với các chủ xe khi một bên cung cấp công nghệ và một bên đóng góp phương tiện, thời gian, sức lao động nên cho rằng họ chỉ là một hãng công nghệ chứ không phải là một hãng taxi.
Nhưng thực tế mô hình kinh doanh này không đơn thuần chỉ là công ty công nghệ. Với cách “lách luật”, các hãng xe công nghệ đang hoạt động như một doanh nghiệp taxi với việc họ đưa ra giá cước, điều phối tài xế, hành trình và đưa ra các chương trình khuyến mại…Hai hình thức này có khác biệt rất lớn trong quy định, điều kiện kinh doanh.
Vì thế, đây phải được coi là loại hình kinh doanh mới, cần được sửa đổi, bổ sung trong Luật Đường bộ để có cơ sở vững chắc điều chỉnh hoạt động của loại hình này.
Một vấn đề nữa là mặc dù đủ điều kiện để đăng ký kinh doanh vận tải nhưng các hãng xe công nghệ lại ký hợp đồng hợp tác kinh doanh dịch vụ vận tải với các hợp tác xã kinh doanh vận tải ở địa phương; và hợp tác xã ký kết hợp tác với xe cá nhân.
Vậy, các cơ quan quản lý Nhà nước cần kiểm tra, giám sát chặt chẽ các hợp tác xã này trong việc quản lý các lái xe tuân thủ đúng quy định giao thông, tránh việc các hợp tác xã vận tải hiện nay chỉ có tư cách pháp nhân, đóng vai trò trung gian trong khi hiệu lực điều hành gần như không có.
Thêm vào đó, việc đã tham gia vận chuyển con người là hoạt động đặc biệt liên quan tới an toàn xã hội cần phải chịu sự quản lý nhà nước dù theo mô hình nào. Một việc có thể làm ngay là bổ sung quy định các hãng xe cần kết nối và cung cấp các thông tin về hoạt động của tài xế tới cơ quan quản lý Nhà nước để có cơ sở quản lý, giám sát và trích xuất khi cần thiết.
Kết nối giữa con người và phương tiện có thể bằng nhiều hình thức trong đó có công nghệ, nhưng đã là doanh nghiệp thực hiện kinh doanh vận tải hay cung cấp dịch vụ phục vụ cho hoạt động kinh doanh vận tải thì phải đáp ứng các điều kiện về đảm bảo an toàn và phải nằm dưới sự quản lý của Nhà nước.
Có như vậy, mới đảm bảo tính pháp lý cho những loại hình này, đồng thời mới xác định được rõ chủ thể chịu trách nhiệm về an toàn giao thông trong hoạt động của các tài xế, với tư cách là người tham gia một dịch vụ kinh doanh có tổ chức, có điều kiện, chứ không chỉ là trách nhiệm của cá nhân họ trước pháp luật.
