VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Nguyễn An Thịnh, Trưởng khoa Kinh tế phát triển, Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội xung quanh nội dung này:
PV: Ngành kinh tế biển giữ vai trò như thế nào tới sự phát triển kinh tế của đất nước thưa ông?
PGS.TS Nguyễn An Thịnh: Việt Nam là quốc gia dẫn đầu Đông Nam Á về diện tích biển, với cứ 100 km² đất liền thì có 1 km bờ biển. Trong 63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, có 28 tỉnh và thành phố ven biển, bao gồm 125 huyện ven biển và 12 huyện đảo.
Các ngành kinh tế biển đã có đóng góp lớn vào sự phát triển kinh tế quốc gia. Thống kê trong Giai đoạn 2011-2022, GRDP trung bình của 28 tỉnh, thành phố ven biển chiếm khoảng 50% GDP cả nước. Thu nhập bình quân đầu người tại các địa phương ven biển hiện nay đạt gần 100 triệu đồng, cao hơn mức bình quân cả nước. Đặc biệt, các địa phương như Bà Rịa - Vũng Tàu, Quảng Ninh, TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng nằm trong nhóm dẫn đầu về GRDP bình quân đầu người.
Một điều quan trọng nữa là kinh tế đảo đã có sự chuyển biến căn bản, góp phần hình thành tuyến phòng thủ vững chắc bảo vệ chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia đối với các vùng biển, các đảo, quần đảo của Việt Nam.
Ông đánh giá như thế nào về sự kết nối các phương thức vận tải với các cảng biển hiện nay?
PGS.TS Nguyễn An Thịnh: Việt Nam hiện có hệ thống cảng biển tổng thể hiện đại, đáp ứng được nhu cầu xuất, nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa nội địa, năng lực thông qua cảng biển ngày càng tăng, đón được nhiều tàu cỡ lớn. Các cảng biển Việt Nam tại TP Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh, Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã lọt vào danh sách 50 cảng biển có lượng hàng container thông qua lớn nhất trên thế giới. Năng lực vận tải biển ngày càng tăng, đáp ứng nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa tiêu dùng trong nước và quốc tế.
Tuy nhiên, các địa phương đang gặp phải những khó khăn, thách thức. Cụ thể:
Kết cấu hạ tầng cảng biển hạn chế. Nhiều luồng tàu hẹp, độ sâu không đủ, phải thường xuyên nạo vét và duy tu để đảm bảo an toàn, gây tốn kém chi phí và ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác.
Vấn đề trang thiết bị và quản lý cũ kỹ. Một số bến cảng đã xây dựng lâu đời, thiếu sự đồng bộ trong thiết bị bốc xếp và hệ thống quản lý, dẫn đến năng suất thấp, không đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của thị trường hàng hải.
Kết nối giao thông và logistics kém đồng bộ. Hạ tầng giao thông kết nối cảng biển với các khu vực sản xuất và tiêu dùng chưa được đầu tư đồng bộ. Hạ tầng logistics sau cảng như kho bãi, trung tâm phân phối còn hạn chế, gây khó khăn trong chuỗi cung ứng.
Như vậy, vấn đề kết nối các phương thức vận tải với cảng biển chưa phát huy tối đa lợi thế. Mặc dù, hệ thống cảng biển hiện đại và có năng lực vận tải biển ngày càng tăng, sự thiếu đồng bộ trong hạ tầng giao thông kết nối (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa) và logistics sau cảng đang làm giảm hiệu quả sử dụng cảng biển. Điều này dẫn đến chi phí vận tải cao và giảm tính cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu.
PV: Vậy cần có những giải pháp nào để khắc phục những bất cập hiện nay và thúc đẩy phát triển kinh tế ở các địa phương này?
PGS.TS Nguyễn An Thịnh: Tôi cho rằng để thúc đẩy phát triển kinh tế biển, các địa phương cần thực hiện các giải pháp sau:
Thứ nhất là cần nâng cấp các luồng hàng hải, đầu tư thiết bị bốc xếp hiện đại, xây dựng thêm kho bãi và trung tâm logistics sau cảng để giảm tải áp lực và tăng hiệu quả vận hành.
