Hà Nội - 02437919191    TP. Hồ Chí Minh - 02839919191    MekongFM - 02838309090
  • Hà Nội - 02437919191   
  • TP. Hồ Chí Minh - 02839919191   
  • MekongFM - 02838309090   
Góc Nhìn

Hàng không chung ở Việt Nam dưới góc nhìn một trường bay

Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc trường Hàng không New Zealand Việt Nam: Thứ sáu 16/09/2022, 17:17 (GMT+7)

Hoạt động hàng không chung trên thế giới mang lại rất nhiều những lợi ích cho cộng đồng, cho xã hội khi tạo ra hàng trăm ngàn việc làm, cùng doanh thu lên tới hàng trăm tỷ USD...

Ảnh: Trường Hàng không New Zealand

Ảnh: Trường Hàng không New Zealand

Hoạt động hàng không chung được hiểu là tất cả các loại hình hoạt động sử dụng phương tiện bay không nhằm mục đích vận chuyển công cộng hành khách hoặc hàng hóa.

Hoạt động hàng không chung bao gồm các hoạt động bay huấn luyện đào tạo, hoạt động bay của các câu lạc bộ hàng không, bay du lịch ngắm cảnh, bay cứu hộ cứu nạn, vận chuyển y tế, bay phục vụ nông nghiệp, lâm nghiệp, bay khảo sát… các phương tiên bay có thể bao gồm máy bay cánh bằng 1 hoặc 2 động cơ, máy bay trực thăng, máy bay thể thao, máy bay thực nghiệm, khinh khí cầu, tàu lượn…

Trên thế giới, hoạt động hàng không chung là một hoạt động vô cùng đa dạng với số lượng phương tiện bay lên tới 350,000 cùng khoảng 1,000,000 phi công. Hàng không chung là chiếc nôi, là nền tảng của hoạt động hàng không thương mại khi toàn bộ các phi công thương mại đều bắt đầu con đường nghề nghiệp của mình với những chuyến bay huấn luyện thuộc hoạt động hàng không chung.

Năm 2019, sự ra đời của Trường Hàng không New Zealand, hoạt động huấn luyện phi công cơ bản tại Sân bay Chu Lai tỉnh Quảng Nam, thực hiện chuyến bay huấn luyện đầu tiên ngày 07/05/2020 đã góp thêm một cánh bay trong hoạt động hàng không chung tại Việt Nam.

Đây là dự án được thực hiện trên cơ sở liên doanh giữa Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không (AESC) và Eagle Flight Training, một trong những trường đào tạo phi công hàng đầu của New Zealand.

Việt Nam được nhiều chuyên gia trong ngành đánh giá là đất nước có nhiều tiềm năng phát triển hoạt động hàng không chung nhưng con số các tổ chức hoạt động hàng không chung tại Việt Nam hiện vẫn còn hết sức ít ỏi, ngoài Trường Hàng không New Zealand, thực hiện bay huấn luyện đào tạo phi công cơ bản, chúng ta còn có các doanh nghiệp hàng không chung khác như Tổng Công ty Trực thăng Việt Nam, Hải Âu Aviation, Công ty CP Hàng không Hành Tinh Xanh.

Trên thế giới, hoạt động hàng không chung là một hoạt động vô cùng đa dạng với số lượng phương tiện bay lên tới 350,000 cùng khoảng 1,000,000 phi công

Trên thế giới, hoạt động hàng không chung là một hoạt động vô cùng đa dạng với số lượng phương tiện bay lên tới 350,000 cùng khoảng 1,000,000 phi công

Trải qua hơn hai năm trong bối cảnh hoạt động bị gián đoạn nhiều lần bởi đại dịch COVID-19, Trường Hàng không New Zealand, với 2 tàu bay loại Diamond 20, đã thực hiện khoảng trên 1500h bay huấn luyện trên các không vực thuộc vùng trời sân bay Chu Lai và trên các đường bay huấn luyện đường dài từ Chu Lai tới các sân bay thuộc khu vực miền Trung là Phù Cát, Pleiku, Tuy Hòa.

Chúng tôi đã có 12 em học viên hoàn thành huấn luyện, vượt qua kỳ thi sát hạch của Cục HKVN, được cấp Giấy phép Người lái tàu bay tư nhân để tiếp tục ra nước ngoài hoàn tất các học phần huấn luyện còn lại của chương trình huấn luyện Người lái tàu bay thương mại.

