Nỗi lo thiếu cát cho cao tốc: Khó cũng phải làm

Mặc dù đã có phương án, lộ trình khai thác và điều phối nguồn cát, nhưng đến thời điểm này, nhiều địa phương ở ĐBSCL rơi vào cảnh “căng mình” đi tìm nguồn cát phù hợp để phục vụ cho các công trình trọng điểm quốc gia.

Nằm ở phía đầu nguồn ĐBSCL, trên dòng sông Tiền êm đềm, mỏ cát đi qua địa phận xã Mỹ Hiệp - Bình Phước Xuân, huyện Chợ Mới, tỉnh An Giang đang thu hút sự quan tâm của nhiều “lái” cát lẫn các địa phương lân cận. Đây là mỏ cát vàng, quý hiếm, trữ lượng 4,4 triệu m3, chuyên dùng cho khâu quan trọng là trộn vữa để xây dựng.

Tháng 10/2022, UBND tỉnh An Giang ban hành quyết định nâng trữ lượng khai thác mỏ cát này từ 740.000m3 lên 1.110.000m3. Tăng cường 08 xáng cạp thay vì 06 xáng cạp. Thời gian khai thác là sáu tháng với đơn giá là 79.200 đồng/m3. Nhưng “sứ mệnh” của mỏ cát này cũng đã được An Giang định sẵn là chỉ “chiết” ra 1,1 triệu m3 cung ứng cho đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ. Số còn lại để dành cung cấp cho tuyến đường tránh TP Long Xuyên và các công trình cao tốc, trọng điểm nằm trên địa bàn tỉnh.

Ông Mai Văn Nhựt Thành – Phó chủ tịch xã Bình Phước Xuân, huyện Chợ Mới – địa phương có mỏ cát đang được cấp phép khai thác cho biết: Trữ lượng mỏ cát này được cấp phép hằng năm chớ không cấp phép vĩnh viễn. Hiện nay là cho phép khai thác để cung cấp cho 2 công trình: Tuyến tránh Long Xuyên và đường cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ. Cát đem lên là chỉ cung ứng cho 2 công trình trọng điểm quốc gia này, chớ không cho phép thương mại.

Thiếu nguồn cát vàng chuyên dùng cho xây dựng đã tạo nên cuộc chạy đua tìm mua cát. Từ sau tết nguyên đán đến nay, tại cửa khẩu quốc tế đường thủy Vĩnh Xương, đóng trên địa phận xã Vĩnh Xương, thị xã Tân Châu, tỉnh An Giang luôn nhộn nhịp vì nhiều sà lan từ Bắc chí Nam sắp hàng chờ mua cát từ quốc gia Campuchia.

Nhiều doanh nghiệp ở xa đến thuê nhà ở hẳn thời gian dài để chờ đợi, “bằng mọi cách” đón mua cát nhanh nhất và sớm nhất. Giá cát cũng “vịnh” theo sức nóng thị trường “nhảy múa” liên tục, dao động khoảng 170.000 đồng/m3 đối với cát loại 1,4mm, còn cát loại 2,2 - 2,5mm có giá 270.000 - 280.000 đồng/m3. Riêng giá mua bán từ Campuchia về Việt Nam được kê khai trong tờ khai hải quan là 6 USD/m3 (tương đương 140.000 đồng/m3). Sau khi nhập khẩu cát về, phải đóng thuế giá trị gia tăng 10%.

Ông Bùi Thái Hoàng, Chủ tịch UBND xã Vĩnh Xương, Thị xã Tân Châu cho biết: Nguồn cát đầu nguồn An Giang đang rất là hiếm, trong khi đó chủ trương của Campuchia họ cho khai thác thì các doanh nghiệp lên đây để đón mua. Ở cửa khẩu Vĩnh Xương thì tổng kim ngạch xuất khẩu là chính. Nhưng trong năm 2022 thì lượng nhập nhiều hơn xuất, chủ yếu là nhập cát. Thế nên, năm nay giá trị nhập khẩu đã gần cao hơn giá trị xuất khẩu.

Theo kế hoạch, từ nay tới năm 2025, vùng ĐBSCL sẽ thực hiện hàng  loạt các dự án đường bộ cao tốc, gồm: Cao Lãnh - An Hữu, Mỹ An - Cao Lãnh, Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng… Chính quyền các địa phương đang phải chạy đua với thời gian để chuẩn bị nguồn cát san lấp nhưng xem ra giải bài toàn này không hề đơn giản.

Trước mắt, tháng 6/2023 sẽ khởi công dự án cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng. Trong đó có Dự án thành phần đi qua địa bàn TP Cần Thơ dài hơn 37km, cần đến 5 triệu m3 cát san lấp và 600 nghìn m3 cát xây dựng. Nguồn cát đủ tiêu chuẩn sử dụng cho đường cao tốc tập trung ở khu vực An Giang – Đồng Tháp nhưng chưa địa phương nào “gật đầu” cung ứng. Đối với nguồn cát ở khu vực hạ lưu sông Tiền thì hàm lượng bùn sét cao từ 35- 48%, muốn sử dụng được phải qua sàn rửa và chi phí bị đội lên.

