TP.HCM “phủ xanh” xe buýt: Cần chuẩn bị và tính toán ra sao?

Quyết định đưa ra nhằm hạn chế tình trạng ô nhiễm khí thải cấp bách tại đô thị hiện nay. Để đạt được mục tiêu này, TP.HCM cần những bước chuẩn bị nào và tính toán ra sao? 

Theo Sở GTVT TP.HCM, hiện thành phố đang thí điểm một tuyến buýt điện D4 với 13 xe, có sức chứa từ 65-70 chỗ, do Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải Sinh thái VinBus triển khai. Sản lượng 9 tháng đầu năm 2024 đạt 681.037 hành khách, trung bình hàng ngày là 29 hành khách/xe, cao gấp 2,5 lần so với xe buýt thông thường.

Sau gần 3 năm đi vào hoạt động, tuyến buýt điện D4 mang lại những tín hiệu tích cực. Khối lượng vận chuyển của tuyến ghi nhận tăng; đồng thời được người dân đánh giá cao và ủng hộ lựa chọn làm phương tiện đi lại.

"Đây là loại hình không chỉ mang dịch vụ tốt mà còn mang không khí trong lành cho thành phố trong thời gian tới".

"Phương tiện này đảm bảo không ô nhiễm khói bụi vì hoàn toàn bằng điện. Người dân cũng có thêm một lựa chọn và tôi cũng hy vọng từ việc bảo vệ môi trường chung này sẽ mở rộng ra khu vực khác để người dân được trải nghiệm".

Tuyến xe buýt điện số D4 là tuyến cỡ lớn đầu tiên hoạt động tại thành phố từ tháng 3/2022. Giá vé dao động từ 3.000 đồng đến 7.000 đồng tùy đối tượng và tuyến xe. TPHCM cũng đang có 516 xe buýt chạy bằng nhiên liệu khí thiên nhiên nén (CNG) trên 18 tuyến có trợ giá, với 3 trạm sạc.

Theo đề án chuyển đổi và chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe buýt sang sử dụng điện của Sở Giao thông vận tải, giai đoạn 1, các tuyến buýt mở mới từ năm 2025 trở đi sẽ sử dụng 100% phương tiện điện, năng lượng xanh. Đến năm 2030, 100% xe buýt chạy bằng điện. Giai đoạn 2 sẽ xây dựng hoàn thành việc kiểm soát khí thải.

Ông Bùi Hòa An – Phó Giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết, để thực hiện lộ trình chuyển đổi, Sở đang nghiên cứu nhiều phương án hỗ trợ doanh nghiệp tham gia đầu tư phương tiện và trạm sạc, giúp giảm thiểu áp lực tài chính cho các doanh nghiệp:

"Một số chính sách chúng tôi đang kiến nghị là hỗ trợ lãi vay cho doanh nghiệp đầu tư phương tiện vận chuyển hành khách bằng xe buýt sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh. Thứ 2 là hỗ trợ cho lãi vay cho doanh nghiệp, tổ chức kinh tế trong nước tham gia đầu tư trạm cung cấp năng lượng, trạm nạp khí CNC phục vụ cho phương tiện giao thông. Hai việc đó phải có chủ trương trước, chúng ta mới có lượng xe buýt xanh, xe buýt sạch trong thời gian tới".

Chính sách hỗ trợ lãi vay của Sở GTVT là rất cần thiết. Song, vấn đề hàng đầu các doanh nghiệp và hợp tác xã xe buýt quan tâm hiện nay là các khâu thực hiện đề án, bao gồm: quy chuẩn phương tiện, đơn giá, đơn vị cung cấp, quy mô trạm sạc, thời gian khai thác tuyến… vẫn chưa được thành phố đề cập và có văn bản hướng dẫn.

Ông Võ Minh Vũ Dũng - Trưởng phòng Kế hoạch tổng hợp công ty TNHH vận tải TP.HCM (Citranco) kiến nghị, thành phố cần sớm có những chính sách cụ thể để doanh nghiệp có kế hoạch chủ động.

“Khó khăn hiện nay là bộ đơn giá xe điện chưa có, thứ hai là quy chuẩn xe điện, buýt điện, thứ ba là những nhà cung cấp xe buýt điện hiện nay ở đâu cũng chưa biết để liên hệ. Chúng tôi cũng đề xuất cần có bộ đơn giá và quy chuẩn xe buýt điện để chúng tôi có những bước tính toán, kế hoạch”.

Ngoài giải pháp tháo gỡ nguồn lực đầu tư mới xe điện, ông Võ Minh Vũ Dũng cũng cho rằng, thành phố cũng cần có hướng xử lý các phương tiện xe buýt cũ nhưng vẫn còn niên hạn sử dụng hoặc còn trong thời gian đầu thầu, đặc biệt là xe buýt CNG, tránh gây thất thoát nguồn đầu tư của doanh nghiệp.

Ủng hộ chủ trương của thành phố, Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu – chuyên gia giao thông đô thị trường đại học Việt Đức cũng cho rằng, đây là hướng đi tốt nhưng muốn làm phải đảm bảo về mặt chính sách, thị trường và tính pháp lý rõ ràng, để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào phương tiện sạch.

“Rõ ràng là khi chuyển đổi lợi ích xã hội phải gắn với lợi ích doanh nghiệp. Chứ chúng ta không nên đặt mục tiêu theo kiểu hô khẩu hiểu mà phải gắn với những chính sách thiết thực đảm bảo lợi ích của các bên tham gia. Có thể phải tính đến năng lực của họ, khả năng khai thác, đặc điểm tuyến vận chuyển và lượng khách. Tất cả những bài toán kinh tế đó phải có lời giải cụ thể”.

