Ùn tắc. Nguy cơ tai nạn khi tài xế liên tục “alo” đón khách. Rối loạn hoạt động vận tải. Còn hành khách: không vé, không hợp đồng: đương nhiên, không có gì bảo vệ!
Những sự phức tạp này liệu có thể chấm dứt không, nếu buộc xe hợp đồng phải vào bến?
Toạ đàm trên VOV Giao thông FM 91Mhz và vovgiaothong.vn lúc 12h30', thứ Năm (07/12/2023): Được gì, mất gì khi buộc xe hợp đồng vào bến?
Với sự tham gia của các khách mời: Ông Nguyễn Công Hùng - Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam và ông Khương Kim Tạo - Chuyên gia giao thông.
Đừng quên chia sẻ ý kiến trực tiếp của bạn về chủ đề này qua hotline 024.37.919191 và qua Fanpage VOV Giao thông.
Tiện thì có tiện…
Chỉ trong vòng chưa đầy 20 phút chờ đợi tại phố Kim Đồng, Hoàng Mai, Hà Nội, phóng viên chứng kiến hàng loạt xe dừng đỗ chào mời khách đi xe, từ Ninh Bình, Thái Bình, Nam Định, Thanh Hóa… Theo một số người dân, không chỉ có xe trong bến, mà số lượng xe hợp đồng còn nhiều hơn:
"Anh về đâu ở Thanh Hóa? Thanh Hóa xe đầy, cứ 30 phút có chuyến, xe đây chạy 36 đầy, lúc nào cũng có, cứ ngồi đây là xe chạy ngang qua, chạy liên tục".
Tuy vậy, theo chị Nguyễn Thúy Nhung (TP. Nam Định), nhiều khi cũng mệt mỏi bởi xe hợp đồng thường chạy lòng vòng để đón từng khách lẻ, song vì sự tiện lợi nên vẫn tặc lưỡi cho qua:
"Kể cả về quê em hay quê chồng em đi ghép thì nó cũng lòng vòng thật, nhưng em thấy là kể cả như thế thì so với việc ra bến, mất thêm mấy chục nghìn, trong khi mình ngồi im trên xe, như thế là phù hợp. Còn đi xe về quê chồng em, về Hưng Yên có 70km, phải trả 150 nghìn, nó cũng tiện".
Bởi việc đưa đón tận nơi nên xe hợp đồng “trá hình” thường xuyên len lỏi vào khắp các ngõ phố, cạnh tranh không bình đẳng với các doanh nghiệp vận tải tuyến cố định.
Ông Nguyễn Tiến Dũng, giám đốc nhà xe Vân Anh, chạy tuyến Hà Nội- Thanh Hóa tại bến xe Nước Ngầm cho biết, đơn vị phải duy trì một lượng không nhỏ xe trung chuyển để không bị bỏ lại trong cuộc cạnh tranh với xe hợp đồng trá hình:
"Thứ nhất là thời gian, anh có lốt 9h thì đúng 9h anh mới được đi, còn xe limuosine thì giờ nào nó cũng đi được. Thứ 2 là chi phí giữa xe limuosine và xe tuyến cố định có sự lệch nhau rất nhiều, ví dụ phải đóng tiền lốt cho hai đầu bến và được sự quản lý của cơ quan chức năng. Thứ 3 lượng khách họ sẽ không chọn xe trong bến vì limuosine linh hoạt trong giờ giấc, nên lượng xe trong bến ngày càng mất đi".
Ông Chu Ngọc Long, nhà xe Cát Lợi, chạy tuyến Ninh Bình – bến xe Giáp Bát cũng cho biết:
"So với xe limuosine và xe ghép, là xe dù bến cóc thì gấp 5-10 lần chúng tôi. Sở dĩ xe người ta trá hình, người ta trốn, lậu thuế, xe nhỏ đi vào các ngõ ngách chào mời khách nên khách cũng không ra 2 đầu bến. Từ ngày chưa có xe dù bến cóc, doanh nghiệp chúng tôi có 16 lốt/ngày có xe dù bến cóc hoạt động, thì xe chugns tôi bây giờ chỉ còn 6 lốt".
Không chỉ cạnh tranh bất bình đẳng với xe tuyến cố định, mà việc xe hợp đồng trá hình còn làm gia tăng đáng kể lượng phương tiện vào các khu vực trung tâm, làm gia tăng nguy cơ ùn tắc và TNGT.
Mặc dù Bộ GTVT và các cơ quan quản lý đã đưa ra nhiều biện pháp, từ việc quy định mỗi xe, mỗi tháng không được thực hiện quá 70% tổng số chuyến trùng lặp điểm đầu và điểm cuối tại Nghị định 86/2014 đến việc giảm còn 30% tại Nghị định 10/2020, nhưng vẫn không ngăn chặn hiệu quả.
Bên cạnh đó, dù các lực lượng chức năng thường xuyên bố trí lực lượng, tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm tại các điểm có nguy cơ thành bến cóc, xe dù, song vẫn như “bắt cóc bỏ đĩa”.
