Tuy nhiên, một cản trở rất lớn vào lúc này, bên cạnh thiếu quy hoạch, định hướng về hạ tầng, đó là sự tồn tại của các bãi trông giữ xe tạm thời trên vỉa hè, dưới lòng đường.
Hàng ngày, sau khi tan làm, anh Việt Hoàng, 42 tuổi, trú tại quận Hoàn Kiếm, Hà Nội bắt đầu hành trình đạp xe 1 vòng hồ Tây. Đây là thói quen đã được anh duy trì hơn 10 năm nay như một biện pháp rèn luyện sức khỏe.
Dù vậy, khi đề cập tới việc sử dụng xe đạp đi làm, anh Hoàng cho rằng, đó là lựa chọn không dễ dàng, bởi giao thông của thành phố không thật sự thân thiện với người đi xe đạp.
“Trong giao thông của mình có nhiều cái còn bất cập. Riêng với xe đạp thì chẳng có một con đường nào chính thức dành cho xe đạp, như nước ngoài vỉa hè dành cho xe đạp. Ở Việt Nam thì cố gắng tôn trọng luật lệ thôi, đi sao cho hợp lý nhất, an toàn cho xã hội, an toàn cho chính bản thân mình”, anh Hoàng cho biết.
Cùng cảm nhận, ông Nguyễn Văn Toàn, 64 tuổi chia sẻ, để ủng hộ chủ trương giao thông xanh của thành phố, vài năm nay, ông đã chuyển sang sử dụng xe đạp thay vì đi xe máy. Dù vậy, việc đi lại bằng phương tiện này cũng gặp không ít khó khăn, đặc biệt là tại các tuyến phố chính của Thủ đô:
“Nói chung là không ổn định cho người đi xe đạp, đường hay tắc là không đi được. Xe máy với ô tô cứ nối đuôi nhau đến mức sang đường cũng không sang được. Dắt cũng không sang được. Muốn đi xe đạp thì phải tính lệch giờ cao điểm. Còn muốn đi như xe máy thì không thể được. Chỉ có đi đường vắng hoặc cho lên vỉa hè. Nhưng vỉa hè đến người đi bộ còn không đi được nữa”.
Hiện nay, sử dụng xe đạp đang dần trở thành xu hướng của nhiều nhóm cộng đồng. Tp.HCM đã có dịch vụ xe đạp công cộng. Hà Nội chuẩn bị thí điểm làn đường riêng cho xe đạp.
Vấn đề an toàn cho người đi xe đạp trong nội đô đang là một bài toán nan giải. Một trong những nguyên nhân chính là do vỉa hè, hoặc phần đường sát với vỉa hè của hầu hết các tuyến phố đã trở thành nơi đỗ xe, khiến không chỉ người đi xe đạp mà cả người đi bộ cũng bị buộc phải đi chung làn với ô tô, xe máy:
“Mình cảm thấy cũng không an toàn lắm. Mình nghĩ nên có biện pháp khác như đội mũ bảo hiểm hoặc làm sao để đi xe đạp được an toàn hơn. Đường rất nhiều xe, có xe đỗ là nhiều khi tắc đường mà không thể qua được".
“Đỗ không phải đỗ ven mà đỗ hẳn ra ngoài. Các ông đặt ra cái này chỉ nghĩ đường để đặt xe, nhưng không nghĩ đến ngày hội, lúc đông, tắc, tan tầm. Phải tính được lưu lượng giao thông, chứ cứ nghĩ rồi đặt ra thì không giải quyết được vấn đề”.
Trong khi đó, các chuyên gia giao thông đô thị có góc nhìn khá tích cực trước việc Hà Nội quan tâm hơn tới giao thông phi cơ giới. TS. Phan Lê Bình đề cập về cách làm của các nước trên thế giới: “Có nơi làm riêng, có nơi làm làn ưu tiên. Mà làn ưu tiên ở đây là có xe đạp thì các phương tiện khác phải tránh, còn không có xe đạp thì các phương tiện vẫn có thể lưu thông. Cũng có trường hợp làn xe đạp đặt trên vỉa hè. Cách làm rất đa dạng và tùy vào tình hình thực tế chứ không có công thức chung”.
Đề cập hiện trạng hạ tầng giao thông, TS. Phan Lê Bình cho rằng, chưa thể lấy một phần vỉa hè hay mép đường cho xe đạp mà cần ưu tiên cho xe đạp một phần làn đường sẽ phù hợp hơn với thực tế.
Xa hơn, để có “đường thông hè thoáng”, điều kiện thân thiện cho xe đạp, người đi bộ, Hà Nội cần tập trung làm tốt các bãi đỗ xe tập trung theo quy hoạch.
