Chia sẻ về về ưu cũng như khuyết điểm của hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại TP.HCM, của một số hành khách, lái xe và đại diện doanh nghiệp vận tải cho biết:
"Xe buýt rất thiết thực đối với cá nhân em. Bởi em di chuyển chủ yếu bằng xe buýt, từ chỗ trọ đến trường em phải bắt 2 chuyến xe buýt nên việc xe buýt mở lại phục vụ việc di chuyển của em rất thuận lợi".
"Nhà tôi ở Thủ Đức mà đi làm tận quận 1, nếu đi xe ôm mất khoảng 100.000 nhưng đi xe buýt chỉ tốn có 7.000 thôi".
"Cũng khá bất tiện, nhất là trong giờ cao điểm thì phải chờ hơi lâu".
"Số lượng hành khách ngày càng giảm mà xăng ngày càng tăng, chạy bây giờ không sống nổi".
"Cơ sở hạ tầng không đảm bảo nên dẫn đến kẹt xe, ùn tắc nên khiến thời gian đi từ đầu bến đến cuối bến trong giờ cao điểm là không đảm bảo nên hành khách không mặn mà đi lại thường xuyên".
Theo trung tâm quản lý giao thông công cộng thuộc Sở GTVT TP.HCM, hiện nay trên địa bàn thành phố có 128 tuyến xe buýt đang hoạt động (tăng 1 tuyến so với cuối năm 2021). Trong đó có 91 tuyến xe buýt có trợ giá và 37 tuyến không trợ giá. Tổng số xe buýt đang lăn bánh tại TP.HCM là 2109 phương tiện trong đó có 496 xe sử dụng CNG và 25 xe điện.
Theo ông Lê Hoàn – Phó giám đốc trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM, 6 tháng đầu năm 2022, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt có trợ giá ước đạt 30,8 triệu lượt (giảm 20,5% so với cùng kỳ).
Lý giải nguyên nhân của tình trạng sản lượng hành khách đi lại bằng xe buýt liên tục sụt giảm, ông Lê Hoàn cho biết thêm: "Do ảnh hưởng của dịch bệnh nên sản lượng hành khách có giảm, Trong năm 2022 do học sinh sinh viên mới đi học trở lại vào đầu tháng 4 cũng như các tuyến xe buýt cũng đang trong giai đoạn dần hồi phục để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân".
Là 1 người nhiều năm hoạt động trong lĩnh vực vận tải hành khách, ông Lê Trung Tính – Chủ tịch hiệp hội vận tải ô tô hành khách TP.HCM cho rằng thực trạng hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở nước ta là một mảng tối với 1 vài tia sáng le lói.
Ông Tính cho rằng, việc quản lý và điều hành hoạt động của xe buýt trong 10 năm qua tại TP.HCM còn quá nhiều bất cập, biểu hiện rõ ràng nhất là việc sản lượng hành khách giảm theo từng năm.
"Trong chu kỳ 10 năm này, xe buýt mỗi ngày mỗi đi xuống từ sản lượng, luồng tuyến, cung cách phục vụ… Chúng tôi đã đề nghị Sở GTVT tổ chức hội thảo hoăc nghiên cứu, lấy ý kiến hành khách, chuyên gia để trả lời câu hỏi tại sao xe buýt cứ đi xuống? Chúng ta phải có một cuộc đại phẫu để tìm ra nguyên nhân cũng như giải pháp để xe buýt có thể trở lại với con đường cũ", ông Tính đề xuất.
Theo Tiến sĩ Lương Hoài Nam, hoạt động của xe buýt nước ta còn chưa được phát triển như mong muốn là vì cơ sở hạ tầng phục vụ cho loại hình này chưa thực sự hoàn chỉnh.
Cụ thể vẫn còn quá thiếu các làn đường dành riêng cho xe buýt hoặc nếu có thì lại thường xuyên bị các loại phương tiện khác chiếm dụng; chưa có hệ thống trung tâm trung chuyển hay nhà ga dành cho xe buýt mà mới chỉ có các bến bãi được bố trí rời rạc, thiếu đồng bộ.
Điều quan trọng hơn theo tiến sĩ Nam là sự nhìn nhận chưa đầy đủ về tầm quan trọng của xe buýt so với các loại hình giao thông công cộng khác:
"Nói đến xe buýt là nói đến xung đột, động chạm, bởi vì xe buýt, xe máy xe cá nhân xung đột với nhau trên mặt đường. Muốn phát triển xe buýt thì sẽ xung đột với các xe cá nhân; muốn làm làn đường cho xe buýt thì sẽ thu hẹp các làn xe cá nhân, làm tăng ách tắc.