Thứ hai là cần đầu tư vào hệ thống giao thông kết nối cảng biển, đặc biệt là đường sắt, đường cao tốc và các tuyến đường thủy nội địa, để tối ưu hóa chi phí vận chuyển và thời gian giao nhận hàng hóa.
Thứ ba là cần sử dụng công nghệ quản lý cảng thông nh, tối ưu hóa quy trình bốc xếp và điều phối tàu, giảm thời gian chờ đợi tại cảng.
Thứ tư là cần khuyến khích các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia phát triển hạ tầng cảng biển và logistics.
Cuối cùng là cần nâng cao kỹ năng cho lực lượng lao động ngành logistics và vận tải biển để đáp ứng nhu cầu vận hành hiện đại.
PV: Vâng, xin cảm ơn ông
Doanh thu hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phần lớn sử dụng phương thức vận tải biển.Tuy nhiên, một số cảng biển đã được xây dựng từ lâu, cầu cảng nhỏ, chưa tính đến kết nối với đường thủy nội địa hay đường sắt đang là “nút thắt” của vận tải hàng hóa. Nó không chỉ làm tăng thêm công đoạn, thời gian vận chuyển hàng hóa, mà còn làm giảm sức cạnh tranh của vận tải hàng hóa đường thủy.
Với vị trí thuận lợi là cửa ngõ giao thương ở khu vực phía Bắc với thế giới, những năm vừa qua, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng ngày càng gia tăng với tốc độ từ 10-12%. Hải Phòng hiện có cả 5 loại hình vận tải, nhưng loại hình vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất, từ 70-80%, loại hình vận tải đường thủy nội địa chỉ chiếm khoảng 7-8% và đường sắt chiếm tỷ trọng nhỏ dù chi phí vận tải rẻ hơn.
Sở dĩ có sự mất cân đối về thị phần vận tải này, theo ông Bùi Thanh Bình, Tổng thư ký Hiệp hội Logistic Hải Phòng là do còn có những bất cập trong việc kết nối hạ tầng giữa đường sắt và các cảng biển:
"Hàng hóa quốc tế về đến cảng phải mất một lần nâng hạ, sau đó vận tải đến các ga đường sắt nằm sâu trong nội địa. Hiện tại, tuyến đường sắt kết nối với cảng Hải Phòng mới chỉ đến Chùa Vẽ và đến cảng Hoàng Diệu, Lê Thánh Tông, còn lại là đa số các hãng vận tải quốc tế nằm ở khu vực Đình Vũ và Lạch Huyện, do vậy phải mất một quãng đường vận chuyển từ các cảng quốc tế vào các cảng thủy nội địa, làm gia tăng chi phí và tăng thời gian vận chuyển, làm giảm tính cạnh tranh so với các loại hình vận chuyển khác."
Tình trạng tương tự xảy ra với phương thức vận tải thủy nội địa. Hải Phòng hiện có khoảng gần 50 bến cảng, trong đó có khoảng 16 cảng container quốc tế, số cảng còn lại còn nhỏ lẻ và chưa được quy hoạch các bến tàu riêng để các sà lan tiếp cận vận chuyển hàng hóa sang phương thức vận tải thủy nội địa nên mất thêm một công đoạn vận chuyển tải hàng hóa, làm gia tăng chi phí, thời gian.
Tại một hội nghị đối thoại doanh nghiệp hàng hải hồi tháng 10, một số doanh nghiệp cảng biển phản ánh về tình trạng bồi lắng tại một số tuyến luồng trọng điểm quốc gia như luồng kênh Hà Nam (Hải Phòng), Cái Mép… ảnh hưởng đến đi lại của các tàu có trọng tải lớn và sản lượng tàu ra vào các cảng.
Một số ý kiến đề xuất, cần ưu tiên nạo vét và duy trì định kỳ các luồng tuyến quan trọng, kênh Hà Nam tại Hải Phòng để đảm bảo độ sâu - 8.5m, luồng Cái Mép đạt độ sâu tối thiểu -15.5m mới đảm bảo năng lực đón các siêu tàu mẹ container từ 25 nghìn TEUs trở lên.
