Hà Nội - 02437919191    TP. Hồ Chí Minh - 02839919191    MekongFM - 02838309090
  • Hà Nội - 02437919191   
  • TP. Hồ Chí Minh - 02839919191   
  • MekongFM - 02838309090   
Podcast

Phát triển kinh tế ĐBSCL: Cần phá vỡ vòng xoáy đi xuống

Kim Loan: Thứ sáu 05/08/2022, 10:50 (GMT+7)

Sau 2 năm đại dịch COVID-19 khốc liệt, cả nước có 9 địa phương tăng trưởng âm thì đã có 6 địa phương nằm ở khu vực ĐBSCL, khiến tốc độ trưởng GRDP của Vùng nằm ở vị trí áp chót.

Mới đây nhất, bản Báo cáo Kinh tế Thường niên ĐBSCL năm 2022 được công bố bởi Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam đã nhận diện và chỉ ra 11 thách thức về kinh tế - xã hội – môi trường ở ĐBSCL.

Các chuyên gia cho rằng, muốn phát triển kinh tế Vùng thì cần phải đảo chiều các vòng xoáy đi xuống. 

 

Căn cứ vào bản Báo cáo Kinh tế Thường niên ĐBSCL năm 2022, điểm sáng lớn nhất của Vùng trong hai năm 2020-2021 là nông nghiệp. Bất chấp dịch bệnh, lĩnh vực nông nghiệp của ĐBSCL vẫn tăng trưởng mạnh (3,4%), cao so với mặt bằng chung của cả nước.

Xuất khẩu nông thủy sản của Vùng đóng vai trò then chốt trong việc duy trì thặng dư thương mại cho Việt Nam. Kế đến là tỷ trọng vốn FDI trong lĩnh vực năng lượng của ĐBSCL tăng đột biến.

Là địa phương được mệnh danh thủ phủ của con tôm và điện gió ở miền Tây, tỉnh Bạc Liêu rất phấn khởi vì đóng góp một phần giá trị vào nền nông nghiệp trong thời gian qua. Tỉnh đang tiếp tục mở rộng kêu gọi đầu tư vào ngành năng lượng sạch cũng như tăng cường nuôi trồng thủy sản, nâng cao chất lượng con tôm và tạo sinh kế bền vững cho người lao động nông thôn.

Ông Phạm Văn Thiều, Chủ tịch UBND tỉnh Bạc Liêu khẳng định: Đối với quy hoạch của tỉnh Bạc Liêu, xác định con tôm là chủ lực. Sau đó là đánh bắt – nuôi trồng thủy sản và phát triển năng lượng tái tạo. Nếu trong quy hoạch tích hợp, Bạc Liêu được xác định là vùng nuôi tôm của cả nước thì Bạc Liêu hết sức cố gắng tăng cường xuất khẩu để mang về giá trị thật sự từ con tôm là 10 tỉ USD/năm.

Tuy nhiên, một mình ngành nông nghiệp không đủ sức vực dậy nền kinh tế ĐBSCL vì khu vực công nghiệp và dịch vụ chiếm tới hơn 70% GRDP của vùng đều có mức tăng trưởng âm, ước tính lần lượt là –0,8% và –1,8%. ĐBSCL đang đối mặt với 11 thách thức trong lĩnh vực kinh tế - xã hội và môi trường.

Các chuyên gia khuyến nghị cần thay đổi quan điểm về an ninh lương thực cho vùng ĐBSCL. Nếu kiên quyết giữ đất lúa, ĐBSCL vẫn nghèo.

Các chuyên gia khuyến nghị cần thay đổi quan điểm về an ninh lương thực cho vùng ĐBSCL. Nếu kiên quyết giữ đất lúa, ĐBSCL vẫn nghèo.

Về phương diện kinh tế, gồng gánh sứ mệnh an ninh lương thực, chậm chuyển đổi từ sản xuất nông nghiệp sang kinh tế nông nghiệp, tỷ trọng vốn đầu tư của Vùng thấp, thu và chi ngân sách nhà nước trên đầu người của Vùng cũng thấp. Kéo theo tốc độ tăng trưởng GRDP của ĐBSCL thấp nhất trong bốn vùng kinh tế trọng điểm.