Trong số các học viên, ngoài các bạn muốn theo đuổi nghề phi công với các hãng hàng không, Trường còn đón nhận nhóm học viên tham gia với mong muốn có được Giấy phép Người lái tàu bay tư nhân để có thể tự mình sở hữu những máy bay loại nhỏ thực hiện các hoạt động bay trải nghiệm, bay ngắm cảnh, bay với các mục đích riêng khác trong hoạt động hàng không chung.

Trực tiếp là một đơn vị hoạt động hàng không chung, chúng tôi là những người phải đối mặt với những khó khăn và phần nào giải đáp được câu hỏi vì sao với một đất nước có nhiều tiềm năng phát triển hàng không chung nhưng con số các doanh nghiệp hoạt động, con số máy bay, phương tiện bay trong hoạt động hàng không chung còn vô cùng khiêm tốn, và nhỏ bé nếu chúng ta so sánh với ngay cả các nước trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia, Indonesia hay gần chúng ta là Thái Lan

Mặc dù Nghị định 125/2015 -ND-CP của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 04/12/2015 quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay, trong đó có quy định cụ thể về vùng trời cho hoạt động hàng không chung, việc tổ chức vùng trời cho hoạt động bay tại khu vực bay và đường bay hàng không chung nhưng hiện tại Việt Nam chúng ta hoàn toàn chưa quy hoạch và xây dựng sẵn các vùng trời, sân bay với các thông số, phương thức bay, phương thức tiếp cận hạ cánh dành riêng cho các hoạt động hàng không chung, đường bay hoạt động hàng không chung, tại khu vực có tiềm năng phát triển về du lịch ngắm cảnh, bay trải nghiệm, bay thể thao nằm trong quy hoạch tổng thể ngành hàng không, vửa đảm bảo an ninh quốc phòng, chủ quyền biển đảo và phát triển kinh tế xã hội.

Chúng ta chưa có sân bay nào được quy hoạch là sân bay phục vụ hàng không chung.

Để có thể thực hiện công tác huấn luyện đào tạo, Trường Hàng không New Zealand phải tự xây dựng các không vực huấn luyện, xây dựng các đường bay huấn luyện đường dài với đầy đủ các thông số, phương thức hoạt động và trình Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn, công bố ban hành trên cơ sở chấp thuận, phê duyệt từ Cục Tác chiến -Bộ Tổng tham mưu và Quân chủng Phòng không không quân.

Việt Nam hiện chưa quy hoạch và xây dựng sẵn các vùng trời, sân bay với các thông số, phương thức bay, phương thức tiếp cận hạ cánh dành riêng cho các hoạt động hàng không chung

Việt Nam hiện chưa quy hoạch và xây dựng sẵn các vùng trời, sân bay với các thông số, phương thức bay, phương thức tiếp cận hạ cánh dành riêng cho các hoạt động hàng không chung

Mặc dù chúng tôi nhận được sự ủng hộ rất lớn từ các cơ quan Bộ Quốc phòng, Quân chủng PKKQ, Bộ GTVT, Cục HKVN, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam nhưng đây là một quá trình tương đối lâu dài và sẽ là một trở ngại đối với các doanh nghiệp khi bắt đầu bước chân vào lĩnh vực hoạt động này.

Về lĩnh vực quản lý, điều hành hoạt động bay, hoạt động bay hàng không chung, trong đó bao gồm các chuyến bay huấn luyện phi công cơ bản của Trường chủ yếu được thực hiện theo quy tắc bay bằng mắt (VFR) nhưng công tác điều hành bay dân dụng tại Việt Nam chủ yếu là điều hành các chuyến bay thương mại theo quy tắc bay sử dụng thiết bị (IFR), chúng tôi xin nêu một số thực tế sau:

Việc áp dụng các quy định về vùng trời không lưu đều có xu hướng áp dụng các quy định cao hơn về phân cách. Vùng trời không lưu loại D được áp dụng các quy định về phân cách, điều hành bay giống như vùng trời không lưu loại C, các chuyến bay VFR bị điều hành phân cách với các chuyến bay IFR thay vì được thông báo.

Công tác điều hành luôn đặt các tiêu chuẩn an toàn, phân cách cao hơn một mức theo góc nhìn từ các kiểm soát viên không lưu, các chuyến bay huấn luyện đường dài  được điều hành bay ở những độ cao tối đa theo phương thức được phê duyệt, tại độ cao 8000-10000 bộ không phù hợp với tính năng bay tối ưu của máy bay là chỉ ở độ cao 4000-6000 bộ.

