Đừng coi là chuyện nhỏ

Nếu điều này không sớm được cải thiện, rất khó thu hút hành khách sử dụng xe buýt, qua đó ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện các kế hoạch hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô.

Câu chuyện gây xôn xao dư luận thời gian qua của đội ngũ tài xế về lý do phải chạy nhanh, chạy ẩu để kịp về bến phần nào cho thấy áp lực về thời gian hoàn thành chuyến, khiến xe buýt trở thành “hung thần đường phố”.

Điều đáng nói, áp lực về thời gian còn xảy ra giữa các tài xế trên cùng một tuyến, giữa các tuyến có những đoạn cùng lộ trình, giữa các doanh nghiệp xe buýt.

Hình ảnh xe buýt đỗ dàn hàng ngang tại các điểm dừng đèn đỏ, chắn hết lối đi của các phương tiện khác không còn là chuyện hiếm gặp, gây bức xúc cho dư luận và mất an toàn giao thông. Nhiều vụ tai nạn đáng tiếc đã xảy ra, để lại hậu quả thương tâm đã cho thấy điều đó.

Đơn cử, vụ TNGT giữa xe máy và xe buýt xảy ra ngày 5/5/2022 trên đường Nguyễn Trãi, quận Thanh xuân, Hà Nội khiến 1 người tử vong. Trước đó, chiều 3/5, tại đường Võ Văn Kiệt, hướng đi cầu Thăng Long cũng xảy ra một vụ va chạm giữa xe máy và xe buýt khiến 1 nạn nhân thiệt mạng…

Dù chưa có kết luận chính thức nguyên nhân của những vụ việc này, nhưng đã cho thấy hệ số an toàn của xe buýt thực sự có vấn đề.

Thêm vào đó, tình trạng bỏ bến còn xuất hiện tại một số điểm ùn tắc nghiêm trọng, xe buýt phải thay đổi lộ trình sau khi đã có ý kiến từ doanh nghiệp quản lý xe buýt. Nhưng nhiều chuyên gia cho rằng, càng ùn tắc càng cần đến phương tiện vận tải công cộng.

Nếu xe buýt bỏ bến, càng khó thu hút hành khách bởi họ cứ phấp phỏng, nơm nớp xe buýt bỏ bến. Hệ quả là người dân buộc phải sử dụng phương tiện cá nhân.

Ngoài ra, việc tính toán biểu đồ vận hành của xe buýt chưa theo kịp với thực tế. Bởi sau đại dịch, hình thái giao thông đã khác, tình trạng ùn tắc cũng khác, trong khi biểu đồ chạy xe vẫn chạy theo việc xuất bến đúng giờ. Để không bị giảm thu nhập, không còn cách nào khác, các tài xế buộc phải đua tranh kịch liệt.

Dù cơ quan quản lý và doanh nghiệp vận tải đều khẳng định không ép giờ về bến, song với biện pháp quản lý theo biểu đồ chạy xe hiện nay cũng không khác nhiều so với biện pháp quy định giờ về bến.

Bởi lẽ, theo biểu đồ chạy xe, các tài xế phải xuất bến đúng giờ, trong khi để xuất bến đúng giờ, các tài xế không còn cách nào khác phải về bến đúng giờ để kịp giờ xuất bến. Nếu về trễ, tài xế hoàn toàn không có thời gian nghỉ ngơi trước khi xuất bến.

Điều này thậm chí còn nguy hiểm hơn, bởi khi xuất bến, tài xế không có đủ sức khỏe thể chất và tinh thần cần thiết.

Hà Nội đã đặt mục tiêu đến năm 2025, mạng lưới xe buýt đáp ứng 35-40% nhu cầu đi lại của người dân để từ đó thực hiện Đề án hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô. Tuy nhiên, tỷ lệ đáp ứng của phương tiện vận tải hành khách công cộng nhiều năm nay vẫn chỉ xấp xỉ 10-12%, hiện mới chỉ đạt khoảng 15%.

Để cải thiện tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách, ngoài việc mở rộng mạng lưới tuyến, tăng số lượng nhà chờ, rất cần nâng cao chất lượng phục vụ của hệ thống xe buýt.

Điều này cần được bắt nguồn từ việc cải cách thu nhập cho tài xế xe buýt, không phụ thuộc nhiều vào số chuyến chạy được. Khi tài xế không bị áp lực số chuyến để tăng thu nhập, áp lực về thời gian hoàn thành mỗi chuyến, mới giảm thiểu tình trạng phóng nhanh, vượt ẩu, cướp đường trên mỗi hành trình.

Nếu đơn vị quản lý, điều hành và doanh nghiệp coi đó là chuyện nhỏ, hình ảnh xe buýt rất khó được cải thiện, tỷ lệ hành khách sử dụng xe buýt rất khó tăng lên.