Đường sắt Trung Quốc: Chính phủ trực tiếp đầu tư và liên doanh chuyển giao công nghệ

Nghe nội dung chi tiết tại đây: 

Đường sắt là chương trình phát triển chủ lực của Trung Quốc với tổng vốn đầu tư lên đến hàng trăm tỷ USD; có khả năng cạnh tranh với đường bộ và hàng không trong quãng đường lên tới 1.200 km. Giá vé cạnh tranh với xe bus, máy bay và chỉ bằng khoảng 1/4 so với giá vé tại các nước khác (trung bình 8 USD/ chuyến). Điều này thu hút được khoảng 1,7 tỷ hành khách mỗi năm từ mọi tầng lớp thu nhập.

Ông Martin Raiser, Giám đốc Ngân hàng thế giới tại Trung Quốc cho biết: "Ảnh hưởng của mạng lưới này vượt ra ngoài ngành đường sắt, thay đổi phương thức phát triển đô thị, thúc đẩy hoạt động du lịch và tăng trưởng kinh tế địa phương".

Năm 2008, Trung Quốc khai trương tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên dài 117 km. Đến năm 2018, mở rộng tới 30 trong 33 tỉnh, có tổng chiều dài 29 nghìn km, chiếm 2/3 chiều dài đường sắt cao tốc toàn thế giới. Dự kiến năm 2020 nâng tổng chiều dài lên hơn 30 nghìn km.

Thời gian đầu, Trung Quốc mời các công ty của Nhật, Canada, Đức, Pháp để thành lập một liên doanh và  cácbên được yêu cầu cùng chia sẻ công nghệ. Đến nay, Trung Quốc xuất khẩu công nghệ đường sắt tới gần 100 quốc gia; hợp tác xây dựng mạng lưới đường sắt với hơn 40 quốc gia.

Sở hữu công nghệ tối tân, nhưng giá thành xây dựng lại rẻ hơn nhiều nước khác; do giá nhân công cùng chi phí giải tỏa mặt bằng thấp. Một nhân tố quan trọng khác đó là tiêu chuẩn hóa thiết kế và quy trình xây dựng, nhất quán trong kế hoạch phát triển.

Ông Binyam Reja, Chuyên gia của Ngân hàng thế giới khu vực Châu Á nhận định: “Đường sắt cao tốc Trung Quốc, nếu so với các quốc gia Châu Âu hay một số dự án sắp triển khai tại Mỹ, chi phí xây dựng có thể rẻ hơn tới 40%”.

Dù vậy, không phải tuyến tàu cao tốc nào cũng có lãi. Chỉ có 6 tuyến như Bắc Kinh – Thượng Hải, Bắc Kinh – Quảng Châu v.v… đem lại lợi nhuận. Còn lại hầu hết các tuyến đều gặp khó khăn, thậm chí là không đủ bù kinh phí vận hành. 

Nhưng đây mới là điểm đáng chú ý trong việc hoạch định phát triển. Ngay từ sớm, Trung Quốc xác định rõ, phát triển đường sắt là để kết nối, kích thích lao động, du lịch, tiềm năng của các địa phương. Như tuyến tàu kết nối Bảo Kê, tỉnh Thiểm Tây với Lan Châu, tỉnh Cam Túc đã hoàn thiện lộ trình khép kín với các thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, giúp 2 thành phố Bảo Kê và Lan Châu có sự tăng trưởng đáng kể cả về kinh tế và du lịch.

Ông Hu Zucai, Phó giám đốc Ủy ban Cải cách và phát triển Trung Quốc cho rằng, nên chú trọng vào cộng tác để nhiều bên cùng có lợi, qua đó hiệu ứng lan tỏa sẽ hỗ trợ cho hoạt động của đường sắt, đó là lợi nhuận gián tiếp mà đường sắt mang lại.

Còn Chen Yimin, làm việc tại công ty tư vấn thiết kế kỹ thuật đường sắt Trung Quốc chia sẻ: “Đó không chỉ là lợi ích về kinh tế, mà còn là lợi ích cho toàn xã hội. Các ngành công nghiệp, kinh tế và người dân của cả một vùng xung quanh các tuyến cao tốc đều được hưởng lợi”.

Tuy nhiên, việc thua lỗ của ngành đường sắt một phần bởi không tách bạch được đầu tư cơ sở hạ tầng và kinh doanh vận tải. Cao điểm, Bộ Đường sắt có hơn 3 triệu người. Điều này dẫn tới sự độc quyền, làm nảy sinh tiêu cực. 

Do vậy, Trung Quốc quyết định giải thể Bộ Đường sắt, tách thành: Tổng công ty Đường sắt trực thuộc Chính phủ (tiếp quản các hoạt động kinh doanh) và Cục Đường sắt trực thuộc Bộ GTVT nhằm tăng cường hiệu quả đầu tư, đối phó nạn tham nhũng. Toà án và sở cảnh sát trong Bộ Đường sắt cũng bị giải thể. Tính đến thời điểm bị giải thể (tháng 3/2013), số nợ của Bộ Đường sắt lên đến 2.660 tỷ NDT.

Hơn nữa, để phát triển phải cần một nguồn vốn khổng lồ, trong khi đó thời gian thu hồi vốn lâu; nên đầu tư vào đường sắt không thực sự hấp dẫn. Do đó, Trung Quốc theo đuổi chính sách đầu tư thông qua cơ chế xã hội hóa hoặc Chính phủ trực tiếp là chủ đầu tư. Còn Tổng Công ty đường sắt phải hoạt động với tư cách là một doanh nghiệp, theo đuổi các lợi ích mang tính thị trường và được khuyến khích phát hành trái phiếu

Như vậy, có thể thấy Nhà nước vẫn đang phải đảm nhận vai trò là nhà đầu tư chính trong bối cảnh nguồn lực tài chính còn hạn chế, các cơ chế thu hút vốn đầu tư từ khu vực tư nhân chưa phát huy được hiệu quả.