Tăng tần suất BRT có làm tăng áp lực giao thông giờ cao điểm?

Sở GT-VT Hà Nội vừa phê duyệt phương án tăng tần suất của tuyến buýt nhanh BRT 01 (Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã). Vào các ngày từ thứ 2 đến thứ 7, tuyến buýt nhanh sẽ tăng tần suất thêm 20 lượt xe/ngày. Tuy nhiên, xung quanh vấn đề này đang có nhiều luồng ý kiến, với những câu hỏi về tính hiệu quả và áp lực ùn tắc giao thông.

TS. Đinh Thị Thanh Bình - Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT - cho biết, mật độ hành khách trên xe buýt được tính theo hệ số sử dụng sức chứa. Hệ số tiêu chuẩn là 1,0, mức càng thấp thì hành khách càng có chỗ ngồi và đứng rộng rãi.

Theo Trung tâm Quản lý và Điều hành GTĐT Hà Nội, vào giờ cao điểm, bình quân, một chuyến xe buýt nhanh BRT chở khoảng 140 hành khách/lượt. Trong khi sức chứa theo thiết kế của BRT là 90 hành khách. Như vậy, hệ số sử dụng sức chứa trong giờ cao điểm là khoảng 1,3 - 1,5. 

Nếu so sánh với các tuyến xe buýt thông thường di chuyển trên các trục đường chính, thì hệ số sử dụng sức chứa của BRT chưa thấm tháp gì. Bởi như tuyến buýt số 32 chạy qua nhiều trường ĐH lớn, vào giờ cao điểm, khi sinh viên tan trường, hệ số sử dụng sức chứa lên tới 1,8 - 2,0. Có nghĩa là, xe được thiết kế chở 80 hành khách, nhưng xe phải “gánh” đến gần 200 người. 

Theo TS. Đinh Thị Thanh Bình, đa số các nước trên thế giới vẫn cho phép hệ số sử dụng sức chứa là 1,3 - 1,5 trong giờ cao điểm, mà không cần tăng chuyến. Cá biệt như Nhật Bản, có những thời điểm, trên tuyến đường sắt đô thị, hành khách bị nèn chặt như “cá hộp”, hệ số sử dụng sức chứa lớn hơn 2,0. Việc TP. Hà Nội dự kiến tăng thêm 20 chuyến BRT vào giờ cao điểm chỉ giúp cho hành khách có thêm chỗ ngồi và đứng rộng rãi hơn, chứ chưa chắc nâng cao được chất lượng của xe buýt nhanh.

TS. Đinh Thị Thanh Bình phân tích: Việc tăng chuyến phụ thuộc vào mục tiêu của cơ quan quản lý. Tăng chuyến để tăng chất lượng thì không phải. Tăng chuyến chỉ làm cho hành khách rộng chỗ thêm thôi. Mà bù lại, chúng ta phải thêm phương tiện, chi thêm trợ giá, các loại chi phí,… Việc tăng chuyến không cải thiện các chỉ tiêu khác như: tốc độ, kết nối, trung chuyển, thời gian chờ khi trung chuyển từ BRT sang tuyến khác. Đợi BRT rất nhanh, nhưng đợi tuyến khác lại lâu, hoặc các tuyến khác quá tải, không lên được, thì không thể nói đấy là chất lượng tốt được.

Trục đường Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Tố Hữu hiện đã quá tải về lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông. Xe buýt nhanh BRT di chuyển trên làn đường riêng, nhưng qua những điểm giao cắt thì phải hòa chung với các dòng phương tiện, không được ưu tiên. Do đó, ùn tắc thường xảy ra ở những điểm giao cắt. 

Cũng theo TS. Đinh Thị Thanh Bình, hiện tần suất của BRT là 12 chuyến/giờ, trung bình 5 phút/chuyến. Nếu tăng thêm khoảng 20 chuyến trong hai khung giờ cao điểm sáng và chiều, thì tần suất của BRT sẽ là 16 - 18 chuyến/giờ, trung bình 3 - 4 có một chuyến xe. Như vậy, nếu 1 xe BRT không “thoát” kịp khỏi điểm ùn tắc trong 10 phút, thì sẽ có 2, 3 chuyến BRT tiếp theo “nối đuôi” nhau cùng mắc kẹt, ảnh hưởng tiêu cực đến tình hình giao thông.

TS. Đinh Thị Thanh Bình cho biết thêm: Nếu ta tăng chuyến thì nó sẽ tích lũy, nối đuôi nhau ở làn đường BRT. Trong vòng 3 phút mà không thoát kịp thì sẽ có thêm 1 xe BRT nối đuôi vào đấy. Nếu trong 6 - 7 phút mà không thoát được 2 xe kia, thì sẽ lại có thêm xe nối tiếp. Và khi thoát được thì không phải 1 xe, mà 2, 3, 4  xe nối đuôi nhau, tùy vào từng mức độ nghiêm trọng của nút. Do đó, phần nào sẽ gây tác động tiêu cực, thêm ùn tắc giao thông.

Còn theo chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình - Giảng viên Trường Đại học Việt Nhật - trên lý thuyết, việc tăng hay giảm tần suất xe buýt nhanh BRT sẽ không ảnh hưởng đến tình hình giao thông, bởi BRT có một làn đường riêng để di chuyển. Nhưng trên thực tế, các phương tiên ô tô, xe máy vẫn đi vào làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh. Cùng với đó, lưu lượng phương tiện ở mức quá tải so với trục đường đến từ hàng chục toàn nhà cao tầng là nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc giao thông.

Do đó, phát triển giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân là phương án tối ưu để giải bài toán ùn tắc giao thông tại Thủ đô. TS. Phan Lê Bình bày tỏ: Về nguyên tắc, tuyến đường BRT là tuyến đường dành riêng cho xe buýt. Việc tăng, giảm không ảnh hưởng gì đến áp lực giao thông. Ô tô cũng như xe máy chen lấn vào làn BRT là điều không thể chấp nhận được. Chính quyền Thành phố chưa làm nghiêm, chưa xử phạt triệt để tình trạng này. Tôi mong chính quyền Thành phố sẽ khẳng định quyền ưu tiên của giao thông công cộng. Thì khi ấy, chúng ta mới có thể kỳ vọng người dân chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Báo cáo tại Quốc hội mới đây chỉ ra, đường Lê Văn Lương dài chưa đầy 1km nhưng phải gánh tới gần 40 dự án chung cư cao từ 25 - 35 tầng. Chính kiểu quy hoạch “mạnh ai nấy làm” này khiến BRT trở thành “nạn nhân” và hoạt động kém hiệu quả.

Nhiều chuyên gia cho rằng, khi BRT vẫn hoạt động kém hiệu quả, số lượng hành khách không hơn quá nhiều so với thiết kế của xe, thì việc tăng tần suất chuyến cần phải được cân nhắc một cách kỹ lưỡng.