TP. HCM: Quy hoạch giao thông liên kết vùng còn chậm và chưa tương xứng

Liên kết vùng còn chậm, chưa tương xứng với quy mô dân số và vai trò đầu tàu kinh tế

Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gồm TP. HCM và 07 tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Đồng Nai, Tiền Giang, dân số năm 2030 ước khoảng 25 triệu người, tuy diện tích chỉ chiếm 9,2% nhưng Tổng sản phẩm địa bàn (GRDP) của Vùng chiếm hơn 45% cả nước và đóng góp hơn 42% tổng thu ngân sách.

Mạng lưới giao thông vận tải TP. HCM theo các đồ án quy hoạch đã được phê duyệt gồm 6 tuyến cao tốc, 5 tuyến quốc lộ, 3 tuyến vành đai, 5 tuyến đường trên cao, 8 tuyến đường sắt quốc gia, 8 tuyến đường sắt đô thị, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray, 6 tuyến xe buýt nhanh, luồng hàng hải qua khu vực TP. HCM gồm 11 tuyến.

Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP.HCM thông tin: “Đến nay, tiến độ thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 còn chậm, chưa đồng bộ với quy mô dân số và tương xứng với vị trí, vai trò đầu tàu về phát triển kinh tế của Thành phố. Đánh giá quy hoạch thực hiện từ năm 2013 đến nay trên bức tranh tổng quan chưa đến 50%”.

PGS.TS Phạm Xuân Mai, Trường Đại học Bách Khoa TP HCM phân tích: “Theo quy hoạch thì TP HCM là đô thị hạt nhân còn các đô thị vệ tinh độc lập, vệ tinh phụ thuộc nằm ở các tỉnh còn lại, nhưng tính liên kết hệ thống không có. Thực tế các đô thị như Biên Hòa, Thủ Dầu Một, Bình Dương, Vũng Tàu, Tân An… hiện nay không phải là các đô thị vệ tinh của TPHCM mà đang dần trở thành những “cực tăng trưởng” độc lập, đối trọng với TP HCM”.

Giao thông vận tải trong Vùng chủ yếu là giao thông địa phương, đường cao tốc chỉ chiếm 7% so với cả nước. 3 tuyến cao tốc như TP HCM - Trung Lương, Mộc Bài, Long Thành Dầu Giây đang bị quá tải, các tuyến quy hoạch chưa được xây dựng như Thủ Dầu Một - Chơn Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến lức Long Thành, Vành đai 3 chưa được xây dựng. Đường sắt chỉ có 1 tuyến Bắc Nam đến Hòa Hưng, Đường thủy không thể đi sâu vào nội địa, 6 cảng biển tuy lớn nhưng không có giao thông kết nối, phải vận chuyển bằng đường bộ vốn đã quá tải, sân bay Tân Sơn Nhất cũng quá tải trong khi Long Thành chưa triển khai.

“Từ đó làm chi phí logistics rất cao, 30-40% giá thành sản phẩm, trong khi tỉ lệ này chỉ khoảng 15% ở các quốc gia khác. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh hàng hoá của các doanh nghiệp. Do vậy tiềm năng của Vùng kinh tế trọng điểm chưa phát huy được nếu không nói là đang bị kìm hãm vì giao thông Vùng chưa có” - PGS.TS Phạm Xuân Mai nhận định.

Nhiều điểm nghẽn và quá tải

Ông Đào Ngọc Vinh, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) cho rằng, giao thông kết nối sẽ tạo sự thuận tiện cho các tỉnh trong vùng, phân bổ giao thông cho toàn vùng, và tránh tập trung vào một khu vực, gây ùn tắc giao thông; phát huy được sức mạnh của toàn vùng. Tuy nhiên, việc kết nối giao thông của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam còn yếu. Chủ yếu các hệ thống giao thông kết nối dựa vào đường bộ là chính và cũng mới chỉ có giao thông đường Quốc lộ hiện hữu đều đã xây dựng từ lâu, hành lang hẹp, nhiều cửa ngõ, khó đầu tư theo quy hoạch.

“Các trục giao thông của tỉnh được quan tâm đầu tư thường có xu hướng là các trục kết nối với Thành phố Hồ Chí Minh. Điều này có nghĩa việc đi lại giữa các tỉnh thường phải qua địa phận TP Hồ Chí Minh dẫn tới kéo dài hành trình và tập trung chuyến đi vào khu vực TP Hồ Chí Minh.

