Sân bay miền Tây loay hoay… tìm khách

Bà Lê Thị Hải Châu, Tổng Thư kí Hội Đầu tư và Phát triển du lịch Phú Quốc cho biết: Thời điểm này Phú Quốc đã có điều chỉnh nhẹ về giá vé máy bay, tuy nhiên điểm rơi về thị trường ban đầu đã tạo đà cho du khách lựa chọn những điểm đến khác. Chúng ta có công tác điều chỉnh giá vé máy bay tương đối chậm so với các thị trường Đà Nẵng, Nha Trang hay các địa phương khác ở miền núi phía Bắc.

Nhận định này đã lý giải một phần nguyên nhân dẫn đến Cảng Hàng không Quốc tế (Cảng) Phú Quốc ế khách và đây cũng vấn đề mà hầu như chưa có một doanh nghiệp Hàng không nào “thừa thận”.

Kết quả, từ vị trí là Cảng Hàng không quốc tế nhộn nhịp nhất khu vực ĐBSCL, chiếm đến 70% lượng khách đến thành phố đảo, hiện nay Phú Quốc đã phải loay hoay tìm cách để mời khách và cạnh tranh với “đối thủ” tàu cao tốc.

Báo cáo mới nhất từ Cảng HKQT Phú Quốc, hiện nay, Cảng chỉ khai thác 26 chuyến bay/ngày. Trong quá khứ, ở thời điểm bình thường, Cảng đã từng khai thác 40 chuyến/ngày, mùa cao điểm du lịch đón khoảng 70 - 75 chuyến bay/ngày, giảm đến 35%. T

ính đến tháng 10/2023, Cảng đón 27.387 chuyến bay cất và hạ cánh, giảm 25% so với năm 2022. Dịp lễ 2-9 vừa qua, Cảng chỉ đón 62.544 lượt khách, giảm 26% so với cùng kỳ năm ngoái. Ở phân khúc hành khách quốc tế, Phú Quốc chỉ còn đường bay Hàn Quốc, Malaysia và Thái Lan.

Kế đến là Cảng HKQT Cần Thơ, thời điểm năm 2019, Cảng này khai thác khá tốt 10 đường bay nội địa và 04 đường bay quốc tế với khoảng 1,3 triệu hành khách/năm. Tuy nhiên, hiện nay, Cảng chỉ còn duy trì 5 đường bay nội địa, đi và đến Hà Nội, Đà Nẵng, Côn Đảo, Hải Phòng, TP Vinh và 01 đường bay quốc tế Hàn Quốc.

Bà Phạm Thùy Trang – Giám đốc Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ cho biết: Về hạ tầng thì Cảng HKQT Cần Thơ đạt chuẩn đón 2 triệu lượt khách/năm, hiện nay bố trí linh hoạt có thể đón 3 triệu lượt khách/năm. Về sản lượng hành khách thông qua Cảng tăng trưởng bình quân là 15% ( ngoại trừ mùa dịch). Tuy nhiên thì vẫn chưa đạt được kỳ vọng như mục tiêu đề ra. Với tần suất như hiện nay thì dự kiến đến hết năm 2023, Cảng sẽ đón 1,5 triệu lượt khách.

Riêng Cảng Hàng không Cà Mau thì chỉ khai thác duy nhất một đường bay Cà Mau - TP.HCM và ngược lại với tần suất 05 chuyến/ tuần. Từ ngày 29/4, đường bay thẳng Cà Mau - Hà Nội được đưa vào khai thác với tần suất 03 chuyến/ tuần. Các chuyến bay luôn đông khách nhưng do đường băng cất và hạ cánh còn hạn chế nên các tàu bay phải giảm tải. Đến ngày 25/7, để nâng cấp đường băng, đường bay Cà Mau - Hà Nội phải tạm ngưng cho đến nay.

Có rất nhiều nguyên nhân được chỉ ra về việc giảm sản lượng khai thác ở các Cảng Hàng không ĐBSCL. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết, đang quản lý khai thác 22 sân bay, trong đó chỉ có 06 sân bay có lãi, còn lại thu không đủ bù chi. Thậm chí, có sân bay mỗi ngày chỉ khai thác 3-4 chuyến nhưng cảng vẫn phải vận hành 24/7 để đảm bảo an ninh, an toàn trong vấn đề khai thác. Hãng bay than lỗ, vắng khách nên dừng khai thác ở một số chặng bay đã khiến các sân bay ngày càng thêm vắng khách.

Bên cạnh đó, hàng không cũng vận hành theo quy luật cộng hưởng, yếu tố thu hút khách còn phụ thuộc vào nhiều điều kiện khác, như: Đầu tư phát triển về kinh tế, văn hóa xã hội và du lịch. Hiện nay, ĐBSCL có 03 phân khúc khách sử dụng đường hàng không, là: Cán bộ đi công tác, thương nhân, khách du lịch. Nhưng thời gian qua, ảnh hưởng từ yếu tố thời tiết, du lịch vùng chậm tăng trưởng, giá vé luôn neo cao trong hơn nửa năm đã khiến tần suất khai thác trên mỗi chuyến bay sụt giảm.

