“Phủ xanh” xe buýt tại TP.HCM, trông chờ cơ chế

Nhân dịp đầu năm mới, PV VOV Giao thông có cuộc trao đổi với  PGS.TS Phạm Xuân Mai, Nguyên Trưởng Khoa Kỹ thuật Giao thông (Đại học Bách khoa TP.HCM), Cố vấn Dự án Đường Vành đai 3 TP.HCM, một chuyên gia uy tín trong lĩnh vực giao thông đô thị, chia sẻ những góc nhìn chuyên sâu.

Ô NHIỄM NGHIÊM TRỌNG NHƯNG XE BUÝT CHỈ ĐÁP ỨNG 6% NHU CẦU

PV: Thưa PGS. TS Phạm Xuân Mai, ông đánh giá như thế nào về hiện trạng sử dụng xe buýt tại TP.HCM hiện nay, đặc biệt là về vấn đề ô nhiễm môi trường?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: Siêu đô thị TP.HCM khoảng trên 12 triệu dân, giao thông công cộng trong đó có xe buýt là chủ lực, hiện nay có khoảng 2.200 xe buýt hoạt động trên 138 tuyến, vận chuyển khoảng 300.000 hành khách/ngày, chỉ mới đạt được khoảng 5 - 6% nhu cầu.

Điều này dẫn đến xe cá nhân, đặc biệt là xe gắn máy sẽ chiếm đa số trên 90% và gây ra ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Bản thân xe buýt đa số dùng động cơ Diesel cũng gây ra ô nhiễm môi trường cục bộ.

Ô nhiễm môi trường không khí TP.HCM hiện nay đang ở mức báo động, hoạt động của xe ô tô các loại gây ra đến 70% ô nhiễm môi trường. TP.HCM có gần 1.400 người tử vong/năm vì các chất gây ô nhiễm không khí.

PV: Theo ông, việc "phủ xanh" xe buýt điện có vai trò quan trọng như thế nào trong việc cải thiện chất lượng không khí và giao thông đô thị tại TP.HCM?

PGS. TS Phạm Xuân Mai: Xe buýt điện dùng điện năng thay cho nhiên liệu hóa thạch không phát thải khi độc và CO2, có thể gọi là xe buýt sạch Netzero.

Do đó, trên thế giới đa số các thành phố lớn đều sử dụng xe buýt điện. Đặc biệt ở TRUNG QUỐC , 80-100% xe buýt là xe buýt điện. Như thế, nếu phủ xanh xe buýt điện ở Tp HCM thì chắc chắn ô nhiễm môi trường sẽ giảm rất nhiều.

PV: So với các giải pháp giao thông công cộng khác, xe buýt điện có những ưu điểm vượt trội nào trong bối cảnh hiện nay của TP.HCM?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: Xe buýt điện có những lợi thế như không thải ra chất ô nhiễm khí thải, CO2 hay NO2; không có tiếng ồn; tính đơn giản: số lượng cụm chi tiết xe buýt điện ít hơn, vì vậy bảo trì rẻ hơn nhiều; độ tin cậy: do có ít cụm hơn và đơn giản hơn nên có ít sự cố hơn; chi phí: chi phí bảo dưỡng xe và chi phí điện năng cần thiết là thấp hơn nhiều so với xe truyền thông.

Mức tiết kiệm chi phí năng lượng cho mỗi km ở xe buýt điện cao hơn gấp 2 so với xe buýt CNG và gấp hơn 3 lần so với xe buýt Diesel; sự thoải mái; hiệu quả xe buýt điện được cung cấp bởi năng lượng tái tạo cho thấy hiệu suất tổng thể lên đến 70% so với xe buýt diesel từ 25% đến 37%.

Bên cạnh đó, xét về khả năng tiếp cận, loại xe này cho phép đi vào các khu vực đô thị không được phép đối với các xe khác (ví dụ: khu vực phát thải thấp). Xe buýt điện không bị giao thông hạn chế tương tự ở các thành phố lớn, đặc biệt là ở các mức ô nhiễm cao nhất.

