Vừa qua, Viện Nghiên cứu và Phát triển TP.HCM đã hoàn tất báo cáo gửi UBND thành phố để lấy ý kiến lần cuối và trình Trung ương xem xét việc ễn thuế VAT, lệ phí đăng ký nhằm chuyển đổi 400.000 xe xăng sang xe điện trong vòng 3 năm tới.
Câu chuyện này đang “nóng” vì tính khả thi và tác động trực tiếp đến nhóm đối tượng chịu ảnh hưởng chính là tài xế xe ôm công nghệ và shipper. Dù đây là xu thế không thể đảo ngược, nhiều ý kiến cho rằng, ngay cả khi đề án thành công, hiệu quả giảm khí thải ô nhiễm môi trường vẫn không tạo được đột phá, nhất là khi TP.HCM hiện có tới 8,6 triệu xe máy lưu thông mỗi ngày.
Tại buổi họp báo Kinh tế - xã hội TP.HCM ngày 17/7, ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế – Viện Nghiên cứu và Phát triển TP.HCM cho biết, đề án chuyển đổi 400.000 xe xăng sang xe điện dành cho tài xế công nghệ và giao hàng hai bánh đã hoàn thiện, trình UBND thành phố xem xét: “Xu thế chuyển đổi sang giao thông xanh và xe điện là xu thế không thể đảo ngược. Chúng ta chỉ có thể cùng nhau đồng thuận, hỗ trợ để quy trình này tốt hơn, đồng thời đảm bảo không gây thiệt thòi cho nhóm yếu thế".
Ông Hải cho biết thêm, việc chuyển đổi này là một phần trong gói giải pháp kiểm soát khí thải của TP.HCM. Tuy nhiên, trao đổi với VOV Giao thông, TS Nguyễn Hoàng Hiệp – người hoàn thành Chương trình Biến đổi Khí hậu tại Đại học Harvard (Mỹ), thuộc Viện Nghiên cứu Tin học và Kinh tế Ứng dụng TP.HCM – dẫn chứng một nghiên cứu đăng trên tạp chí Air (MDPI, 2020) cho thấy khoảng 50% tổng lượng phát thải bụi mịn PM2.5 tại TP.HCM xuất phát từ giao thông (bao gồm xe máy và ô tô), trong đó xe máy đóng góp 18%.
Các nguồn công nghiệp và hạ tầng cũng góp phần đáng kể vào ô nhiễm không khí. Về đề án chuyển đổi, ông Hiệp nhận định đây là bước đi tích cực về mặt định hướng, nhưng hiệu quả không cao khi 400.000 xe chỉ chiếm khoảng 5% trong tổng số 8,6 triệu xe máy của thành phố: “Việc loại bỏ 400.000 xe xăng là đúng về chính sách, nhưng chỉ góp phần giảm nhẹ ô nhiễm và chưa tạo đột phá. Nếu không triển khai đồng bộ hạ tầng và phát triển giao thông công cộng, làm sao có thể hạn chế, thậm chí tiến tới loại bỏ phương tiện cá nhân như Nghị quyết 48 của Chính phủ ngày 05/04/2022 về khắc phục ùn tắc tại Hà Nội và TP.HCM. Trong đó, đẩy mạnh giao thông công cộng là yếu tố then chốt, vì kẹt xe cũng là nguyên nhân lớn làm gia tăng khí thải”.
Khảo sát một số tài xế công nghệ và shipper cho thấy, để duy trì thu nhập hiện nay, mỗi tài xế phải chạy hơn 10 giờ/ngày, tương đương 150 km. Họ lo ngại nếu chuyển sang xe điện, với hạ tầng trạm sạc còn thiếu, mỗi lần sạc pin mất đến 3 giờ, thời gian làm việc sẽ kéo dài lên 15-16 giờ/ngày, gây quá tải.
Anh Hoàng Phủ Tường – một shipper 7 năm kinh nghiệm – chia sẻ: “Nếu pin xe điện chạy được 150-200 km/lần sạc thì giá xe rất cao. Pin tầm trung chỉ chạy được ít, khoảng 1-1,5 kWh, sạc mất 3-4 tiếng thì không khả thi. Đi làm 10 giờ, giờ cộng thêm 3 tiếng sạc, chưa tính phát sinh, thành 15-16 giờ thì tài xế rất khó chịu nổi.”
Tương tự, anh Trần Minh Hùng (43 tuổi) cho rằng, xe máy còn là phương tiện về quê hoặc đi xa. Nếu trạm sạc chưa phủ khắp, việc chuyển sang xe điện khiến họ bất an. Ngoài ra, nguy cơ cháy nổ pin và việc cất giữ xe ở các khu trọ cũng là vấn đề nan giải: “Nếu quyết liệt đổi thì cũng được, nhưng đang chạy trên đường mà hết pin thì dừng ở đâu cũng phải có trạm sạc. Ở nội thành còn có thể, nhưng đi xa thì sao? Không có điện thì làm sao về quê, nhất là với người giao hàng?”
Nhiều tài xế cũng lo lắng về chi phí. Dù được hỗ trợ lãi suất vay 6% để mua xe điện, giảm thuế, nhưng thu nhập hiện quá bấp bênh, trong khi chiết khấu ứng dụng cao. Anh Hoàng Trung Hiếu bày tỏ: “Khó khăn chồng thêm khó khăn. Tài xế đã phải đóng thuế thu nhập từng cuốc xe, giờ mua xe điện lại thêm nợ ngân hàng, chiết khấu ứng dụng cao. Làm việc nặng nhọc, không có bảo hiểm, giờ thêm gánh nặng nữa thì nhiều người phải tính chuyện đổi nghề”.
TS Nguyễn Hoàng Hiệp cho rằng, thay vì chỉ tập trung vào xe điện, TP.HCM cần ưu tiên phát triển giao thông công cộng như metro, xe buýt sạch hoặc xe buýt ni để đáp ứng nhu cầu đi lại ở các hẻm nhỏ – đây mới là giải pháp giúp người dân thay đổi thói quen dùng phương tiện cá nhân.
Một chính sách muốn đi vào cuộc sống cần chuẩn bị đầy đủ hạ tầng và nguồn lực, đặc biệt phải tránh tác động mạnh đến nhóm yếu thế. Với mục tiêu chuyển đổi 400.000 xe xăng sang xe điện, bài toán hạ tầng hiện vẫn chưa rõ ràng, trong khi con số này chỉ như “muối bỏ biển” so với 8,6 triệu xe máy tại TP.HCM.