Nghịch lý mở rộng đường (bài 2): Dăm năm nữa, Hà Nội còn gì để xén?

Nghe nội dung chi tiết: 

Hơn 2 năm kể từ khi xén dải phân cách giữa, đường Nguyễn Chí Thanh vẫn tồn tại những điểm “nóng” giao thông, vì vẫn bị bủa vây bởi rất nhiều tòa nhà cao tầng, trường học, bệnh viện. Dòng xe vừa kịp qua cầu vượt sông Tô Lịch đã ách ngay lại ở nút giao Chùa Láng, La Thành.

Giảm ùn tắc chưa thấy đâu, trong khi cảnh quan của tuyến đường từng một thờ i“đẹp nhất Thủ đô”, giờ chỉ còn trong ký ức của nhiều người:

- Xén vỉa hè, dải phân cách lúc đầu có đỡ hơn nhưng mà sau cũng không ăn thua. Chỗ này rộng nhưng ra các nút giao thông lại thắt lại. Vấn đề lâu dài phải xemquy hoạch thế nào, chứ nó giải quyết tạm thời lúc ấy thôi.

- Tốc độ đô thị hóa cao quá, chung cư “mọc” lên đầy, mà hạ tầng của mình đất chỉ có đến thế thôi. Đến lúc không còn gì để “xén” thì phải mở rộng sang hai bên thôi!

Trong khi đó, ùn tắc rất có nguy cơ gia tăng ở những tuyến nằm trong kế hoạch xén sắp tới. Mở thêm làn, cầu vượt Lê Văn Lương-Láng Hạ sẽ thành chiếc “phễu”, lặp lại kịch bản ùn tắc của đường Nguyễn Trãi-cầu vượt Ngã tư Sở, hay đường Trần Duy Hưng- cầu vượt Nguyễn Chí Thanh.

>>> Nghịch lý mở rộng đường (bài 1): Những tuyến đường càng 'xén' càng tắc! 

Hai đầu đường Hoàng Quốc Việt đấu nối các khu vực giao thông nhạy cảm, dọc tuyến là chi chít nút giao. Xén dải phân cách giữa, có thể đẩy áp lực về phía bờ sông Tô Lịch, tạo nút thắt ở đầu đường Võ Chí Công. Còn nút giao Lê Quang Đạo - Đại lộ Thăng Long, nếu xén tiếp, rất khó hình dung vòng xoay Lê Quang Đạo – Châu Văn Liêm sẽ nóng tới mức nào, khi hiện tại đã thường xuyên thất thủ?

Từ khía cạnh hiệu quả kinh tế, một số ý kiến cho rằng, việc xén đi các dải phân cách chỉ là biện pháp mang tính tình thế, nhưng lại rất tốn kém. Chẳng hạn, riêng việc xén dải phân cách giữa mở rộng mặt đường Phạm Hùng từ nút giao Trần Duy Hưng - Khuất Duy Tiến đến Mai Dịch dài hơn 3km đã tốn hơn 24 tỷ đồng, nhưng hiệu quả không đáng kể.

Về điều này, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho rằng: “Bởi vì quy hoạch quá kém, ngay từ đầu đã không duyệt một quy hoạch đảm bảo tính trước được lưu lượng giao thông, do đó phải mất tiền cho những việc phải làm đi làm lại. Thứ 2, xén như vậy chỉ đúng trong một trường hợp, một thời điểm ấy thôi, trong khi đáng lẽ anh phải có quy hoạch dài hạn, làm một lần thôi. Đây là điểm yếu nhưng cũng là bài để làm tiền.”

Ở góc độ kết cấu công trình, mặc dù chưa thể khẳng định việc xén dải phân cách ảnh hưởng ra sao đến độ bền vững của mặt đường và công trình liên quan, song TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam khuyến cáo, cần khảo sát, đánh giá, cân nhắc kỹ lưỡng trong từng trường hợp trước khi quyết định xén vỉa hè, dải phân cách.

“Đường giao thông đô thị bao gồm vỉa hè, dải phân cách, phía dưới là công trình đô thị, trên là công trình cây xanh, chiếu sáng,… rất nhiều công năng: phục vụ cho giao thông, các sinh hoạt đặc thù của Hà Nội.

Dải phân cách rất cần thiết để tạo nên cảnh quan đô thị. Vì thế khi quyết định việc này thì phải chứng minh được những công năng ấy không bị ảnh hưởng đáng kể và hiệu quả lưu thông trên đường tăng lên rõ rệt", TS. Nguyễn Ngọc Long cho biết

Dẫn chứng từ việc mở rộng Quốc lộ 1 qua tỉnh Tiền Giang, PGS Doãn Minh Tâm, nghiên cứu viên cao cấp về giao thông đường bộ cảnh báo, việc mở rộng đường bằng cách xén dải dự phòng ở giữa có thể khiến kết cấu mặt cắt ngang không đều, khả năng chịu lực của mặt đường mới và cũ chênh lệch nhau, làm xuất hiện vết nứt gãy tại các vị trí được mở rộng.

 Theo PGS Doãn Minh Tâm: “Những nơi cắt xén, mở rộng thì kết cấu không thể bằng chỗ nguyên gốc. Có lẽ Thành phố phải thống nhất quy hoạch giao thông, rà soát lại. Từ quy hoạch giao thông đến tổ chức giao thông cho bài bản. Thế còn cắt xén vỉa hè là giải pháp tình thế, không nên lấy đó làm giải pháp chính.

Đối với đường trên cao, theo thống kê của sở GTVT, thời gian qua có 52 vị trí gối cầu có hiện tượng xô lệch, 2 trong số đó đã phải sửa chữa, đều nằm trên trục đã xén bên dưới.

Đến nay, những tuyến đã xén như vành đai 3, trục phía Tây vào trung tâm, gần như đã xén đến tận cùng. Và 15 tuyến đường mà Hà Nội đề nghị xén tiếp, cũng là những phần “nạc” cuối cùng còn sót lại.

Chống ùn tắc luôn cần một hệ thống giải pháp có liên hệ mật thiết với nhau. Nhưng rõ ràng, với những gì đã và đang diễn ra, Hà Nội không thể cứ chống tắc đường bằng cách “xén” cật lực, trong khi lại đủng đỉnh với các dự án metro, và dùng dình với kế hoạch hạn chế xe cá nhân vào khu vực lõi. Bởi chỉ vài năm thôi, chắc chắn, Hà Nội không còn gì để xén.

---

Mời các bạn nghe nội dung đầy đủ của chuyên mục Nhật ký đô thị ngày 3/11 tại đây: