Giải bài toán "hụt hơi" tại các tuyến cao tốc phía Nam

Nhưng điều đáng nói là nhiều tuyến cao tốc vừa đưa vào sử dụng đã ‘hụt hơi’ vì quá tải, kẹt xe trầm trọng như Long Thành - Giầu Dây hay Trung Lương - Mỹ Thuận. 

Chính những vấn đề này đã buộc các tỉnh thành như TP.HCM, Long An, Tiền Giang đã trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, chấp nhận cho đầu tư, mở rộng các tuyến cao tốc vì tính cấp thiết.

Vào năm 2015 khi cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây dài 55 km được đưa vào sử dụng, vốn đầu tư hơn 20.600 tỷ đồng. Tuyến đường giúp kết nối giao thông, kinh tế giữa TP HCM với các vùng Đông Nam Bộ và Tây Nguyên. Thời gian từ TP HCM đi Phan Thiết còn 3 giờ thay vì 5 giờ như trên quốc lộ 1.

Riêng từ TP.HCM đến ngã ba Dầu Giây (hướng đi miền Trung hoặc Tây Nguyên) đi theo lộ trình cũ khoảng 70 km, thời gian mất 3 giờ do thường xuyên ùn tắc. Nếu đi cao tốc sẽ rút ngắn được 20 km và thời gian chỉ còn một giờ, đồng thời giảm 20-30% chi phí vận tải.

Tuy nhiên kể từ khi đi vào vận hành, tình trạng ùn ứ trên cao tốc xuất hiện như “cơm bữa”, không ít các tài xế tỏ ra ngán ngẩm khi lưu thông tại đây:

"Chiều chiều xe tải nó dồn ra là nó lại kẹt, nó kẹt tới mấy cây số luôn. Hay chỉ cần một va chạm nhẹ trên cao tốc thôi khi xe dừng lại là nó kẹt từ đầu tới đuôi luôn".

"Nó kẹt từ ngã ba Ngãi Giao xuống tới đây lận, nó đi rất là chật chội mà còn lại khó chịu nữa".

"Trời ơi lúc nào cũng kẹt xe hết trơn á, nó kẹt mấy cây số ở dưới luôn á, 7 làn 8 làn cũng kẹt xe".

Ngoài tuyến Cao tốc TP.HCM – Long Thành Dầu Giây thì các tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương hay cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận cũng rơi vào tình cảnh tương tự. Không chỉ các tài xế mới ngán ngẩm mà ngay cả hành khách, cao tốc giờ đối với họ là nỗi ám ảnh.

Nhiều người còn nói vui, cao tốc bây giờ phải gọi là thấp tốc mới đúng, Anh Võ Hồng Biên chia sẻ:

"Cao tốc quy định tốc độ là 120km/h, nhưng mà bây giờ mình chỉ chạy tốc độ tối đa cũng chỉ được có 60km/h, cũng oải lắm".

Vào ngày 1/8, toàn bộ các tuyến cao tốc đã đưa vào vận hành thu phí tự động không dừng với mong muốn giảm thời gian các xe khi qua trạm. Thế nhưng thực tế khi đi vào vận hành thì các tuyến cao tốc này kẹt vẫn hoàn kẹt.

Có thể thấy, nguyên nhân các phương tiện ù ứ kéo dài trên cao tốc xuất phát từ quy hoạch, thiết kế ban đầu không đáp ứng được so với nhu cầu thực tế hiện nay.

Đơn cử tuyến cao tốc TP.HCM Long Thành Dầu Giây, sau 7 năm đã trở nên quá tải. Theo ông Mai Trung Hiếu - Trung tâm điều hành trạm thu phí cao tốc này cho biết, lưu lượng xe qua tuyến năm 2015 khoảng 10 triệu lượt xe, năm 2019 đã tăng 16,5 triệu. Mức tăng lưu lượng xe bình quân khoảng 10% mỗi năm. Hiện nay, mỗi ngày cao tốc phục vụ khoảng 75 nghì lượt xe, trong khi thiết kế chỉ 44.000 lượt xe.