Để thiết lập các thị trường nguồn khách mới hiện nay, bên cạnh chính sách giảm giá vé của các hãng khai thác thì nhất thiết phải có sự liên kết giữa các cấp, các ngành. Một trong những giải pháp được lựa chọn đầu tiên là xúc tiến mở đường bay mới tới các thị trường trọng điểm. Phải đặt sân bay ở công năng “chủ động”, không chỉ khai thác hiệu quả ở lĩnh vực du lịch và còn phải hướng đến người dân sử dụng đường hàng không như một "kênh" giao thông được ưu tiên lựa chọn. Điển hình như TP Cần Thơ, địa phương đang triển khai một số dự án lớn như Khu công nghiệp VSIP, sân Golf và những dự án lớn khác với một dự báo sẽ có nhiều đối tượng lao động, chuyên gia, thương nhân… đến thành phố bằng đường hàng không.

Bà Phạm Thùy Trang – Giám đốc Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ cho biết: Trong thời gian tới Cảng HKQT Cần Thơ sẽ phối hợp với Ban – Ngành chức năng tham mưu với UBND TP Cần Thơ ban hành các chính sách hỗ trợ các hãng Hàng không, duy trì tần suất khai thác và mở các đường bay mới đi và đến Cảng HKQT Cần Thơ. Đặc biệt là mở các đường bay quốc nội đi đến các thị trường trọng điểm như: Nhan Trang, Đà Lạt, Thanh Hóa, Buôn Mê Thuột…

Để tăng sản lượng khai thác, Cục Hàng không đã đề xuất Bộ GTVT sửa thông tư về giá dịch vụ chuyên ngành hàng không, áp dụng mức giá dịch vụ hàng không do Nhà nước quy định với tất cả các chuyến bay đi – đến, vào năm 2025 bằng 30% khung giá,  từ 2026 đến hết 2030 là bằng 70% khung giá.

Cảng Hàng không được xem là một trong những “tín hiệu” dẫn đầu về năng lực cạnh tranh vùng. Còn nói trên phương diện kinh tế, hệ thống Cảng Hàng không tại ĐBSCL đang “chia lửa” với Cảng HKQT Tân Sơn Nhất và chia lửa với các loại hình vận tải khác. Vì thế, để hệ thống Cảng Hàng không ở ĐBSCL nhộn nhịp thì cần có sự phối hợp giữa các cấp – các ngành để giao thông hàng không khu vực ĐBSCL trở nên hấp dẫn.

***

Ngày càng có nhiều hành khách lựa chọn hàng không. Chỉ riêng năm 2022, có khoảng 80 triệu lượt khách sử dụng dịch vụ đi lại của các cảng hàng không Việt, trong đó khách quốc tế đạt xấp xỉ 10 triệu lượt. Rõ ràng, “cổng trời” miền Tây có tiềm năng để phát triển giao thông hàng không.

Theo các chuyên gia kinh tế, động lực để Hàng không ĐBSCL phát triển lâu dài thì phải có sự phối hợp giữa 03 bên: Hãng bay, Sân bay và Chính quyền. Thống kê, phân loại và theo dõi qua doanh thu của các đơn vị du lịch cho thấy lượng khách qua sân bay quốc tế Phú Quốc và Cần Thơ chủ yếu có ba đối tượng là du khách: Thương nhân, cán bộ công chức đi công tác và khách du lịch.

Xác định các phân khúc khách hàng để cung ứng dịch vụ phù hợp là việc của các hãng hàng không. Còn sân bay góp phần tăng lượng hành khách bằng chất lượng cơ sở hạ tầng và dịch vụ mặt đất. Riêng Chính quyền sẽ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, kết nối các phương thức giao thông.

Một vấn đề mà thị trường hàng không đã nói nhiều, đó là chính sách bình ổn giá vé. Chỉ cần không rơi vào cảnh “sáng nóng, chiều nguội” thì hành khách cũng không e ngại đặt vé đi máy bay. Đặc biệt, phải linh hoạt điều chỉnh giá vé hợp lý.

Phú Quốc là 1 điển hình về tình trạng neo giá vé ở mức cao trong nửa năm, ngần ấy thời gian, hàng triệu lượt khách chọn đi tàu cao tốc hoặc đi nơi khác du lịch. Mặc dù điều này không một Hãng bay nào “thừa nhận” nhưng đó là thực tế khi hành khách lập phép so sánh với các đường bay khác.

Cuối cùng là chính sách trợ giúp cho các Hãng bay nếu thật sự họ đầu tư vào Cảng bị lỗ. Đây là chính sách hỗ trợ để Hãng duy trì đường bay để vượt qua giai đoạn khó khăn chung của nền kinh tế.

Phía trước đường băng các sân bay miền Tây không chỉ có không gian vật lý, vận tốc bay mà còn là năng lực cạnh tranh vùng, khoảng cách trách nhiệm, ý thức và những nỗ lực mang tính chuyên nghiệp hơn của các bên liên quan.