Tiến sĩ Vũ Thành Tự Anh - Giám đốc Trường Chính sách công và quản lý - Đại học Fulbright tại Thành phố Hồ Chí Minh chỉ ra rằng: Chừng nào Việt Nam còn tự hào là nước xuất khẩu gạo đứng thứ 2 thứ 3 thế giới thì chừng đó chúng ta vẫn còn nghèo. Bởi chúng ta cứ mang điều này lên làm thành tích thì ĐBSCL vẫn phải đảm bảo an ninh lương thực, nông dân tiếp tục giữ đất lúa, trồng lúa và tiếp tục nghèo. Đây là điều không chấp nhận được.

Về phương diện xã hội, tỷ lệ thiếu việc làm trong độ tuổi lao động của ĐBSCL năm 2020 là 3,47%, cao thứ hai toàn quốc. Chính vì thiếu việc làm nên vùng phải đối mặt với tình trạng di dân.

Thu nhập bình quân đầu người của ĐBSCL trong năm 2019 là 3,9 triệu đồng/tháng, thấp hơn mức 4,2 triệu đồng/tháng của cả nước. Vốn tri thức và kỹ năng của lao động còn thấp, ĐBSCL có tỷ lệ lao động đã qua đào tạo (14,9%) và tỷ trọng lực lượng lao động có trình độ đại học trở lên (6,8%) thấp nhất cả nước.

GS –TS Trần Ngọc Hải – Phó hiệu trưởng Trường ĐHCT cho biết chiến lược của trường để đáp ứng nguồn nhân lực thời gian tới: Về lao động thì phát triển nguồn nhân lực có chất lượng cao và đạt yêu cầu của thị trường trong đây chúng tôi chú ý các ngành trọng tâm của vùng. Đến năm 2030 tỉ lệ lao động qua đào tạo là 65% trong đó có bằng và chứng chỉ đạt 25%. Tỉ lệ lao động khu vực phi nông nghiệp đạt 80%.

Một vấn đề nhức nhối khác mà vùng DBSCL phải đối mặt trong giai đoạn hiện nay chính là vấn đề biến đổi khí hậu, thiên tai, sạt lở. Tác động từ thượng nguồn Mekong, các công trình thủy điện làm giảm đáng kể lượng phù sa và cát do bị các hồ chứa giữ lại.

Hệ quả là gây ra sạt lở bờ sông và làm đất bạc màu, nước mặn từ biển tràn vào làm hơn một nửa diện tích tự nhiên bị nhiễm mặn. Chất lượng đất trồng suy giảm, hệ thống đê bao và các tuyến kênh thoát lũ ra biển Tây đã ngăn không cho nước lũ vào sâu trong nội đồng và khiến đất đai ngày càng suy kiệt.

Thế nên, ĐBSCL cần giải phóng sức sống của khu vực nông nghiệp và tình trạng suy thoái môi trường.

Thủy sản luôn chiếm vị độc thế lại ĐBSCL. Bất chấp biến đổi khí hậu, nông dân 'thuận thiên' mở rộng vùng nuôi trồng thủy hải sản ở những vùng nhiễm mặn.

Thủy sản luôn chiếm vị độc thế lại ĐBSCL. Bất chấp biến đổi khí hậu, nông dân "thuận thiên" mở rộng vùng nuôi trồng thủy hải sản ở những vùng nhiễm mặn.

Bộ trưởng Bộ NN&PTNN Lê Minh Hoan cho biết: Theo quy luật phát triển thì các địa phương phải cần đất cho hạ tầng, công nghiệp, đô thị… cho nên nguồn tài nguyên đã tới hạn rồi nên chúng ta phải phát triển dựa trên nền tảng khoa học công nghệ.

Trong tất cả các nguyên nhân kìm chế sự phát triển của vùng châu thổ Cửu Long, không thể không nhắc đến vấn đề giao thông, mà các chuyên gia cho rằng, đó là “nguyên nhân của mọi nguyên nhân”. Vùng có tỷ lệ đường quốc lộ thấp nhất trong 7 vùng kinh tế.

Chưa có một cảng biển quốc tế thực thụ, tổng lượng hàng xuất/nhập khẩu container từ các cảng biển ở ĐBSCL chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với cả nước. Vậy cho nên, ưu tiên hàng đầu của ĐBSCL trong 10, thậm chí 20 năm tới là khẩn trương hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, giảm chi phí logistics.

Để hỗ trợ lĩnh vực này, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể từng khẳng định: Bộ Chính trị thống nhất đầu tư cho ĐBSCL 150.000 tỉ đồng, trong đó có tuyến cao tốc quan trọng Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng kết nối nối với cao tốc TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau.

