Mở rộng cao tốc Bắc Nam phía Đông: Cần làm rõ thứ tự ưu tiên và đa dạng nguồn lực

Việc mở rộng tuyến cao tốc này có thực sự cần thiết và đâu là nguồn lực để đầu tư dự án này? PV Ban VOV Giao thông quốc gia có cuộc trao đổi với PGS.TS Trần Chủng - nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) xung quanh nội dung này.

PV: Ông nhận định như thế nào về đề xuất của Bộ Xây dựng về chủ trương đầu tư mở rộng tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông?

PGS.TS Trần Chủng: Việc phát triển đường cao tốc trong thời gian vừa qua chúng ta thực hiện phân kỳ đầu tư, đây là bước đi hoàn toàn thích hợp và là bài toán kinh tế kĩ thuật. Vì vậy nếu chúng ta mở rộng đường mà không có lưu lượng xe phù hợp thì cũng là một sự lãng phí, nhưng đến khi lưu lượng xe tăng lên thì việc tiếp tục mở rộng là đương nhiên.

Hiện Bộ Xây dựng đang đề xuất với Chính phủ vào cấp tất cả các công trình đường cao tốc theo Quy chuẩn đường cao tốc mới được ban hành và có hiệu lực từ tháng 11/2024. Theo đó đường cao tốc tối thiểu có 2 làn xe một chiều, 2 chiều là 4 làn xe và có làn dừng khẩn cấp, cho nên việc mở rộng đường cao tốc trước đây thực hiện phân kì là điều cần thiết vì lưu lượng xe đã tăng lên và phù hợp với Quy chuẩn đường cao tốc.

Tùy theo quy hoạch của từng đoạn tuyến mà nâng cấp lên 4 làn xe hay lên làn 6 làn xe hay lên 8 làn xe, tức là nâng cấp và hoàn thiện đường cao tốc theo quy hoạch chứ không phải đồng loạt lên 6 làn xe. Tôi hoàn toàn ủng hộ chủ trương này của Bộ Xây dựng cũng như sự chỉ đạo của Chính phủ về vào cấp các công trình để đảm bảo mục tiêu quan trọng nhất của đường cao tốc là lưu thông an toàn, liên tục trong suốt hành trình với vận tốc cao. Tôi kiến nghị là sắp xếp thứ tự ưu tiên những vị trí nào có nhu cầu mở rộng trước thì ưu tiên làm trước, đã làm thì phải hoàn thiện luôn có làn dừng khẩn cấp, có hệ thống trạm dừng nghỉ để phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân.

PV: Nguồn lực để triển khai dự án này là một trong những nội dung được dư luận rất quan tâm, theo ông nguồn lực để triển khai dự án này được huy động từ đâu? Trong bối cảnh nước ta đang triển khai hàng loạt dự án trọng điểm cùng một lúc?

PGS.TS Trần Chủng: Tôi được biết là để mở rộng nâng cấp, phù hợp với quy hoạch của các tuyến cao tốc này đang có chủ trương sử dụng vốn đầu tư công, tổ chức mở, vừa đảm bảo tiến độ nhanh, tăng thêm nguồn lực để giải quyết bài toán nguồn vốn trong khi việc đầu tư theo phương thức đối tác công tư đang gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, tôi nghĩ trong bối cảnh hiện nay không phải không có khả năng huy động nguồn lực của các nhà đầu tư tư nhân tham gia dự án theo hương thức đối tác công tư (PPP).

Thời gian vừa qua, việc đầu tư theo phương thức PPP chưa có nhiều hấp dẫn bởi nhiều nguyên nhân. Một trong những nguyên nhân đó là việc huy động vốn của các nhà đầu tư gặp khó khăn, nhất là vốn vay tín dụng. Bởi đầu tư cho công trình giao thông thì phương án tài chính thường là phải dài hạn, có những hợp đồng BOT lên tới 18 năm, 24 năm và thậm chí là 34 năm. Chúng ta đều biết là phương thức đối tác công tư, ngoài vốn chủ sở hữu 15%/tổng vốn BOT, còn 85% vốn BOT nhà đầu tư phải đi vay, đi huy động, mà thời gian vừa qua chúng ta huy động chủ yếu nguồn lực từ ngân hàng thương mại.

Trong khi ngân hàng thương mại cũng đi huy động ngắn hạn để cho vay dài hạn, đó là cái rủi ro, nên họ chỉ cam kết nếu dự án vay dưới 20 năm, với độ rủi ro thấp thì họ sẵn sàng cho vay, còn trên 20 năm thì rất khó huy động. Những cơ chế về tài chính hiện nay đang làm cho việc phát triển theo phương thức đối tác công tư ở Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông có những hạn chế. Vừa rồi nhà đầu tư đã vận động các ngân hàng, các ngân hàng cũng phải hợp vốn lại để cho vay.

Tôi nghĩ hiện nay phương thức đầu tư công để giải quyết sớm hơn mục tiêu vào cấp, tức là đáp ứng quy hoạch của đường cao tốc là hợp lý. Nhưng tôi nghĩ các nhà đầu tư tư nhân không phải không có cơ hội tham gia, bởi có những nhà đầu tư họ cũng có khát vọng, mong muốn thực hiện các dự án nâng cấp này. Vì thế nên khai thác nguồn lực của xã hội thông qua phương thức đối tác công tư, một số dự án mang tính chất khả thi về phương án tài chính thì nên ủng hộ và giao cho các nhà đầu tư tư nhân.

PV: Theo ông nên tháo gỡ nút thắt về tài chính cho các nhà đầu tư PPP như thế nào?

PGS.TS Trần Chủng: Đối với dự án thực hiện theo phương thức PPP việc huy động vốn chủ yếu tập trung vào vốn tín dụng của các ngân hàng thương mại. Thế nhưng vừa rồi đã có rất nhiều nhà đầu tư tư nhân đã có sáng kiến là họ huy động từ những nguồn lực khác qua BCC, tức là mời các nhà đầu tư hoặc vay vốn của những nhà đầu tư trong tương lai mà khi con đường đó làm xong thì nó mang lại cho họ những cơ hội đầu tư.

Tuy nhiên rõ ràng là mô hình đầu tư BCC cũng có những rủi ro nhất định, bởi vì khi kết nối với những vùng phát triển đó họ muốn xây dựng một khu đô thị thì có thể quy hoạch đô thị ấy đã có chủ khác rồi.

Vì vậy phương pháp BCC vừa rồi cũng chỉ phát huy được ở một số đoạn tuyến thôi. Tôi nghĩ rằng về lâu dài ngoài việc mở rộng cơ hội cho các ngân hàng thương mại có thể nới room, tạo điều kiện về thời gian vay, Hiệp hội các nhà đầu tư BOT đã nhiều lần đề xuất sớm hình thành Quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, quỹ đầu tư này ở một số quốc gia họ đã làm rất thành công.

Quỹ này có thể cho vay các nhà đầu tư theo phương thức đối tác công tư một cách tiện lợi hơn, với lãi suất hợp lý hơn và có cơ hội để nhà đầu tư lựa chọn được những nguồn lực khác, huy động được nguồn lực khác ngoài nguồn lực tín dụng của các ngân hàng thương mại.

PV: Xin cảm ơn PGS.TS Trần Chủng.