Nhằm khắc phục những bất cập hiện nay của hệ thống cảng biển, một số địa phương, doanh nghiệp cảng biển đã đầu tư nâng cấp các phương tiện, trang thiết bị, mở rộng quy mô các cảng biển và có những chính sách ưu đãi cho khách hàng. Nhờ đó, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường biển có nhiều tín hiệu tích cực trong những năm gần đây.
Ông Lê Duy Hiệp, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Logistic Việt Nam cho biết, năm 2023, sản lượng container vận tải nội địa bằng đường biển năm 2023 khoảng trên 6 triệu TEUs (tiu) (1 TEU tương đương 1 container 20 feet), dự kiến năm nay sản lượng tăng khoảng 15-20 % lên mức 6,6-6,8 triệu TEUs và chiếm khoảng 30% tổng lượng container xuất nhập khẩu của cả nước. Nhiều doanh nghiệp vận tải đã đầu tư mua tàu hiện đại phục vụ vận tải nội địa:
"Đường biển kết nối giữa thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng hiện nay đang phát huy rất tốt. Hiện nay có khoảng hơn 10 hãng tàu biển và bằng phương thức container đang hoạt động thường xuyên. Tuyến đường hàng hải là đang rất ổn định. Trong khoảng 5 năm trở lại đây, các hãng tàu tăng số lượng tàu, tàu cũng ngày càng hiện đại hơn, dịch vụ tàu tương đối ổn định nên là lựa chọn của rất nhiều doanh nghiệp, trong đó có cả doanh nghiệp Việt Nam và các doanh nghiệp FDI."
Hiện nay, việc tiếp cận sà lan để nhận hàng hóa tại các cảng biển thường phải chờ đợi lâu và thời gian di chuyển trong các tuyến đường sông kéo dài, làm giảm sức cạnh tranh của vận tải thủy. Bởi vậy, để khắc phục những bất cập này, Công ty cổ phần vận tải container ven biển Macstar đã ra mắt phương thức vận tải hoàn toàn mới, tàu pha sông biển. Đơn vị này đã đóng 2 tàu SB, có sức chứa 136TEUs, so với mức 36 TEUs của sà lan hiện tại, chạy dọc ven biển từ Hải Phòng đến Ninh Bình.
Ông Lê Mạnh Cương, Giám đốc Công ty cổ phần vận tải container ven biển Macstar cho biết những lợi thế của phương thức vận tải mới:
"Phương thức vận tải ven biển của chúng tôi đang xây dựng sẽ khắc phục được những bất cập của phương thức vận tải hiện nay như về thời gian. Thời gian chạy từ Hải Phòng- Ninh Bình chỉ mất 12 giờ đồng hồ, chạy đường sông từ 24-30 giờ, giúp ích cho việc giao hàng và tiết kiệm chi phí, bài toán kinh tế. Trong đó số lượng sà lan chở bằng tàu SB gấp 4 lần số lượng sà lan đang chạy trong đường sông."
Thủ tướng đã ban hành Quyết định 442 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam thời kì 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Đến năm 2050, năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4,2 đến 4,8%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,2 đến 1,3 %/năm.
Theo các chuyên gia, chi phí bình quân để vận chuyển một container từ TP.HCM ra Hà Nội bằng đường bộ vào khoảng 30 triệu đồng, trong khi vận chuyển bằng đường biển, mức chi phí chỉ vào khoảng 6-8 triệu đồng. Với lợi thế so sánh về giá, vận tải hàng hóa bằng đường biển có dư địa để phát triển mạnh hơn nữa trong tương lai, khi mà những bất cập về cơ sở hạ tầng được giải quyết, tăng khả năng kết nối của các cảng biển với những phương thức vận tải khác như đường thủy nội địa, đường sắt...
Song song với đó, các địa phương cũng cần có những chính sách ưu đãi, hỗ trợ để khuyến khích, từng bước thay đổi thói quen sử dụng vận tải thủy của các doanh nghiệp.