Điểm cuối của cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng là cảng nước sâu Trần Đề. Hàng hóa có thể sử dụng các tuyến cao tốc này để kết nối với Trần Đề. Bức tranh rõ ràng về cao tốc là đến năm 2025 chúng ta sẽ có gần 500 km đường cao tốc. Chính phủ và Quốc hội bố trí 8000 tỉ đầu tư cầu Đại Ngãi nằm trên quốc lộ 60 kết nối Cà Mau – Bạc Liêu – Sóc Trăng – Trà Vinh – TP HCM đi trục quốc lộ phía Đông, khác biệt với cao tốc phía Tây và quốc lộ 1A.

Tại Hội nghị công bố báo cáo thường niên về ĐBSCL mới đây, các chuyên gia cũng chỉ ra rằng cơ chế quản trị, điều phối và liên kết vùng ĐBSCL hiện nay vẫn chưa thực sự đi vào chiều sâu, thiếu hiệu lực và hiệu quả. Trong bối cảnh này, quy hoạch tích hợp ĐBSCL xuất hiện như một cơ chế có tính pháp lý từ bên trên, có tiềm năng tạo ra và thúc đẩy hợp tác, liên kết vùng.

Sau bản báo cáo Kinh tế thường niên ĐBSCL lần thứ nhất công bố hồi năm 2020 đã cho thấy tổng quan một vùng châu thổ giàu tài nguyên mà lại nghèo về kinh tế. Đến lần thứ 2 này, cũng không khá hơn vì nhiều lí do: Biến đổi khí hậu, tác động từ đại dịch COVID-19 và thiếu những chính sách “cầm trịch” điều phối vùng. Nếu cứ kéo dài, ĐBSCL càng tụt hậu. Thế nên, để giàu có đúng nghĩa “

Cần giải phóng sức sống của khu vực nông nghiệp theo hướng tăng chất lượng, thay vì chạy theo số lượng như hiện nay.

Cần giải phóng sức sống của khu vực nông nghiệp theo hướng tăng chất lượng, thay vì chạy theo số lượng như hiện nay.

 ĐBSCL phải phá vỡ mắt xích đi xuống

Hạt gạo, trái cây, con cá… hàng ngày ta tiêu dùng, phần nhiều trong số đó được lắng đọng từ những giọt phù sa, con nước qua bàn tay lao động cần mẫn, chịu thương, chịu khó của người dân ĐBSCL.

Thế giới đánh giá, ĐBSCL là vựa lúa chín chiếm khoảng 20% trong lượng gạo thương mại toàn cầu và chính miền Tây Nam Bộ đã góp phần đảm bảo lương thực ở châu Á, châu Phi và châu Mỹ La tinh.

Đảng, Nhà nước, Chính phủ ta đã nhấn mạnh, Tây Nam Bộ là một phần máu thịt của Tổ quốc Việt Nam yêu thương. Chính vì thế, bắt đầu từ nhiệm kì 2016 - 2020 là thời điểm đột phá mạnh mẽ khi tổng mức đầu tư từ ngân sách nhà nước dành gần 200 ngàn tỷ đồng cho phát triển ĐBSCL. Nhiệm kì 2021-2025 này Bộ Chính trị tiếp tục dành 1.500 tỉ đồng cho vùng.

Những chính sách, những giải pháp và chương trình hành động Chính phủ không đơn thuần được nhìn dưới góc độ là những chính sách phát triển kinh tế, mà còn thể hiện tinh thần trách nhiệm và sự sẻ chia của đồng bào, của nhân dân cả nước đối với người dân miền Tây Nam Bộ.

Cũng từ đây, ĐBSCL không được chấp nhận hay bằng lòng với những gì mình có mà cần phải nhận thức đúng để có các giải pháp và hành động phù hợp. Trước hết bắt đầu từ hệ thống Chính quyền địa phương, Lãnh đạo cấp cấp các ngành phải tư duy và triển khai vận dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư từ TW. Linh hoạt áp dụng các chính sách có lợi cho địa phương mà chủ thể là người nông dân. Quá trình triển khai phải công khai, minh bạch, hiệu quả được đong đếm qua từng giai đoạn.

Cần nhất là tinh thần chủ động, sáng tạo, dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm của các cấp lãnh đạo địa phương và người dân trong vùng.

