Nhật Bản: Đường sắt cao tốc đối mặt với nhu cầu hành khách tăng, hạ tầng cũ kỹ

Tuyến Tokaido Shinkansen – nối Tokyo và Osaka – là tuyến đường sắt cao tốc lâu đời nhất thế giới và vẫn nằm trong số những tuyến bận rộn nhất hiện nay.

Trong kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng từ ngày 25/4 đến ngày 6/5 vừa qua, lượng khách đi trên tuyến Tokaido Shinkansen đã tăng 5% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt gần 4,4 triệu lượt hành khách.

Nhưng ngay cả vào những ngày thường, lượng hành khách cũng đang tăng nhờ sự bùng nổ của du lịch nội địa.

Tuyến Tokaido Shinkansen đã ghi nhận 158 triệu lượt hành khách trong năm 2023, gấp hơn hai lần so với con số 64 triệu lượt hành khách vào năm 2020, thời điểm dịch COVID-19 hoành hành.

Tuy nhiên, hệ thống Shinkansen hiện tại – vốn đã có tuổi đời hàng chục năm – đang đứng trước áp lực phải đổi mới để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.

Công ty Đường sắt Trung ương Nhật Bản (JR Central), đơn vị vận hành tuyến Tokaido Shinkansen, đang cân nhắc sử dụng công nghệ để hiện đại hóa mạng lưới này.

Ông Tomoyuki Minami, Giám đốc bộ phận hoạch định công nghệ của JR Central cho biết: “Chúng tôi đang tìm hiểu các công nghệ tiên tiến như trí tuệ nhân tạo (AI) và robot – những thứ đang phát triển từng ngày. Chúng tôi đang làm việc để tích hợp các công nghệ đó vào hệ thống Tokaido Shinkansen nhằm nâng cao hiệu quả vận hành.”

Ông Minami cho biết thêm, hiện JR Central đang phát triển hệ thống điều khiển tàu tự động và hệ thống kiểm tra tự động.

Công ty hy vọng các nỗ lực này sẽ giúp giải quyết tình trạng thiếu hụt lao động và cắt giảm chi phí tới 550 triệu USD trong vòng 10 đến 15 năm tới.

Chi phí bảo trì tăng cao liên quan đến cơ sở hạ tầng cũ kỹ, bao gồm việc thay thế các thành phần và gia cố các kết cấu như cột trụ và đường hầm, đang khiến nhu cầu cải tiến trở nên cấp bách hơn bao giờ hết.

Tại trung tâm bảo dưỡng Oi ở Tokyo, những đoàn tàu hoạt động trên tuyến Tokaido Shinkansen, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới, nối Tokyo và Osaka, được khánh thành hơn 60 năm trước, đang chờ để được kiểm tra bảo trì hoặc sẵn sàng để đưa vào vận hành. 

Trung tâm này là một trong bốn trung tâm vận hành thuộc sở hữu và quản lý của JR Central.

Công việc ở đây đòi hỏi nhiều nhân lực, với khoảng 160 nhân viên phụ trách kiểm tra và bảo trì tàu.

Họ là những lao động không thể thay thế, chịu trách nhiệm kiểm tra hệ thống tín hiệu, cửa tàu, phanh và thân tàu – cứ mỗi hai ngày một lần.

Ngoài ra, các cơ quan quản lý giao thông cũng tiến hành kiểm tra tương tự 45 ngày/lần. Một số bộ phận, bao gồm bánh xe và hệ thống phanh, được tháo rời để kiểm tra kỹ lưỡng định kỳ 20 tháng/lần.

Tất cả các linh kiện sẽ được kiểm tra tổng thể khoảng 40 tháng/lần, hoặc sau khi đoàn tàu Shinkansen đã di chuyển được 1,6 triệu km.

Khi một đoàn tàu về đến trung tâm bảo dưỡng, sẽ có một nhóm hai nhân viên mặt đất được phân công kiểm tra. Mỗi đoàn tàu gồm 16 toa đều phải được kiểm tra chi tiết.

