Nhiên liệu hàng không bền vững từ dầu ăn qua sử dụng: Bài toán chi phí, ai gánh?

Từ chảo chiên lên chuyến bay: Cơn sốt dầu ăn cũ trong ngành hàng không

Ngành công nghiệp hàng không hy vọng sẽ cắt giảm mạnh lượng khí thải bằng "Nhiên liệu hàng không bền vững". Nhưng thành phần chính của loại nhiên liệu này không phải là thứ gì hiếm có hay công nghệ cao siêu. Đó chính là dầu ăn đã qua sử dụng, được thu gom từ các nhà hàng và các nhà máy thực phẩm. Đáng nói là nhu cầu về nó đang tăng nhanh hơn khả năng cung ứng của thế giới.

Đề xuất phụ thu nhiên liệu hàng không đối với dịch vụ vận chuyển hành khách

Bà Rachel Kwan, thuộc Công ty Aster Hóa chất và Năng lượng, cho biết: “Dầu ăn đã qua sử dụng không có nguồn gốc từ nhiên liệu hóa thạch truyền thống, và một chuỗi cung ứng cho nó cần phải được thiết lập một cách có chủ đích. Việc thu gom và tập hợp dầu ăn cũ hiện đang được thực hiện bởi các công ty quy mô nhỏ và có lẽ chưa được tổ chức bài bản; do đó, nền tảng của nó rất khác biệt so với nhiên liệu hóa thạch”.

Công nghệ "từ chảo chiên lên chuyến bay" này không còn chỉ là một thử nghiệm xanh đơn thuần. Giờ đây, nó đã trở thành một yêu cầu pháp lý bắt buộc khi các chính phủ chuyển từ các chính sách khuyến khích nhẹ nhàng sang các yêu cầu bắt buộc cứng rắn.

Vương quốc Anh và EU đều đưa ra các quy định bắt buộc vào năm 2025, yêu cầu các nhà cung cấp tại sân bay phải pha trộn nhiên liệu phản lực với ít nhất 2% nhiên liệu hàng không bền vững, nhưng từ thời điểm đó, các yêu cầu bắt đầu có sự khác biệt. Quy định của Anh tăng vọt lên 10% vào năm 2030, gần gấp đôi so với yêu cầu 6% của EU trong cùng năm đó.

Tuy nhiên, quy định của EU về Nhiên liệu hàng không bền vững sẽ tăng tốc trong những thập kỷ tiếp theo, đạt mức 34% vào năm 2040 và con số khổng lồ 70% vào năm 2050, trong khi tỷ lệ của Anh tăng lên 22% vào năm 2040 như một phần của mục tiêu rộng lớn hơn là "Phát thải ròng bằng 0" (Net Zero) vào năm 2050.

Mặc dù nhiên liệu hàng không bền vững thường có giá cao gấp 2 đến 4 lần so với nhiên liệu truyền thống, nhưng nhu cầu cao ở các thị trường có quy định bắt buộc đã đẩy giá lên cao hơn nữa, với một số hãng hàng không phải trả gấp 5 lần giá nhiên liệu hóa thạch.

Bà Weina Zhang, Trường Kinh doanh NUS (Đại học Quốc gia Singapore), cho biết: “Trong ngắn hạn, nguồn cung nguyên liệu cho nhiên liệu hàng không bền vững chắc chắn sẽ bị hạn chế. Do đó, giá cả sẽ bị đẩy lên cao. Bản thân các quy định bắt buộc sẽ không đủ để thúc đẩy nguồn cung. Cần có thêm sự hỗ trợ về chính sách cho phía cung cấp. Ví dụ, cần giảm thiểu rủi ro cho các dự án để thu hút thêm nhiều nhà cung cấp tham gia vào thị trường”.

Ai là người sẽ thanh toán hóa đơn cho loại nhiên liệu đắt đỏ này?

Bà Weina Zhang, cho biết thêm: “Chúng ta thường xem xét ba bên liên quan. Chính phủ chắc chắn có thể tham gia gánh vác một phần chi phí thông qua các khoản tín dụng thuế cũng như các khoản trợ cấp. Đối với các hãng hàng không, họ thường hoạt động với biên lợi nhuận rất mỏng nên rất khó để họ tự gánh chịu loại chi phí này. Vì vậy, việc chuyển chi phí vào giá vé thường là điều được dự báo trước. Tôi nghĩ hành khách sẽ là người gánh chịu phần lớn chi phí trong một thị trường cạnh tranh”.

Các chính phủ đang giải quyết thách thức nhiên liệu hàng không bền vững bằng các chiến lược khác nhau. Anh đã áp dụng "giá mua lại" là 4,70 bảng Anh cho mỗi lít, cho phép các hãng hàng không nộp một khoản phí nếu họ không thể tìm đủ nguồn nhiên liệu – điều này thực chất đã biến quy định về môi trường thành một loại thuế nhiên liệu hóa thạch.

