“Phủ xanh” xe buýt: Càng cấp bách, càng phải kỹ lưỡng

TP.HCM “phủ xanh” xe buýt: Cần chuẩn bị và tính toán ra sao?

Cùng với Hà Nội, TP.HCM nằm trong top 50 thành phố ô nhiễm trên thế giới, theo hệ thống theo dõi chất lượng không khí IQAir. Thống kê đến cuối năm 2023, thành phố có khoảng 10 triệu phương tiện giao thông, với hơn 7,6 triệu xe máy, 700 nghìn ô tô và hơn 2 triệu phương tiện của người dân từ khu vực khác di chuyển vào thành phố.

Tỷ lệ sở hữu phương tiện giao thông cá nhân cao dẫn đến ùn tắc giao thông thường xuyên, phát thải từ giao thông là một trong những nguyên nhân khiến chất lượng không khí ngày càng tệ hơn; nhất là trong bối cảnh biến đổi khí hậu ngày càng tăng trong những năm qua.

Cấp bách bảo vệ môi trường là thế. Kể từ năm 2010, UBND TP.HCM đã có chủ trương “xanh hóa” xe buýt. Song với hơn 500 xe chạy bằng điện hoặc nhiên liệu sạch trong tổng số hơn 2.000 xe buýt hoạt động, không phải là con số quá lớn trong hơn 10 năm.

Chưa kể, những doanh nghiệp tiên phong đầu tư loại phương tiện này vẫn không ngừng than khó. Dễ thấy nhất là sản lượng hành khách vẫn không thể cạnh tranh với các loại hình vận chuyển khác như taxi, xe công nghệ, xe máy, ô tô cá nhân.

Kinh phí đầu tư lớn nhưng sản lượng và mức trợ giá của thành phố không đủ để doanh nghiệp thu hồi vốn và bù đắp cho những khó khăn về chi phí vận hành và bảo trì. Nhiều doanh nghiệp thua lỗ, chỉ cố gắng duy trì đoàn phương tiện hiện có, không thể tiếp tục đổ tiền đầu tư xe buýt.

Đặc biệt là tuyến buýt điện D4 dù mang lại lợi ích về môi trường và giao thông nhưng trợ giá thấp, thiếu trạm sạc, hạ tầng hỗ trợ chưa đồng bộ nên sau 2 năm thí điểm đơn vị vận hành từng xin thành phố dừng hoạt động vì thua lỗ.

Đây là những việc mà chính quyền thành phố, đặc biệt là Sở Giao thông vận tải phải bàn tính và có những quyết sách tháo gỡ. Cụ thể là ưu đãi lãi suất vay, giảm thuế phương tiện, trả góp theo chu kỳ đầu tư để giảm gánh nặng cho doanh nghiệp.

Mức trợ giá cần được “tính đúng, tính đủ” sát với chi phí trượt giá nhiên liệu thực tế, tiền lương nhân công, sửa chữa. Thời gian hợp đồng thầu nên từ 5-10 năm; nhất là cân nhắc kéo dài gói thầu với những tuyến buýt có lượng hành khách thấp để khuyến khích doanh nghiệp ổn định.

Bên cạnh đó, tăng hợp đồng thời gian sử dụng xe, thay vì chỉ dưới 10 năm trong khi niên hạn xe theo quy định pháp luật là 20 năm, nhằm tránh bài toán “đầu tư lớn, thu lợi nhỏ” cho doanh nghiệp.

Trong giai đoạn hiện nay, đặc biệt là sau năm 2020 do ảnh hưởng sau dịch COVID-19, hành khách đi xe buýt giảm hẳn, để tránh gây khó cho doanh nghiệp, thành phố chỉ nên đấu thầu đối với các tuyến hiện hữu có phương tiện đang hoạt động hơn mười năm, hay theo niên hạn sử dụng phương tiện từ cao đến thấp.

Vấn đề quan trọng nữa là sớm ban hành các văn bản pháp lý về điều kiện đấu thầu, quy chuẩn phương tiện, niên hạn sử dụng, nhà cung cấp, chính sách hoán cải, thanh lý phương tiện đã qua khai thác… để doanh nghiệp, hợp tác xã có căn cứ thực hiện và tham gia đấu thầu công bằng, minh bạch.

Ngoài ra, thành phố cần vận hành cơ chế đặc thù để sớm đầu tư đồng bộ về hạ tầng trạm sạc, nhiên liệu, bãi đỗ, cơ sở sửa chữa, đầu tư công nghệ tiên tiến, cũng như từng bước tổ chức mạng lưới giao thông ưu tiên cho xe buýt để tăng tầng suất hoạt động. Kết hợp với biện pháp tuyên truyền, thu hút hành khách bằng chính sách giá vé, chương trình ưu đãi góp phần tăng sản lượng hành khách.

Giao thông xanh đang là xu hướng của nhiều quốc gia trên thế giới, không chỉ ở Việt Nam. “Xanh hóa” xe buýt là một tiến trình cần sự đồng lòng, đồng bộ để phá vỡ các rào cản tiến tới mục tiêu phát triển bền vững hạ tầng xanh, kinh tế xanh.