Ông Mizuki Inokoshi, nhân viên bảo trì cao cấp tại trung tâm Oi, chia sẻ: “Tôi kiểm tra một bộ toa tàu trong vòng 50 phút. Mỗi ngày tôi làm được 12 bộ. Trong khoảng thời gian giới hạn, tôi phải kiểm tra các điểm có khả năng bị mài mòn. Tôi phải phát hiện mọi trục trặc có thể xảy ra. Vì vậy, trong quá trình kiểm tra, tôi không được phép lơ là dù chỉ một chút.”

Trong khi đó, Nhật Bản đang theo đuổi một kế hoạch đầy tham vọng và tốn kém: cách mạng hóa ngành đường sắt quốc gia.

Tuyến Shinkansen nối Tokyo và Osaka đã khẳng định vị thế của Nhật Bản là nước tiên phong trong lĩnh vực tàu cao tốc. Và giờ đây, quốc gia này tiếp tục tiến xa hơn với một bước đột phá công nghệ mới – tàu đệm từ siêu dẫn, được biết đến với tên gọi Chuo Shinkansen.

Mục tiêu là rút ngắn một nửa thời gian di chuyển trên hành trình dài 515km từ Tokyo đến Osaka, chỉ còn 67 phút.

Giai đoạn đầu của tuyến, đoạn từ Tokyo đến Nagoya, dự kiến sẽ đi vào hoạt động vào năm 2027, nhưng hiện đã bị trì hoãn đến năm 2034 hoặc muộn hơn do vấp phải những phản đối liên quan đến môi trường.

JR Central cho biết, mặc dù hiện đã có tuyến Shinkansen hoạt động trên hành trình này, nhưng Nhật Bản vẫn cần thêm hệ thống tàu đệm từ.

Ông Tomoyuki Minami, Giám đốc bộ phận hoạch định công nghệ của JR Central lý giải: “Sự xuống cấp của hạ tầng theo thời gian hoặc các trận động đất lớn là những rủi ro có thể xảy ra, vì vậy việc xây dựng một hệ thống kép giữa Tokyo, Nagoya và Osaka là điều cần thiết. Đó chính là lý do tồn tại của hệ thống Shinkansen tàu đệm từ”.

Chi phí ước tính cho giai đoạn đầu của dự án hiện đã đội lên tới 7,04 nghìn tỷ yên, tương đương 48 tỷ đô la Mỹ, trong khi các thách thức vẫn tiếp tục gia tăng.

Tàu cao tốc Shinkansen nổi tiếng của Nhật Bản đang đứng trước một bước ngoặt – khi quốc gia này tìm cách tái định nghĩa tốc độ và tương lai của ngành giao thông.

Còn tại Việt Nam, hệ thống đường sắt hiện nay cũng đang trong tình trạng lạc hậu, với cơ sở hạ tầng đã tồn tại hơn một thế kỷ, sử dụng đường ray có kích thước hẹp, không đồng bộ với chuẩn quốc tế, gây khó khăn trong việc nhập khẩu thiết bị hiện đại và nâng cấp hệ thống.

Ngoài ra, ngành đường sắt cũng đang đối mặt với áp lực thay thế hàng nghìn toa xe và đầu máy đã quá hạn sử dụng (trên 40 năm), trong khi nguồn lực tài chính và khả năng đầu tư còn hạn chế, dẫn đến nguy cơ mất an toàn và giảm hiệu quả vận hành.

Mặc dù số lượng hành khách và doanh thu có dấu hiệu tăng trưởng nhờ cải thiện chất lượng dịch vụ và mở thêm nhiều tuyến đường sắt chất lượng cao, nhưng thị phần vận tải đường sắt vẫn rất khiêm tốn, chưa thể cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

Các chuyên gia cho rằng việc chuyển đổi từ hệ thống đường ray hẹp sang chuẩn quốc tế, phát triển đường sắt tốc độ cao và tự động hóa sẽ là những hướng đi quan trọng giúp ngành đường sắt Việt Nam thoát khỏi tình trạng lạc hậu, nâng cao sức cạnh tranh và phục vụ tốt hơn trong tương lai.