ĐẦU TƯ HẠ TẦNG ĐỂ THU HÚT KHÁCH

PV: Hiện nay, tỉ lệ người dân sử dụng xe buýt tại TP.HCM còn khá thấp. Theo ông, việc chuyển đổi sang xe buýt điện có thể tác động như thế nào đến thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng của người dân?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: Với những lợi ích như trên, việc chuyển đổi sang xe buýt điện sẽ tác động rất tốt đến thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng của người dân. Sức thu hút tăng cao vì tính hiện đại, hấp dẫn, tiện nghi, thân thiện môi trường…

Kinh nghiệm ở các nước phát triển cho thấy người dân sẵn sàng sử dụng xe buýt điện vì lợi ích của cá nhân họ và vì cộng đồng và xã hội.

PV: Chi phí đầu tư ban đầu cho xe buýt điện thường cao hơn so với xe buýt truyền thống. Theo ông, đâu là những giải pháp để giải quyết bài toán kinh tế này?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: Hiện nay, xe buýt điện so với xe buýt diesel giá thành cao hơn khỏang 1,7 – 2 lần, tùy thuộc vào nguồn gốc. Trung Quốc  là nước có sản lượng xe buýt điện chiếm 80% thế giới và đang đầu tư các cải tiến công nghệ, chính sách hỗ trợ,… sẽ hạ giá thành xuống gần bằng xe buýt diesel trong 5 năm tới.

Một số doanh nghiệp Việt Nam cũng đang đầu tư sản xuất xe buýt điện theo hướng công nghệ nay và đây chính là giải pháp công nghệ. Giải pháp chính sách của nhà nước hỗ trợ doanh nghiệp trong sản xuất xe buýt điện hướng tới Netzero năm 2045 cũng sẽ góp phần đưa giá thành sử dụng xe buýt điện về ngang bằng xe buýt diesel.

Mặt khác, chính các doanh nghiệp sẽ có khoản lợi ích lớn về chi phí năng lượng chỉ bằng 1/3 so với xe buýt diesel cũng sẽ cho phép doanh nghiệp tái đầu tư xe buýt điện rẻ hơn.

PV: Việc xây dựng cơ sở hạ tầng trạm sạc cho xe buýt điện đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn và quy hoạch đồng bộ. Theo ông, TP.HCM cần có những chính sách và kế hoạch như thế nào để đảm bảo hạ tầng cho xe buýt điện?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: Cơ sở hạ tầng trạm sạc cho xe buýt điện là một nguồn kinh phí khá lớn để vận hành hệ thống. Tuy nhiên, ngay từ bây giờ, nhà nước nên chủ động có những tiêu chuẩn về cổng sạc, dùng chung các công nghệ sạc ví dụ CCS2 để các loại xe buýt điện có thể dùng chung trạm sạc như các cây xăng hiện nay.

Việc đầu tư hệ thống trạm sạc nên có sự hỗ trợ phần lớn của nhà nước vì đây chính là cơ sở hạ tầng của giao thông thông minh trong tương lai không những cho xe buýt điện mà còn cho tất cả các loại ô tô khác.

Trong tương lai, Việt Nam cũn phải nghiên cứu phối hợp các công nghệ sạc không dây, sạc trên đường để tạo ra sự dễ dàng và nhanh chóng cho sạc xe điện và công nghệ này nếu làm tốt sẽ góp phần giảm chi phí trạm sạc của cả nước nói chung và TP.HCM nói riêng.

CẦN CƠ CHẾ HỖ TRỢ CỤ THỂ

PV: Đâu là thách thức và cơ hội cho các doanh nghiệp Việt Nam trong việc chuyển đổi, thưa ông? Những cơ chế phối hợp như thế nào để đảm bảo sự thành công của chương trình này?