Phó chủ tịch UBND TP Cần Thơ Nguyễn Ngọc Hè cho biết khó khăn: Đề nghị thì tỉnh An Giang đã nói là không cung ứng được, tỉnh Đồng Tháp thì chưa trả lời. Làm việc Sóc Trăng và Kiên Giang về vấn đề sử dụng cát biển nhưng chưa ổn. Địa phương cũng đã sang Campuchia làm việc về kế hoạch nhập cát và bên nước bạn cho biết phải chờ họ đến Cần Thơ khảo sát để dự kiến về giá vận chuyển. Cát thì có thể tìm được nguồn nhưng cái khó lớn nhất ở đây là chọn cát nào cho chất lượng và giá cả phải phù hợp.

Ước tính, nhu cầu cát đắp nền đường cho các dự án đường cao tốc trong vùng ĐBSCL khoảng hơn 35,6 triệu m3. Trong đó, các cao tốc Cần Thơ- Cà Mau khoảng 15 triệu m3, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng hơn 17,8 triệu m3, An Hữu - Cao Lãnh cần hơn 1,3 triệu m3, Mỹ An- Cao Lãnh cần 1,4 triệu m3. Nhưng những năm gần đây, các tỉnh ĐBSCL đã dừng hoặc giảm sản lượng khai thác do trữ lượng các mỏ đã cạn và đạt cao trình cho phép theo quy hoạch.

Ông Huỳnh Văn Nguyên - Phó giám đốc Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh Đồng Tháp cho biết, xu hướng sản lượng khai thác trong các năm tới sẽ giảm do nhiều mỏ cát ở Đồng Tháp đã gần hết trữ lượng. Phù sa, trầm tích cát sông bồi đắp hàng năm giảm đi rất nhiều nên khả năng cân đối để có thể cung ứng cát cho các công trình bên ngoài địa bàn Đồng Tháp trong thời gian tới là khó khăn.

Ông Nguyễn Việt Trí - Giám đốc Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh An Giang cũng khẳng định: An Giang có khoảng 7 mỏ, 4 địa điểm chỉnh trị đang khai thác và 2 mỏ chuẩn bị đi vào khai thác nhưng chỉ có quy mô từ vài trăm ngàn tới hơn 1 triệu m3. Riêng trong năm 2022, An Giang phải cung cấp khối lượng hơn 6,2 triệu m3 cát cho các dự án xây dựng. Dự tính An Giang chỉ có khả năng cung cấp hơn 6,3 triệu m3 cát san lắp cho cao tốc Châu Đốc- Cần Thơ- Sóc Trăng đi qua địa phận của tỉnh. Còn khả năng cung ứng cho các dự án cao tốc ngoài tỉnh là rất hạn chế.

Bộ Xây Dựng đã từng làm việc với các địa phương ĐBSCL về lập các phương án cung ứng cát cho công trình trọng điểm quốc gia. Theo Bộ Xây Dựng, hiện nay vật liệu thay thế cho cát đang được thí nghiệm, tuy nhiên đây là một vấn đề kĩ thuật liên quan đến kinh tế tài chính nên phải cần có tiến độ. Các dự án công trình hiện tại đã đến thời điểm thì phải triển khai, không thể chờ. Thế nên địa phương phải chủ động tính rõ phương án tìm vật liệu xây dựng và dự kiến kinh phí ngay từ đầu.

Thứ trưởng Bộ Xây Dựng Lê Quang Hùng đề nghị: Chọn cát biển hoặc cát thường hay phải nhập cát từ Campuchia về… thì chung quy tất cả đều liên quan đến kinh phí và kinh phí này phải được lập hồ sơ đề xuất trước khi dự án khởi công. Nếu để dự án khởi công rồi, kinh phí phát sinh vì giá vật liệu thì rất khó giải quyết. Hiện nay chúng ta có cơ chế thành lập Ban chỉ đạo thì cứ đề xuất thẳng thắn, địa phương nào công bố không đáp ứng được nguồn vật liệu thì tự mình tìm phương án ở các nguồn khác, chứ nếu thụ động cứ chờ nguồn vật liệu thay thế thì tiến độ cao tốc sẽ bị ảnh hưởng rất lớn”.