"Hiện tại lưu lượng phương tiện lưu thông trên tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành -  Dầu Giây đã vượt quá thiết kế tuyến đường của chúng tôi. Theo như thiết kế thì lưu lượng của chúng tôi sẽ là 58 nghìn lượt xe trên ngày đêm. Tuy nhiên thời điểm hiện tại nếu quy đổi ra xe tiêu chuẩn thì lưu lượng xe của chúng tôi đã lên tới 75 – 80 nghìn lượt xe/ngày đêm. Thì đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng kẹt xe".

Ngoài sự vượt công suất, một số tuyến cao tốc hiện nay con rơi vào tình cảnh thiếu làn dừng khẩn cấp hay trạm dừng chân như tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận.

Do được thi công trên bản thiết kế từ hơn 10 năm trước nên sau 3 tháng vận hành, tuyến cao tốc này đã xảy ra một số bất cập, gây khó cho công tác cứu hộ, cứu nạn khi phương tiện gặp sự cố. Ông Lê Thanh Đông – Tổng giám đốc công ty cổ phần BOT Trung Lương – Mỹ Thuận chia sẻ:

"Thông thường nếu xảy ra một vụ tai nạn giao thông thì trong vòng 20 đến 40 phút chúng tôi phải giải quyết xong. Tuy nhiên với lưu lượng xe quá đông và không có làn dừng khẩn cấp nên lực lượng cứu hộ tiếp cận hiện trường rất khó khăn, có những trường hợp chúng tôi phải mất từ 45 đến 60 phút thì mới giải quyết xong một vụ tai nạn".

Trước những bất cập tại các tuyến cao tốc hiện nay. Theo Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nhận định việc đầu tư mở rộng các tuyến cao tốc khu vực phía Nam hiện nay là điều hết sức cần thiết để đáp ứng lưu lượng phương tiện hiện đang rất lớn.

"Các tuyến cao tốc hiện nay được thiết kế với tốc độ là 100km/h, nhưng nếu mình không đảm bảo được chiều rộng của cao tốc phù hợp ở những đoạn tuyến quan trọng thì có nguy cơ rất cao là những tuyến này sẽ từ 100km/h trở thành những tuyến chỉ có 30km/h".

Mới đây, TP.HCM cùng với các tỉnh thành phía nam như Đồng Nai, Long An, Tiền Giang đã có văn bản trình Thủ tướng Chính phủ về việc đề xuất đầu tư xây dựng, mở rộng các tuyến cao tốc.

Cụ thể, tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương lên quy mô 8 làn xe cơ giới và 2 làn xe khẩn cấp (hiện có 4 làn xe cơ giới, 2 làn dừng khẩn cấp, mỗi làn rộng 3,75 m). Riêng tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây sẽ đầu tư mở rộng với quy mô 8 làn xe.

Tuy nhiên đây cũng chỉ là những đề xuất từ phía các địa phương. Việc giải bài toán “hụt hơi” tại các tuyến cao tốc cần lắm sự chung tay vào cuộc từ các Bộ ngành. Có như vậy mới mong sớm ‘đánh thức’ được giao thông miền Nam

Có thể thấy các tuyến cao tốc khi đưa vào vận hành ngoài giảm lương phương tiện ở các tuyến đường khác mà còn góp phần tạo liên kết vùng, thúc đẩy nền kinh tế khu vực phía Nam phát triển.

Chính vì vậy khi triển khai nâng cấp, mở rộng tuyến Cao tốc phía Nam cần có tầm nhìn dài hơi và đúng chuẩn, không làm một cách cho có hay vá víu từ quy hoạch đến thực tế để thực sự gỡ khó cho giao thông khu vực phía Nam.