“Bãi đỗ xe ở những điểm hiện đang đỗ xe, bởi gần cơ quan, trường học, bệnh viện. Người đỗ xe xong cần đi bộ trong khoảng thời gian ngắn là đến được nơi cần đến. Còn làm những điểm đỗ xe tập trung thật lớn, rải rác vài trong thành phố rồi đỗ xe phải mất hàng km mới tới nơi cần đến thì hầu như ít ai muốn cả”.
Kiến trúc sư Trần Huy Ánh cho rằng, Hà Nội quay trở lại với làn đường dành cho xe đạp là một việc hết sức bình thường. Bởi lẽ, thành phố này vốn dĩ được thiết kế cho giao thông phi cơ giới. Vấn đề của Hà Nội không hẳn là hạ tầng, mà là việc quản lý quá lỏng lẻo và tư duy chính sách, tổ chức giao thông quá thiên về phương tiện cơ giới như ô tô, xe máy tốc độ cao.
Trong bối cảnh đó, việc cấp phép bừa bãi cho các điểm đỗ xe lấn chiếm vỉa hè, một phần lòng đường cần phải được nhìn nhận một cách nghiêm túc, để trả lại điều kiện giao thông cho người đi bộ, đi xe đạp.
“Việc cấp phép là do con người, rút giấy phép cũng do bộ máy tổ chức, con người, phụ thuộc vào chính sách. Nhưng chính sách mà lỏng lẻo để ưu tiên những việc tiêu cực, bừa bãi, khi chúng ta nhận diện được thì chúng ta thay đổi. Hàng trăm điểm đỗ xe sai phép thì chỉ cần 1 đêm có thể thu hồi để ưu tiên phương tiện khác.
Cũng giống như cà phê đường tàu, cứ nói đi nói lại mãi, hàng trăm cửa hàng chỉ cần 1 ngày đóng lại là hết. Đó là quyết tâm chính trị, cam kết của chính quyền thành phố như thế nào với chính sách mới để việc đi lại của thành phố này an toàn hơn", Kiến trúc sư Trần Huy Ánh cho biết.
Các chuyên gia đều thống nhất rằng, những chuyển động chính sách cần đồng bộ để hướng tới việc đưa con người vào trung tâm của hệ thống giao thông đô thị. Ở đó, sự an toàn, thuận tiện trong đi lại phải được ưu tiên cao hơn các lợi ích khác, trong đó có lợi ích kinh tế từ việc kinh doanh, buôn bán, lấn chiếm vỉa hè lòng đường.
Làn riêng xe đạp và thuốc thử cho một chính sách “tạm thời”
Vào những năm 1990, Hà Nội từng là “kinh đô” của phương tiện phi cơ giới, khi đi bộ và đạp xe đáp ứng 70% nhu cầu đi lại của người dân. Sự kết nối của công trình kiến trúc với đường phố và sự dịch chuyển đều theo hướng tiện nghi cho xe đạp.
Đến nay, sau 3 thập kỷ, với sự bùng nổ của ô tô, xe máy, với nhiều tuyến đường vành đai, đường cao tốc trên cao, bức tranh giao thông đô thị đã thay đổi đáng kể. Nhưng vẫn chưa bao giờ là quá muộn, để giảm lệ thuộc vào phương tiện cơ giới.
Giống các thành phố xanh khác trên thế giới, Hà Nội đang từng bước quay trở lại, hướng về giao thông phi cơ giới. Rào chắn vỉa hè bảo vệ không gian cho người đi bộ, nghiên cứu lập làn riêng cho xe đạp – Đó là những chủ trương đúng đắn, khả thi và cần được ủng hộ.
Nhưng quy mô và sự quyết tâm đến đâu, cần nhìn sâu hơn về một chính sách tình thế mà Hà Nội đang áp dụng: Cấp phép tạm thời cho các bãi trông giữ xe trên vỉa hè, dưới lòng đường.
Thực tế, phần lớn các thành phố phát triển đều kết hợp làn riêng cho người đi bộ, đi xe đạp ở trên vỉa hè. Những nơi vỉa hè không đủ rộng, người đi xe đạp sẽ được được ưu tiên một làn dưới đường sát lề bên phải.
Chưa rõ Hà Nội sẽ hoạch định làn riêng cho xe đạp ở vị trí nào, nhưng vị trí trên vỉa hè và sát lề đường hiện nay đa số đều bị sử dụng làm bãi đỗ xe. Thực tế này buộc người đi xe đạp phải vào công viên, đường ven hồ để đi, nếu không muốn liều mạng gia nhập cùng các làn xe cơ giới.
Việc tồn tại các bãi đỗ xe cả hợp pháp lẫn tự phát đang là trở ngại lớn nhất có thể nhìn thấy ngay với người đi bộ, đi xe đạp. Rất ít trong số này giữ lại được không gian tối thiểu 1,5m cho người đi bộ. Đa số đều lấn thêm diện tích để tối ưu hóa lợi nhuận.