PGS. TS Phạm Xuân Mai: Thách thức lớn nhất cho các doanh nghiệp Việt Nam là hiện nay cơ chế hỗ trợ, tiêu chuẩn cho xe buýt điện vẫn chưa cụ thể và rõ ràng về sản xuất xe buýt điện và đầu tư trạm sạc để doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp sản xuất xe buýt điện yên tâm đầu tư lâu dài, đầu tư lớn vào xe buýt điện.

Mặt khác, cơ chế phối hợp giữa các Bộ như Bộ GTVT, Bộ Công thương, Bộ Tài nguyên và Môi trường, và các địa phương phải thống nhất và theo các quy chuẩn cụ thể mới đảm bảo sự thành công. 

Chính sách ưu đãi về sản xuất lắp ráp xe buýt điện cho doanh nghiệp sản xuất và chính sách hỗ trợ đầu tư trạm sạc thông nhất và chính sách trợ giá giai đoạn đầu là hiệu quả nhất để khuyến khích các doanh nghiệp vận tải đầu tư vào xe buýt điện.

PV: Kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc chuyển đổi sang xe buýt điện cần có sự tham gia của nhiều bên, bao gồm nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Theo ông, TP.HCM cần tích hợp xe buýt điện vào hệ thống giao thông công cộng hiện có của thành phố cần được thực hiện như thế nào để đảm bảo tính hiệu quả và thuận tiện cho người dân?

PGS. TS Phạm Xuân Mai: Việt Nam cũng nên học học hỏi sự thay đổi nhanh chóng, hiện đại về giao thông công cộng, đặc biệt là sự phát triển xe buýt điện thành công từ một số quốc gia khác, ví dụ như Trung Quốc.

Xe buýt điện không những phải dc tích hợp vào hệ thống giao thông công cộng như toàn bộ mạng lưới xe buýt, minibus trung chuyển, kết nối đường sắt đô thị, với sự liên thông một vé, một cửa, nhiều lộ trình như các nước thì sẽ tạo ra sự thuận lợi và thu hút to lớn cho người dân tham gia giao thông công cộng tăng lên trên 40% là khả thi.

Lộ trình chuyển đổi sang xe buýt điện nên được thực hiện đồng bộ, nhanh chóng từ Chính phủ, các Bộ ngành liên quan và các địa phương tạo hành lang pháp lý minh bạch, có hỗ trợ đồng bộ từ sản xuất lắp ráp, trạm sạc cho đến trợ giá xe buýt điện là quan trọng nhất mới đảm bảo tính khả thi và hiệu quả. 

Nhất là các cơ quan trực tiếp ở địa phương như Sở GTVT TP.HCM phải thay đổi hay đổi tư duy và tầm nhìn, hành động nhanh chóng, khoa học trên nên tảng chuyển đổi số và trí tuệ nhân tạo.

Trong 2.052 phương tiện xe buýt tại TP.HCM, có 542 phương tiện sử dụng điện, nhiên liệu sạch, chiếm tỉ lệ 26,4%. Đầu năm 2024, TP.HCM đã đưa vào hệ thống 280 phương tiện xe buýt mới hoạt động thông qua công tác đấu thầu; số phương tiện có thời gian sử dụng từ 10 năm trở lại chiếm 84,4% tổng số phương tiện.

Bên cạnh đó, Sở Giao thông Vận tải TP.HCM đã xây dựng lộ trình chuyển đổi phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh để trình cấp thẩm quyền phê duyệt, phấn đấu đến năm 2030, 100% xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.

Chắc chắn rằng, hành trình "phủ xanh" này sẽ còn nhiều khó khăn, nhưng với sự quyết tâm và những giải pháp được đề cập hôm nay, chúng ta hoàn toàn có thể tin tưởng vào một tương lai tươi sáng hơn cho giao thông công cộng TP.HCM.