ĐBSCL vẫn giữ được cội nguồn văn hóa và tinh thần dân tộc, những yếu tố mang sức mạnh nội sinh và mang kì vọng sẽ phát triển giàu mạnh trên mảnh đất thiêng liêng kế thừa từ cha ông.

Xe quá tải, xe chở đất ngang nhiên tung hoành (Kỳ 1): Ra vào như chốn không người

Xe quá tải, xe chở đất ngang nhiên tung hoành (Kỳ 1): Ra vào như chốn không người

Ngay sau khi Bộ Công an mở đợt cao điểm xử lý xe quá tải từ ngày 20/6-20/9, PV VOV Giao thông phát hiện một “binh đoàn” xe ben chở quá tải, cơi nới đổ đất, xà bần không đúng quy định chạy bon bon vào các cung đường cấm.

Video: 'Binh đoàn” xe ben chở quá tải, cơi nới đổ đất, xà bần không đúng quy định

Video: "Binh đoàn” xe ben chở quá tải, cơi nới đổ đất, xà bần không đúng quy định

22 giờ hàng đêm - thời điểm của những chiếc xe tải trọng lớn được phép hoạt động nhộn nhịp ở các công trường thi công chung cư cao tầng, những chuyến xe chở đầy đất, bùn, xà bần tỏa đi khắp nơi trong TP.HCM để đổ trái phép.

Vỉa hè, lòng đường không được quản lý chặt, các tuyến phố kiểu mẫu “phá sản'”

Vỉa hè, lòng đường không được quản lý chặt, các tuyến phố kiểu mẫu “phá sản"”

Sau hơn nửa thập kỷ, mô hình đồng phục bảng biển hiệu, thiết lập văn minh trật tự đô thị kiểu mẫu, các tuyến phố như Đình Thôn, Lê Trọng Tấn ngày càng luộm thuộm, mất trật tự. Mục tiêu “kiểu mẫu” gần như bị phá sản khi vỉa hè và lòng đường bị xâm chiếm bởi các hoạt động kinh doanh và đỗ xe.

Xe quá tải, xe chở đất ngang nhiên tung hoành (Kỳ 2): Chiến thuật 'xé lẻ đội hình”

Xe quá tải, xe chở đất ngang nhiên tung hoành (Kỳ 2): Chiến thuật "xé lẻ đội hình”

Theo dõi những chiếc xe ben tải trọng lớn đổ đất trái phép ở khắp các điểm trên địa bàn TP.HCM, PV VOV Giao thông phát hiện trong lộ trình di chuyển, những chiếc xe này không hề gặp khó khăn và vượt hết "lưới" của lực lượng chức năng.

Sáng tạo, hiệu quả từ đợt cao điểm xử lý vi phạm TT ATGT

Sáng tạo, hiệu quả từ đợt cao điểm xử lý vi phạm TT ATGT

Triển khai nhiều biện pháp nghiệp vụ như tổ chức “đón lõng”, ghi hình từ xa.... để xử lý nghiêm các hành vi vi phạm là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến TNGT đã giúp Công an TP.Hà Nội xử lý hơn 76.000 trường hợp vi phạm, phạt hơn 85 tỷ đồng trong đợt cao điểm từ 20/06 - 20/09 vừa qua.

Chủ sàn thương mại điện tử kê khai, nộp thuế thay cá nhân: Có tránh được gian lận?

Chủ sàn thương mại điện tử kê khai, nộp thuế thay cá nhân: Có tránh được gian lận?

Theo Bộ Tài chính, từ khi Nghị định 126/2020 ban hành đến nay, quy định về thương mại điện tử đã có nhiều thay đổi, nên cần sửa đổi, bổ sung nghị định 126 cho phù hợp, tạo sự thống nhất trong hệ thống luật pháp về quản lý thuế, nhất là đối với hình thức kinh doanh thương mại điện tử

Cấm đường khi bão lớn: Ai sẽ cấm và cấm như thế nào?

Cấm đường khi bão lớn: Ai sẽ cấm và cấm như thế nào?

Trước những diễn biến phức tạp của cơn bão số 4 sắp đổ bộ vào nước ta, Bộ NN&PTNT đề nghị các địa phương nằm trong vùng ảnh hưởng của bão xem xét cấm đường ở những khu vực bão đổ bộ, gây mất an toàn cho người tham gia giao thông trên tuyến QL1A và tuyến đường sắt Bắc Nam.