Các doanh nghiệp xây dựng ở ÐBSCL cho biết hiện nay trữ lượng về cát nước mặn còn lớn, có thể thực hiện việc san lấp mặt bằng và thi công hạ tầng kỹ thuật. Tỉnh Sóc Trăng là địa phương có trữ lượng cát biển lớn, tuy nhiên Sóc Trăng đã hồi đáp các đơn vị chủ đầu tư dự án rằng: Tỉnh vẫn chưa lập quy hoạch, kế hoạch khai thác, sử dụng cát biển. Nếu muốn khai thác thì Chủ đầu tư dự án phải hoàn thiện thủ tục cấp phép để được thăm dò, lấy mẫu, thử nghiệm chất lượng theo đúng quy định của pháp luật.

Dẫu khó vẫn phải làm

Đi dọc ĐBSCL, đến nay vùng chỉ mới có được 91km đường bộ cao tốc (đoạn TPHCM - Trung Lương - Mỹ Thuận) trên tổng số 1.239 km của cả nước. Chiếm 7% tổng số km đường bộ cao tốc của quốc gia. Con số quá khiêm tốn này đã lý giải phần nào những “trắc trở” trong khâu đột phá phát triển kinh tế của vùng châu thổ trù phú bậc nhất Đông Nam Á.

Đường nhỏ hẹp, không đáp ứng tiêu chuẩn…đã khiến nhà đầu tư ngán ngại đổ dòng tiền về để mở nhà xưởng, xí nghiệp. Chi phí vận chuyển hàng hóa đội lên và tỉ lệ hư hỏng cũng nhiều vì phải chạy “lòng vòng” từ tỉnh này sang tỉnh nọ giao thương.

Chính phủ triển khai xây dựng 400 km đường cao tốc ở Đồng Bằng sông Cửu Long trong 3 năm tới là để phục vụ nhân dân, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình phát triển toàn diện vùng ĐBSCL. Trước yêu cầu mang tính chiến lược này thì dù có thách thức, khó khăn nào giăng ra, địa phương cũng phải “lo liệu” để hoàn thành nhiệm vụ quốc gia.

Trước mắt, thiếu cát cho xây dựng là điều có thật vì nhu cầu đã vượt quá xa so với mức cung. Theo tính toán của Viện Vật liệu xây dựng thì nhu cầu sử dụng cát xây dựng cả nước hàng năm khoảng 130 triệu m3, trong khi công suất cấp phép khai thác cát xây dựng khoảng 62 triệu m3/năm.

Do biến đổi khí hậu lượng mưa ngày càng ít đi, các nước thi nhau xây dựng đập thủy điện trên các con sông lớn đang chặn dòng chảy cung cấp cát tự nhiên. Cộng với tình trạng khai thác trái phép đã khiến các mỏ quặng không có thời gian để bồi tụ.

Công tác tìm kiếm và đưa vào sử dụng cát loại cát thay thế cho cát sông là việc cần thiết. Vấn đề này đã được Chính phủ quan tâm và đưa định hướng phát triển mở rộng các nguồn cát thay thế vào chiến lược phát triển vật liệu xây dựng. Các chuyên gia nhận định, việc thay thế cát tự nhiên bằng cát nhân tạo cũng đang dần được thực hiện như: Cát nghiền, cát biển, xỉ đồng, xỉ lò cao. Tất cả đang được nghiên cứu để hoàn thiện kỹ thuật, thí điểm ngoài thực tế với công trình giao thông.

Trước hết, nguồn cát biển đang được định hướng sẽ là vật liệu thay thế đầu tiên cho cát sông. Chính vì thế, Bộ, Ngành nên giúp các địa phương sớm hoàn thiện khung pháp lý cần thiết để hướng tới sử dụng tài nguyên từ cát biển hợp lý, an toàn, bảo vệ môi trường để phát triển bền vững tại Việt Nam trong thời gian tới.

Phương án nhập các từ các quốc gia lân cận cũng đã được các địa phương sắp xếp, cân nhắc. Nhưng cái chính là sự chủ động của địa phương lẫn chủ đầu tư, thương thảo thành công để sớm được cung ứng nguồn cát.

Cuối cùng, như Bộ Xây Dựng đã hướng dẫn. Bất kì một sự phát sinh nào cũng phải được dự trù để đưa vào kế hoạch ban đầu. Tìm cát đã khó, mua được cát càng khó hơn, vậy thì cái khó này phải được thẳng thắn cáo cáo Ban chỉ đạo trước thềm khởi công.

Không thể để công trình đi được nữa chặng đường thì đình trệ vì những lý do chủ quan. Khi đó tiến độ dự án sẽ bị ảnh hưởng và lòng mong mỏi của nhân dân ĐBSCL sẽ thêm dài.

 Vì một ĐBSCL phát triển thịnh vượng, phải cần hạ tầng khang trang, thiếu cát để xây cao tốc đúng thực là thách thức nhưng đây cũng là yếu tố “lửa thử vàng”. Cần chiến lược chủ động, quyết sách cấp tốc của người đứng đầu địa phương để giải quyết khó khăn, hoàn thành dự án trọng điểm quốc gia.