Trong khi đó, Singapore đang thử nghiệm một hướng đi riêng. Thay vì áp dụng quy định bắt buộc truyền thống, họ chuyển thẳng chi phí sang hành khách. Từ tháng 10, vé bán cho các chuyến bay khởi hành từ năm 2027 sẽ kèm khoản phí nhiên liệu hàng không bền vững bắt buộc, dao động khoảng 1 đô la Singapore với chặng ngắn đến Bangkok, 10 đô la Singapore cho một ghế hạng phổ thông đi New York và có thể vượt 40 đô la với hành khách bay đường dài ở các hạng ghế cao cấp.

Khoản phí này được thiết kế để đạt được tỷ lệ pha trộn 1% nhiên liệu hàng không bền vững và sẽ tăng dần lên 3-5% vào năm 2030. Để giữ cho chi phí có thể dự đoán được và tránh sự biến động giá cả như ở thị trường châu Âu, một tổ chức của chính phủ sẽ tập hợp nhu cầu và đứng ra thu mua nhiên liệu hàng không bền vững tập trung bằng nguồn quỹ từ khoản phí này.

Bà Weina Zhang, nêu ý kiến:

“Khi áp dụng quy định bắt buộc, bạn đang kiểm soát về khối lượng. Nhưng khi áp dụng phí, về cơ bản bạn đang thiết lập mức chi phí. Điều đó có nghĩa là khi giá nhiên liệu hàng không bền vững biến động, bạn có thể không biết chính xác số lượng nhiên liệu hàng không bền vững mà bạn sẽ mua được. Đó là sự khác biệt lớn giữa hai loại chính sách. Chắc chắn giá sẽ có xu hướng đi lên do nguồn cung hạn chế và các quy định bắt buộc. Nhưng trong trung và dài hạn, chúng ta kỳ vọng sẽ có thêm nhiều hỗ trợ chính sách cho các nhà cung cấp, giúp họ mở rộng năng lực sản xuất, từ đó giải tỏa áp lực về giá”.

Tuy nhiên, canh bạc lớn hơn nằm ở những gì sẽ thay thế dầu ăn trong tương lai. Tại Mỹ, nhà máy chuyển đổi ethanol thành nhiên liệu phản lực của LanzaJet hiện đã đi vào hoạt động hoàn toàn, một thành tựu đầu tiên trên thế giới.

Tại Singapore, Aster cũng đang theo đuổi sự chuyển đổi tương tự.

Bà Rachel Kwan, thuộc Công ty Aster Hóa chất và Năng lượng, cho biết: “Chúng tôi đang thúc đẩy sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững thông qua hai dự án. Dự án thứ nhất hợp tác với Aether Fuels, sử dụng khí thải để chuyển đổi thành nhiên liệu hàng không bền vững. Song song đó, chúng tôi có một dự án khác với Keppel nghiên cứu tính khả thi của việc xây dựng nhà máy chuyển đổi ethanol thành nhiên liệu phản lực trên đảo Jurong. Cả hai dự án đều tiếp cận khác nhau về nguồn nguyên liệu và lộ trình công nghệ. Nếu được hiện thực hóa, cả hai sẽ là những dự án đầu tiên thuộc loại này tại Châu Á”.

Các quy định đang thắt chặt, dòng vốn đầu tư đang luân chuyển và những nhà máy đầu tiên đã vận hành. Câu hỏi duy nhất còn lại là liệu thế giới có thể mở rộng quy mô nhiên liệu bền vững đủ nhanh để tạo ra sự khác biệt hay không.

Tại Việt Nam, ngành hàng không đang đối mặt áp lực tương tự khi nhiên liệu hàng không bền vững có giá cao gấp 2–5 lần so với nhiên liệu truyền thống, làm chi phí tăng khoảng 25 triệu USD trong giai đoạn 2025–2030.

Về chính sách, Bộ Công Thương đã ban hành Chỉ thị 13/CT-BCT vào tháng 8/2025 nhằm thúc đẩy sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững, yêu cầu phối trộn tối thiểu 2% đối với các chuyến bay từ EU đến sân bay Việt Nam từ năm 2025 và tăng dần lên 10% vào năm 2030. Một số hãng như Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways đã thử nghiệm nhiên liệu hàng không bền vững trên các chuyến bay quốc tế từ Singapore, Melbourne; Petrolimex tham gia cung cấp trong nước, song chưa triển khai rộng rãi ở thị trường nội địa.

Liên quan đến chi phí, CORSIA (chương trình bù trừ carbon hàng không quốc tế) bắt buộc từ 2027 sẽ yêu cầu hãng Việt mua tín chỉ carbon hoặc dùng nhiên liệu SAF, chi phí 13–92 triệu USD (2024–2026) có thể chuyển vào vé máy bay, đẩy giá tăng 5–10% nếu không có chính sách hỗ trợ. Trong khi Chính phủ đang nghiên cứu các giải pháp như ưu đãi thuế và phát triển nguồn nhiên liệu hàng không bền vững trong nước để giảm áp lực chi phí.