Đây cũng là nội dung bài bình luận với nhan đề: Các tuyến cao tốc phía Nam đừng để "hụt hơi” 

Chưa bao giờ, các tỉnh, thành khu vực phía Nam khát các tuyến cao tốc như lúc này. Xe cộ, hàng hóa rồng rắn, ách tắc hàng loạt vì các tuyến cao tốc đều quá tải. Tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương giờ là “hạ tốc”” khi mới đây báo cáo của Tổng Cục đường bộ cho thấy, tốc độ lưu thông chỉ khoảng 70 km/h, kể từ khi dừng thu phí.

Tuyến đường này nhiều lúc trở lên hỗn loạn, xe to xe nhỏ chen nhau đi, lấn cả làn đường khẩn cấp. Tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vừa mới đưa vào sử dụng nhưng nhiều lúc cũng kẹt cứng. Chưa bố trí làn dừng khẩn cấp liên tục, mà chỉ bố trí điểm dừng khẩn cấp so le nhau, nhỏ hẹp. Lái xe dừng nghỉ để ô tô khỏe máy trước khi tiếp tục lộ trình mà nơm nớp lo sợ vì tai nạn.

Do thiết kế có 4 làn xe nên chỉ cần một phương tiện bị sự cố quay ngang là lập tức ùn ứ. Khu vực phía Nam với hàng chục tỉnh, thành, là đầu tàu kinh tế; đóng góp tới hơn 50% ngân sách quốc gia; đồng thời cũng là khu vực tập trung hạ tầng logistics, đảm nhận phần lớn khối lượng hàng hóa và hơn 60% khối lượng hàng container của cả nước nhưng hiện chỉ có khoảng chưa đầy 300 km đường cao tốc được sử dụng.

Tuyến cao tốc Bến Lức- Long Thành đang ở giai đoạn nước rút nhưng hiện đống băng vì vướng khâu giải phóng mặt bằng. Các tuyến cao tốc trục ngang, trục dọc ở cả khu vực miền Đông và miền Tây Nam bộ tuy một số đã được phê duyệt nhưng việc triển khai vẫn còn trên văn bản giấy tờ.

Nhiều tuyến cao tốc vừa đưa vào sử dụng đã chật hẹp là do làm theo quy hoạch cách đó cả chục năm. Không dự tính hết lưu lượng xe tăng vọt theo hàng năm. Rất lạc hậu.

Việc các tuyến cao tốc ở khu vực phía Nam chậm phát triển có nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân do nền đất yếu, suất đầu tư cao nên nhà đầu tư không mặn mà.

Đó là chưa kể khâu giải phóng mặt bằng, tái định cư luôn nhọc nhằn qua nhiều năm. Sự quan tâm của các bộ, ngành trong tháo gỡ các khó khăn cho các địa phương phát triển đường cao tốc là chưa đủ mạnh và thiếu kịp thời.

Rõ ràng những thay đổi về chiến lược đầu tư phát triển cho cao tốc phía Nam phải được thể hiện thực sự trên thực tiễn. Ngay lúc này, các tuyến cao tốc đang bị quá tải phải được gấp rút mở rộng để giải quyết ngay bài toán hụt hơi hiện nay.

Nhất là khi các chủ đầu tư đã có kiến nghị, đề xuất thì cần được xem xét và chấp thuận; tránh đẩy tới lui, lòng vòng mà không sao quy được trách nhiệm.

Riêng đối với các tuyến cao tốc đã và sắp được phê duyệt, cần tính toán dài hơi, có dự báo, dự đoán tầm nhìn từ 10-20 năm. Tạo điều kiện thực sự để các nhà đầu tư tư nhân bỏ vốn vào làm, đảm bảo có lợi nhuận.

Cao tốc cho khu vực phía Nam muốn phát triển mở rộng cần sự đầu tư tập trung của nhà nước; sự hợp lực của Bộ Giao thông vận tải và chính quyền các địa phương cùng xắn tay.

Đừng để quy hoạch xong rồi mà không biết đến bao giờ mới triển khai; hoặc vừa làm xong đã lỗi thời, lạc hậu như đã xảy ra hiện nay.