Chúng ta né hết vì đụng đến là người dân kêu la và nhiều thứ đau đầu khác. Chính vì vậy mà xe buýt ở TP.HCM gần như lâm vào bế tắc, không thể phát triển được, loay hoay mãi chỉ đáp ứng được 5% nhu cầu của người dân", Tiến sĩ Nam cho biết.
Thời gian qua, TP.HCM mỗi năm đều chi hơn 1000 tỷ đồng để trợ giá cho hoạt động xe buýt. Tuy nhiên nhiều ý kiến cho rằng việc trợ giá này là thiếu hiệu quả thậm chí là lãng phí nguồn lực của nhà nước của nhân dân.
Tuy nhiên, theo ông Võ Khánh Hưng – Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM thì việc trợ giá cho xe buýt là hết sức cần thiết để không chỉ duy trì hoạt động của hơn 2000 phương tiện mà còn góp phần trực tiếp hỗ trợ nhu cầu đi lại của người dân, nhất là những người có thu nhập thấp trong xã hội.
Tuy nhiên, ông Hưng cũng thừa nhận những tồn tại trong hoạt động trợ giá xe buýt và cần có những chấn chỉnh kịp thời, vừa đảm bảo hiệu quả nguồn kinh phí trợ giá vừa cân đối lợi ích giữa các bên:
"Làm sao phải giải quyết hài hòa. Một mặt báo với các cơ quan cấp trên, nhất là những cơ quan nào cấp phát vốn để làm sao thuyết minh giải trình cho đúng và một mặt nữa phải tiếp thu những ý kiến người dân để phục vụ họ và một mặt phải làm việc với các đơn vị vận tải để làm sao chung quy lại tất cả là tính toán một cách hợp lý và đúng các quy định", ông Hưng nói.
Tiến sĩ Lê Đỗ Mười – Viện trưởng Viện chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) khẳng định rằng trợ giá cho xe buýt là việc làm cần thiết mà chính các quốc gia có hệ thống giao thông công cộng phát triển trên thế giới đã và đang duy trì. Trong bối cảnh Chính phủ đang thực hiện cam kết COP26 thì việc trợ giá xe buýt để phát triển xe sử dụng nhiên liệu sạch lại hết sức quan trọng.
"Đây là một trong những bài toán rất khó cho các nhà quản lý đặc biệt là ở Hà Nội, TP.HCM và một số địa phương khác. Cần trợ giá để làm sao phát triển hành khách công cộng cho đúng nghĩa chứ không phải trợ giá để nuôi những bộ máy cồng kềnh.
Đồng trợ giá phải đến trực tiếp người dân hưởng lợi chứ không phải trợ giá xong rồi phải đi giải trình. Trong các giải pháp chính trong giai đoạn sau đặc biệt là phát triển phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch thì trợ giá cần được ưu tiên nhiều nữa", ông Lê Đỗ Mười nói.
Qua nhận định có phần chua xót nhưng rất thực tế của tiến sĩ Lương Hoài Nam rằng “giao thông công cộng nói chung và xe buýt nói riêng tại TP.HCM như một đứa con được nuôi mà không chịu lớn, càng ngày càng teo tóp”, có thể thấy việc phát triển được và phát triển thành công mạng lưới xe buýt tại TP.HCM cần rất nhiều động thái quyết liệt, trong đó tiền nói chung và tiền trợ giá cho xe buýt nói riêng là chưa đủ.
Đây cũng là nội dung bài bình luận: Tiền thôi chưa đủ
Công bằng mà nói thì xe buýt nhiều năm qua đã cơ bản giải quyết được nhu cầu đi lại của người dân, nhất là người thu nhập thấp tại các đô thị.
Tuy vậy cũng cần phải thừa nhận rằng hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt ở TP.HCM nói riêng và nước ta nói chung vẫn còn manh mún, rườm rà, thiếu hiệu quả. Mô hình quản lý, vận hành hoạt động của xe buýt hiện nay không khác gì “ăn đong từng bữa”, thiếu chuyên nghiệp nhưng lại thừa bất cập, vướng mắc.
Nhiều ý kiến cho rằng con số hơn 1.000 tỷ đồng mà TP.HCM phải chi hàng năm để trợ giá cho xe buýt không khác gì “ném tiền qua cửa sổ” vì sản lượng hành khách “giảm đều, giảm đều” qua các năm, trong khi bức tranh tổng thể của hệ thống xe buýt vẫn chỉ là một thực thể lộn xộn với gam màu tối làm chủ đạo.