Chính sách cho thuê một phần vỉa hè, lòng đường làm bãi đỗ xe được thuyết minh là một chính sách tạm thời trong bối cảnh vỡ quy hoạch các bãi đỗ xe tập trung. Người đi ô tô lên phố không biết đỗ ở đâu. Và do vậy, nó tồn tại bất chấp gây xung đột với hàng loạt chính sách khác, trong đó có chủ trương ưu tiên người đi bộ, dành làn riêng cho xe đạp.
VOV Giao thông từng nhiều lần đề cập, chính sách tạm thời này gây hại ra sao đến bức tranh giao thông đô thị của Hà Nội. Khi việc đầu tư trông giữ xe trên vỉa hè, dưới lòng đường quá đơn giản, ít vốn, lợi nhuận cao có hấp lực lớn hơn nhiều so với việc lập đề án, xin giấy phép đầu tư các bãi đỗ xe ngầm, thông minh mà thời gian hồi vốn tính bằng thập kỷ!
Các bãi đỗ xe này cũng vô tình khuyến khích việc tự lái xe cá nhân vào nội đô bằng khả năng dừng đỗ tùy tiện – một điều mà chính Hà Nội đang ra sức hạn chế. Chưa kể các chướng ngại trên vỉa hè còn cản trở người dân tiếp cận xe buýt, đường sắt đô thị.
Nếu không có cách tiếp cận chính xác, chính sách cấp phép đỗ xe “tạm thời” có thể sẽ là “mãi mãi”.
Siết chặt công sản, trả lại đường thông hè thoáng sẽ thúc đẩy người dân đi bộ, đạp xe đến hệ thống giao thông công cộng; tăng phí trông giữ xe đến mức hấp dẫn được các nhà đầu tư làm bãi đỗ xe hiện đại, lập rào cản về kinh tế sẽ giúp hạn chế xe cá nhân vào nội đô.
Nhìn bề ngoài, “làn đường riêng cho xe đạp” và “trông giữ xe tạm thời trên vỉa hè, dưới lòng đường” là hai chính sách riêng biệt.
Nhưng thực tế, đề xuất mới nhất lại là một phép thử cho quyết tâm của chính quyền thành phố này thông qua một chính sách tạm thời. Liệu họ có thực sự nghiêm túc với việc giảm lệ thuộc vào xe cơ giới cá nhân?
Xe điện loại từ 5-14 chỗ chở khách tham quan, du lịch khu vực nội đô thành phố. Với mục đích bảo vệ môi trường, hướng tới giao thông xanh, điểm đặc biệt của các chuyến xe điện này là tính linh hoạt khi lưu thông trong nội đô, không bị phụ thuộc vào giờ giấc cao điểm, thấp điểm.
Mùa du lịch nội địa lớn nhất trong năm sắp bắt đầu. Tuy nhiên, giá tour tăng cao, đặc biệt là giá vé máy bay, đang trở thành thách thức lớn của ngành du lịch, với tỷ lệ người dân chuyển sang đặt tour nước ngoài chiếm tới 60 - 70% trong dịp nghỉ lễ 30/4 - 1/5.
Hồ Gươm với không gian xanh mát, thoáng đãng giữa trung tâm thủ đô là địa điểm lý tưởng của các đội nhóm khắp nơi tìm về rèn luyện sức khỏe mỗi ngày.
Hà Nội và nhiều địa phương đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí, trong khi đó, mạng lưới hệ thống quan trắc chất lượng không khí còn mỏng, việc tiếp cận thông tin về chất lượng không khí từ cơ quan quản lý Nhà nước còn hạn chế dẫn đến những khó khăn trong việc kiểm soát ô nhiễm không khí.
Nhiều nhà chờ xe buýt bị chiếm dụng làm nơi buôn bán nơi kinh doanh bán cà phê, các loại nước giải khát. Ngoài ra, có nơi tập kết ve chai, phế liệu... khiến việc đón xe buýt của hành khách gặp nhiều khó khăn, bất tiện.
Từ lâu hình ảnh những sinh viên đại học tranh thủ làm thêm ngoài giờ học không còn xa lạ, thậm chí trong một số trường hợp, việc này nhận được sự khích lệ. Vì vậy, đề xuất của Bộ LĐTB&XH quản lý chặt hơn việc đi làm thêm của sinh viên đã thu hút sự quan tâm của dư luận.
Sau khi Luật Giá được Quốc hội thông qua, hiện Bộ Tài chính đang xây dựng và hoàn thiện Nghị định thi hành Luật Giá nhằm sớm đưa Luật vào cuộc sống. Tuy nhiên, quy định liên quan tới kê khai giá trong Nghị định này đang khiến nhiều doanh nghiệp băn khoăn bởi có điểm bất hợp lý, gây khó cho doanh nghiệp.