Ví dụ như Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có thể kết nối thuận tiện tới tỉnh Đồng Nai theo hướng Bắc nhưng hướng Đông nối tới Quốc lộ 1 hay hướng Tây nối nhanh tới khu vực Nam TP HCM hay các tỉnh Long An, Tiền Giang chưa được thuận lợi; Tỉnh Đồng Nai có nhiều kết nối với TP HCM nhưng nối trực tiếp với tỉnh Bình Dương theo hướng Tây Bắc hay Bình Phước theo hướng Bắc chưa được quan tâm đầu tư; Tỉnh Bình Dương: Có các kết nối tốt với TP HCM, Bình Phước nhưng kết nối với tỉnh Tây Ninh chưa được thuận tiện...” - Ông Vinh nói.

Tại Hội thảo Chuyên đề về Quy hoạch giao thông TP HCM mới đây, các chuyên gia và Lãnh đạo các địa phương trong Vùng Kinh tế trọng điểm đều chung nhận định, hệ thống giao thông kết nối trực tiếp giữa các tỉnh với nhau chưa được quan tâm đúng mức. Đường sắt quốc gia hiện chỉ có duy nhất tuyến Bắc Nam đi qua Đồng Nai, Bình Dương và kết thúc tại ga Hòa Hưng - TP. HCM.

Đây là tuyến đường sắt có hành trình dài, tính chất toàn quốc nên hầu như không vai trò cho kết nối vùng giao thông kinh tế trọng điểm phía Nam do phạm vi hẹp. Tuyến đường sắt quốc gia hiện giao bằng trong nội đô TP HCM gây tình trạng ùn tắc giao thông mỗi khi có tàu chạy qua. Bởi thế, đường sắt khu vực Nam Bộ gần như đang bị “bỏ rơi”.

Ngoài ra, Giao thông thủy chưa phát huy được thế mạnh do vấn đề cải tạo luồng lạch cũng như đầu tư cho các cảng, bến, dịch vụ logistic. Hàng hóa phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua các cảng Cát Lái ở TP HCM và Cái Mép - Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu, gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường. Hiện tại hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển TP HCM khoảng 165 triệu tấn/năm và thông qua đường thủy nội địa khoảng 70,5 triệu tấn/năm.

Đầu mối hàng không cho toàn vùng tập trung tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện bị quá tải và đè nặng lên hệ thống giao thông của TP HCM. Sân bay Tân Sơn Nhất đang phục vụ khoảng 120.000 lượt hành khách/ngày (đến và đi), tương ứng với hơn 40 triệu lượt hành khách/năm. Với công suất thực tế này đang vượt 1,3 lần so với công suất thiết kế khoảng 30 triệu lượt hành khách/năm.

Bên cạnh đó, sân bay chỉ có 1 lối ra vào duy nhất nên tập trung lượng lớn người và phương tiện trên đường Trường Sơn. Một số tuyến đường khu vực xung quanh sân bay chưa được đầu tư xây dựng đúng quy hoạch nhưng có lưu lượng phương tiện lớn, tốc độ lưu thông trung bình từ 25,65km/h - 43,79km/h nên dễ xảy ra ùn tắc.

Đề xuất thành lập Chính quyền giao thông Vùng

Bức tranh trên cho thấy, đang có sự tập trung lớn giao thông quá cảnh qua TP. HCM. Để giải quyết vấn đề này, nghiên cứu kết nối giao thông Vùng sẽ cần quan tâm tới kết nối giao thông giữa các tỉnh liền kề, phân tán giao thông, rút ngắn thời gian đi lại và thuận tiện cho sự tương trợ phát triển chung của toàn vùng.

Đến năm 2030, lượng đi lại trong Vùng sẽ khoảng 10 triệu lượt người/ngày và vận chuyển hàng hóa khoảng 100 triệu tấn hàng/năm giữa TP HCM và 7 tỉnh trong Vùng, nên quá tải và kẹt xe trong tương lai gần là tất yếu nếu không có phương thức vận tải khác hỗ trợ.

Do đó, các chuyên gia cho rằng, cần xem lại bản quy hoạch Đường Sắt Quốc Gia Vùng, điều chỉnh lại với hệ thống Đường Sắt Vùng (Tàu Tốc hành và Tàu Trung chuyển Vùng RER-RTR) là phù hợp để nối kết nhanh các đô thị, khu kinh tế Vùng TP HCM và giảm tải cho các tuyến đường bộ đang và sẽ mở ra.

Một trong những giải pháp được PGS.TS Phạm Xuân Mai đề xuất đó chính là Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam phải được gắn kết với nhau qua một Hệ thống Giao thông Vùng để cùng phát triển hỗ trợ cho nhau.  