Cần xác quyết rằng trợ giá gần như là điều đương nhiên để duy trì hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt. Nhiều quốc gia phát triển trên thế giới đã và đang tiếp tục bơm tiền, thậm chí bơm nhiều tiền hơn nữa để nuôi sống mạng lưới xe buýt, phục vụ tối đa nhu cầu đi lại cho người dân.
Nói ra để thấy con số hơn 1.000 tỷ đồng mỗi năm mà TP.HCM hay Hà Nội dùng để trợ giá cho xe buýt vẫn chưa thấm là bao so với kỳ vọng về 1 hệ thống giao thông công cộng hiện đại, hiệu quả.
Tuy vậy, để giao thông công cộng nói chung, xe buýt nói riêng trở thành trụ đỡ chính tại các đô thị thì tiền thôi là chưa đủ.
Điều quan trọng hơn theo chúng tôi là một tư duy sắc bén hay một sự kiên định, vững vàng từ phía những người làm quản lý để dũng cảm vượt qua tâm lý “ngại đụng chạm, sợ đương đầu” tồn tại bấy lâu nay.
Dù khá chua xót nhưng cần phải thừa nhận rằng, xe buýt tại các đô thị không khác gì đứa trẻ nuôi hoài không lớn.
Nên vóc nên hình bằng mạng lưới cơ sở hạ tầng được gầy dựng tốn nhiều công sức, được nuôi sống bằng “nguồn sữa” trợ giá hơn 1000 tỷ đồng mỗi năm, nhưng đứa trẻ ấy vẫn không thể lớn.
Nếu cứ tiếp tục “nuôi con bằng ý của người khác” như bao năm qua thì đừng trông chờ đến ngày đứa trẻ ấy khôn lớn tự trở nên đóng góp nhiều cho xã hội.
Đã đến lúc, phát triển hệ thống xe buýt cần thực hiện từ gốc, vun xới ngay từ ban đầu, thay vì ăn xổi ở thì như hiện nay.
Thành phố Hà Nội đang tăng cường công tác quản lý, kiểm tra và xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải đối với xe ba bánh tự sản xuất, lắp ráp có hành vi chở hàng cồng kềnh, gây mất an toàn giao thông.
Nhiều tháng qua do ảnh hưởng của gió mùa nên thời tết khu vực miền Trung luôn trong tình trạng mưa kéo dài triền miên, khiến cho công tác thi công nền đường tại các dự án cao tốc Bắc – Nam qua khu vực này bị ảnh hưởng nghiêm trọng, tiến độ bị đe dọa.
Khoảng 9 giờ sáng, tại ấp 6, người trẻ đã đi làm, chỉ còn thưa thớt người già chờ... nước từ thiện. Một chiếc “hầm” chứa nước mới được người dân thiết kế đào sáng nay. “Hầm” sâu 1 mét, dài 11 mét, rộng 3 mét, đủ chứa hơn 30 khối nước.
Từ hôm qua, giá vàng giảm mạnh, nhiều nhà đầu tư đã mang vàng đi bán. Nhiều người lo ngại, nếu nắm giữ vàng lâu hơn nữa, trường hợp giá vàng hạ, mức lời sẽ không còn cao.
Sức khỏe, sự an toàn của học sinh trong môi trường giáo dục luôn là ưu tiên hàng đầu. Thế nhưng hiện nay đang tồn tại một vấn đề cấp bách: tình trạng thiếu hụt nhân viên y tế học đường, làm tăng nguy cơ xảy ra các vấn đề về sức khỏe tâm thần và thể chất với học sinh.
Hạn mặn là vấn đề được dự báo trước, thế nhưng các địa phương vẫn loay hoay trong công tác ứng phó, chủ động nguồn nước ngọt phục vụ cho dân sinh. Điều này đòi hỏi các địa phương cần phải có một kế hoạch lớn, dài hạn để thích ứng với tình trạng hạn hán hàng năm, không để người dân thiếu nước.
Ấp Gò Xoài, xã Tân Trung, thị xã Gò Công, tỉnh Tiền Giang có hơn 400 hộ dân; 2/3 bà con không có nước sạch để dùng. "Hầm" chứa nước mới đào chứa được khoảng 45m3 nước, nhưng cứ cuối ngày là hết, may sao có các đoàn từ thiện từ TPHCM, Long An... về liên tục trong 2 tuần qua.