Để toàn bộ xe buýt trên địa bàn thành phố sử dụng nhiên liệu sạch vào năm 2030, Sở GTVT cần tính toán kỹ lưỡng và kế hoạch cụ thể, trong đó sự đồng hành của doanh nghiệp là khâu quan trọng để hiện thực hóa đề án.

Mục tiêu “xanh hóa” 100% xe buýt vào năm 2030 của TP.HCM là cần thiết nhưng cũng là một thách thức không nhỏ, đòi hỏi quyết tâm cao từ nhiều phía cùng cơ chế đột phá. Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông: “Phủ xanh” xe buýt: Càng cấp bách, càng phải kỹ lưỡng

Cùng với Hà Nội, TP.HCM nằm trong top 50 thành phố ô nhiễm trên thế giới, theo hệ thống theo dõi chất lượng không khí IQAir. Thống kê đến cuối năm 2023, thành phố có khoảng 10 triệu phương tiện giao thông, với hơn 7,6 triệu xe máy, 700 nghìn ô tô và hơn 2 triệu phương tiện của người dân từ khu vực khác di chuyển vào thành phố.

Tỷ lệ sở hữu phương tiện giao thông cá nhân cao dẫn đến ùn tắc giao thông thường xuyên, phát thải từ giao thông là một trong những nguyên nhân khiến chất lượng không khí ngày càng tệ hơn; nhất là trong bối cảnh biến đổi khí hậu ngày càng tăng trong những năm qua.

Cấp bách bảo vệ môi trường là thế. Kể từ năm 2010, UBND TP.HCM đã có chủ trương “xanh hóa” xe buýt. Song với hơn 500 xe chạy bằng điện hoặc nhiên liệu sạch trong tổng số hơn 2.000 xe buýt hoạt động, không phải là con số quá lớn trong hơn 10 năm.

Chưa kể, những doanh nghiệp tiên phong đầu tư loại phương tiện này vẫn không ngừng than khó. Dễ thấy nhất là sản lượng hành khách vẫn không thể cạnh tranh với các loại hình vận chuyển khác như taxi, xe công nghệ, xe máy, ô tô cá nhân.

Kinh phí đầu tư lớn nhưng sản lượng và mức trợ giá của thành phố không đủ để doanh nghiệp thu hồi vốn và bù đắp cho những khó khăn về chi phí vận hành và bảo trì. Nhiều doanh nghiệp thua lỗ, chỉ cố gắng duy trì đoàn phương tiện hiện có, không thể tiếp tục đổ tiền đầu tư xe buýt.

Đặc biệt là tuyến buýt điện D4 dù mang lại lợi ích về môi trường và giao thông nhưng trợ giá thấp, thiếu trạm sạc, hạ tầng hỗ trợ chưa đồng bộ nên sau 2 năm thí điểm đơn vị vận hành từng xin thành phố dừng hoạt động vì thua lỗ.

Đây là những việc mà chính quyền thành phố, đặc biệt là Sở GTVT phải bàn tính và có những quyết sách tháo gỡ. Cụ thể là ưu đãi lãi suất vay, giảm thuế phương tiện, trả góp theo chu kỳ đầu tư để giảm gánh nặng cho doanh nghiệp.

Mức trợ giá cần được “tính đúng, tính đủ” sát với chi phí trượt giá nhiên liệu thực tế, tiền lương nhân công, sửa chữa. Thời gian hợp đồng thầu nên từ 5-10 năm; nhất là cân nhắc kéo dài gói thầu với những tuyến buýt có lượng hành khách thấp để khuyến khích doanh nghiệp ổn định.

Bên cạnh đó, tăng hợp đồng thời gian sử dụng xe, thay vì chỉ dưới 10 năm trong khi niên hạn xe theo quy định pháp luật là 20 năm, nhằm tránh bài toán “đầu tư lớn, thu lợi nhỏ” cho doanh nghiệp.

Trong giai đoạn hiện nay, đặc biệt là sau năm 2020 do ảnh hưởng sau dịch COVID-19, hành khách đi xe buýt giảm hẳn, để tránh gây khó cho doanh nghiệp, thành phố chỉ nên đấu thầu đối với các tuyến hiện hữu có phương tiện đang hoạt động hơn mười năm, hay theo niên hạn sử dụng phương tiện từ cao đến thấp.

Vấn đề quan trọng nữa là sớm ban hành các văn bản pháp lý về điều kiện đấu thầu, quy chuẩn phương tiện, niên hạn sử dụng, nhà cung cấp, chính sách hoán cải, thanh lý phương tiện đã qua khai thác… để doanh nghiệp, hợp tác xã có căn cứ thực hiện và tham gia đấu thầu công bằng, minh bạch.

Ngoài ra, thành phố cần vận hành cơ chế đặc thù để sớm đầu tư đồng bộ về hạ tầng trạm sạc, nhiên liệu, bãi đỗ, cơ sở sửa chữa, đầu tư công nghệ tiên tiến, cũng như từng bước tổ chức mạng lưới giao thông ưu tiên cho xe buýt để tăng tầng suất hoạt động. Kết hợp với biện pháp tuyên truyền, thu hút hành khách bằng chính sách giá vé, chương trình ưu đãi góp phần tăng sản lượng hành khách.

Giao thông xanh đang là xu hướng của nhiều quốc gia trên thế giới, không chỉ ở Việt Nam. “Xanh hóa” xe buýt là một tiến trình cần sự đồng lòng, đồng bộ để phá vỡ các rào cản tiến tới mục tiêu phát triển bền vững hạ tầng xanh, kinh tế xanh.