Để làm được việc này, cần thành lập Chính quyền Giao thông Vùng (Regional Transportation Authorithy - RTA) mới quản lí hiệu quả và bền vững. Cần tham quan và tham khảo cách làm và kinh nghiệm của các Vùng Đô thị Paris (Pháp), BangKok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Thượng Hải (Trung Quốc)…

Hội Cầu đường cảng TP HCM mới đây đã đề nghị UBND TP HCM xây dựng đề án hệ thống giao thông tích hợp đường sắt, đường bộ, hàng không, cảng biển gồm 6 tuyến đường sắt vùng có chiều dài tổng cộng 280 Km với tổng kinh phí đầu tư khoảng 6,9 tỷ USD (tương đương 160.000 tỷ VND). Nguồn kinh phí lấy từ phương thức TOD (transport oriented development), tức là Giao thông định hướng phát triển đô thị như các nước đã làm rất thành công. Đề án này nếu thực hiện sẽ giao cho các tập đoàn kinh tế tư nhân đầu tư theo phương thức TOD, Việt Nam làm chủ công nghệ và đầu tư.

Nếu làm tốt thì trong 10 năm có thể xây dựng hoàn thiện và đưa vào vận hành hệ thống giao thông Vùng. Hội Cầu đường cảng TP HCM cũng cho rằng, TOD là cơ chế mới và Nhà nước cần tạo điều kiện để Vùng TP HCM được áp dụng thí điểm cơ chế này.

Còn theo Ths. Đoàn Hồng Đức Trưởng Bộ môn Quy hoạch Giao thông, Viện Xây dựng, Đại học Giao thông Vận tải TP HCM, hiện tại TP nên tập trung tận dụng điều kiện tự nhiên ưu đãi cho khu vực để khai thác phát triển vận tải đường thủy với chi phí rẻ hơn so với đường bộ.

“Song song với đó, việc đánh giá lại mức độ ưu tiên các tuyến đường bộ cao tốc để mau chóng xây dựng để theo kịp nhu cầu vận chuyển hàng hóa và đi lại hiện nay. Đối với loại hình đường sắt và hàng không cần nhiều nguồn lực nên cần nhiều thời gian để xem xét trước khi đầu tư xây dựng. Theo tôi trước mắt vẫn phải ưu tiên nguồn lực để phát triển hệ thống đường bộ như qui hoạch được duyệt” - Ths. Hồng Đức chia sẻ.

Sở Giao thông vận tải TP HCM đã chủ động xây dựng đề án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông TP HCM giai đoạn 2020-2030 và đã được UBND Thành phố phê duyệt, theo đó với quan điểm hệ thống hạ tầng giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội và cần được ưu tiên đầu tư phát triển trước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế xã hội nhanh, bền vững trong các giai đoạn tiếp theo, đồng thời tập trung đầu tư các công trình quan trọng bức thiết mang tính đột phá đóng vai trò động lực phát triển kinh tế xã hội.

“Đề án đã xây dựng các nguyên tắc, tiêu chí để xác định mức độ ưu tiên, từ đó đưa ra danh mục các dự án cần ưu tiên đầu tư bao gồm các tuyến vành đai, cao tốc, các tuyến kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải; kết nối các đầu mối vận tải như cảng hàng không, cảng biển, khu công nghiệp, trung tâm logistics,…, các nút giao thông cửa ngõ, trọng điểm của Thành phố” - ông Nguyễn Đỗ Anh Tú - Phó trưởng Phòng quản lý xây dựng công trình giao thông đường bộ - Sở Giao thông Vận tải TP HCM thông tin với VOV Giao thông

Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP HCM Trần Quang Lâm cho rằng, trong tương lai cần nghiên cứu, đề xuất, điều chỉnh sao cho phù hợp với quy mô, tầm nhìn phát triển của TP, đơn cử như bổ sung quy hoạch hế thống đường bên sông Sài Gòn như tuyến nối vào trung tâm với khu vực phía Tây Bắc thành phố.

Đến nay, tuyến đường Vành đai 3 đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư; TP HCM cũng đã bố trí vốn để tổ chức lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi các dự án khép kín đường Vành đai 2, đường Vành đai 4, Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài,…;TP đang tập trung phát triển các cảng, bến thủy nội địa, cải tạo nâng cấp các cầu đạt tĩnh không, khẩu độ; nạo vét luồng tuyến; phát triển các cảng biển mới ở khu vực Cần Giờ đồng thời với việc hoàn chỉnh các tuyến đường giao thông kết nối với hệ thông cảng biển theo quy hoạch.

Để giải quyết vấn đề ở sân bay Tân Sơn Nhất, các chuyên gia đề  nghị, về lâu dài, tại sân bay nên có Trạm trung chuyển đa phương thức (Multi Modal Transit Hub). “TP HCM cũng cần chủ động thiết kế đấu nối các tuyến tàu điện ngầm, tàu điện mặt đất và hệ thống monorail của mạng lưới giao thông công cộng thành phố vào trạm trung chuyển. Lúc đó, hành khách có thể lựa chọn phương thức đến và đi khỏi sân bay qua Trạm trung chuyển đa phương thức” - PGS.TS Phạm Xuân Mai đề xuất.