Trung tá Nguyễn Anh Tuấn, Đội phó Đội CSGT số 14, Phòng Cảnh sát giao thông, Công an TP. Hà Nội cho biết:
"Các nhà xe thường có các đối tượng cò mồi, bám theo các tổ tuần tra kiểm soát, thông báo cho các nhà xe để tránh né việc cơ quan chức năng đi ở đoạn nào thì thông báo cho xe khách ở chỗ khác để dừng đỗ đón trả khách".
Không chỉ việc xử lý của các lực lượng chức năng chưa hiệu quả, mà việc xử lý, xử phạt qua các thiết bị công nghệ như: camera giám sát, thiết bị giám sát hành trình… cũng chưa được như mong muốn, khiến xe hợp đồng trá hình tồn tại dai dẳng, gây mất trật tự ATGT.
Cần có bến xe “ảo” để quản lý xe hợp đồng
Bàn luận thêm về vấn đề này, PV VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi với GS.TS. Từ Sỹ Sùa - Khoa vận tải đường bộ, Trường Đại học GTVT.
PV: Lâu nay, cơ quan quản lý đã đặt ra nhiều biện pháp để quản lý loại xe hợp đồng khai thác như tuyến cố định, nhưng chưa huy hiệu quả. Theo ông, những nguyên nhân nào dẫn tới tình trạng này?
GS.TS. Từ Sỹ Sùa: Theo quy định tại Thông tư 10, xe hợp đồng không được xuất phát, không được kết thúc 30% số chuyến là cùng nơi xuất phát, cùng nơi nọ, nươi kia, quả thật rất khó để giám sát, hay nói cách khác là hợp đồng này còn những chỗ khuất tất mà người ta có thể lợi dụng được.
Đấy, sau khi có sự thanh tra, kiểm soát của nhà xe Thành Bưởi, thì người ta thấy rằng, về mặt cơ chế thì vẫn còn lỗ hổng, khi xe hợp đồng gọi là trá hình thì nó phục vụ từ cửa đến cửa luôn, giá cả rất hợp lý.
Cho nên, có lẽ về mặt quản lý nhà nước phải xác định lại một phương thức vận tải mới chăng, với một hình thức kinh doanh mới này, nó phục vụ tốt cho hành khách, thì hình thức ra bến để xuất phát thì không phù hợp với những đối tượng muốn đón tận cửa và trả tận cửa luôn.
Theo tôi có thể là phải có sự điều chỉnh nhất định để phù hợp giữa thực tiễn với quy định về mặt quản lý Nhà nước hiện nay.
PV: Mới đây, Cục Đường bộ Việt Nam đang nghiên cứu để đề xuất phương án là tất cả các xe hợp đồng trá hình phải vào bến. Quan điểm của ông như thế nào về đề xuất này?
GS.TS. Từ Sỹ Sùa: Nếu chúng ta quy định như thế thì không phải là quy định mới, đây vẫn là quy định cũ thôi. Tất cả các xe tuyến cố định phải đều xuất phát từ bến xe. Cho nên việc bắt buộc xe hợp đồng phải xuất phát từ bến nó làm cho thời gian chuyến đi lại tăng lên, chi phí chuyến đi lại tăng lên.
Cho nên việc chuyển đổi số này, theo tôi là phải có sự đồng bộ, đồng bộ về khái niệm, đồng bộ về cách quản lý, cần phải thích ứng. Như bán hàng online trên mạng, bây giờ người ta đặt xe không phải là theo tuyến cố định nữa, mà vận chuyển từ cửa đến cửa.
Như thế là phải có cơ chế mới, khái niệm mới mà hiện nay chúng ta chưa làm được, đấy là bến xe “ảo” và chúng ta quản lý theo mô hình bến xe “ảo”, thì lúc đấy sẽ phục vụ hành khách được tốt hơn. Chứ còn không quản được thì dẹp thì cũng mang tính chất tiêu cực.
PV: Theo ông thì trọng tâm của bến xe “ảo” sẽ là gì?
GS.TS. Từ Sỹ Sùa: Bây giờ phải có khái niệm mới đã, để làm sao mô hình kinh doanh hợp đồng trá hình này nó trở thành hợp pháp. Chứ còn nếu mà dùng kiểm tra, kiểm soát để thu gom, để vận động thì chỉ được một lúc thôi, sau nó lại là thiệt hại nhất đấy là hành khách và Nhà nước không thu được thuế.
Còn nếu chúng ta đưa ra một cách chính danh có xuất phát từ một bến xe “ảo”, kết thúc tại một bến xe “ảo” thì lúc đấy vừa thuận lợi cho hành khách, vừa sự quản lý nhà nước theo hình thức này và thu được thuế. Lúc đấy nó mới phát triển bền vững được.
Bến xe “ảo” này nó phải là một định nghĩa mới, ví dụ, ở các nước, bến xe đôi khi chỉ để đón khách thôi, cho nên bến xe ở Manchetter (Anh) nó nằm ngay trung tâm, thế nhưng xe không phải đỗ qua đêm ở đấy, nó chỉ đón thôi, chỉ dừng lại ở đấy 10 phút thôi, diện tích của nó chỉ bằng bến xe Kim Mã thôi.
Bây giờ phải bắt đầu từ khái niệm đã, không phải là nơi xuất phát và kết thúc chuyến đi, và không có công năng nhiều như hiện nay. Bến xe ảo là như thế.
PV: Xin cảm ơn ông!