Máy bay huấn luyện loại nhỏ của Trường được điều hành tuân thủ phương án khai thác đường cất hạ cánh, đường lăn…tại sân bay như đối các máy bay lớn. Trong phương án vận hành khai thác đường cất hạ cánh, đường lăn, vị trí đỗ tại sân bay được Cục HKVN phê chuẩn cho Cảng Hàng không thiếu các phương án riêng dành cho các loại máy bay khác nhau với sải cánh khác nhau mà chỉ quy định “tất cả các loại máy bay”. Một máy bay nhỏ với sải cánh hơn 11m, độ dài đảm bảo cất cánh, hạ cánh dưới 500m được điều hành theo phương án vận hành giống như máy bay lớn chở khách.

Con số máy bay, phương tiện bay trong hoạt động hàng không chung ở Việt Nam hiện nay vẫn vô cùng khiêm tốn kể cả so với các nước lân cận

Con số máy bay, phương tiện bay trong hoạt động hàng không chung ở Việt Nam hiện nay vẫn vô cùng khiêm tốn kể cả so với các nước lân cận

Thực tế hoạt động này làm giảm hiệu quả của chuyến bay huấn luyện do thời gian bay chờ tại các không vực, dừng chờ dưới mặt đất, bay vòng chờ khi về tiếp cận hạ cánh đối với các chuyến bay huấn luyện đường dài luôn chiếm tỷ trọng cao trong tổng thời gian của một chuyến bay huấn luyện, thời gian thực hành kỹ năng bay đôi khi ít hơn thời gian bay chờ.

Việc áp dụng phương án khai thác đường cất hạ cánh, đường lăn cho máy bay nhỏ giống như máy bay lớn chở khách tạo ra sự chiếm dụng đường băng, đường lăn, giảm tần suất khai thác chung của cả Cảng Hàng không sân bay.

Máy bay không được hoạt động ở độ cao tối ưu, dừng chờ dưới mặt đất trong điều kiện thời tiết nắng nóng dẫn đến việc tiêu hao nhiên liệu lớn, giảm hiệu suất động cơ, giảm tuổi thọ của thiết bị dẫn đến chi phí bảo dưỡng, thay thế vật tư cũng như chi phí nhiên liệu gia tăng đáng kể.

Việc dừng chờ dưới mặt đất trong điều kiện thời tiết nắng nóng, bay ở độ cao lớn đối với máy bay huấn luyện loại nhỏ, được thiết kế buồng hở, không có hệ thống điều áp hay điều hòa là những yếu tố ảnh hưởng lớn đến an toàn sức khỏe cho phi công (ở đây là giáo viên và học viên), khi chúng ta biết ở độ cao 10000 bộ, phi công bay trong điều kiện tiệm cận với độ cao khoang khách thiếu oxy, mất áp suất đối với các máy bay thương mại chở khách. Các chuyến bay thương mại chở khách đều có hệ thống mặt nạ oxy được vận hành tự động khi độ cao khoang khách lên đến 14000 bộ.

Những thực tế này xuất phát thứ nhất là về cách hiểu, cách vận hành, thực hành các quy định liên quan đến quy tắc bay, liên quan đến vùng trời không lưu đang không có sự thống nhất giữa giáo viên bay, đến từ những quốc gia có hoạt động hàng không chung phát triển hơn chúng ta và các kiểm soát viên không lưu tại Việt Nam, vốn chỉ quen thuộc với công tác điều hành các chuyến bay thương mại.

Chúng ta đang thiếu các phương thức tiếp cận VFR tại các sân bay, thiếu các bản đồ dẫn đường bằng mắt được Cục Hàng không ban hành và cập nhật định kỳ cho các khu vực, sân bay có các hoạt động hàng không chung trong các tập tin tức hàng không.

Công tác điều hành bay tại Việt Nam được thực hiện tuân thủ các quy định của nhà nước, các quy định của ngành, các quy trình  điều hành được xây dựng và được phê chuẩn ban hành từ các cơ quan quản lý mang tính đóng khung cứng nhắc, có thể phù hợp với thực tế khai thác tại thời điểm xây dựng các quy định, quy trình đó nhưng lại không theo kịp và đáp ứng được tình hình hoạt động thực tế mới.

Đội ngũ kiểm soát viên không lưu chia sẻ, họ bắt buộc phải điều hành dựa trên những cơ sở pháp lý được ban hành sẵn có này và việc làm khác đi để phù hợp với thực tế hoạt động mới có thể  đồng nghĩa với việc làm trái quy định.

Việc thay đổi cập nhật các quy định, các phương thức phải thực hiện theo những quy trình công việc từ đề xuất, xây dựng dự thảo, lấy ý kiến đóng góp các đơn vị, rồi thống nhất ra quyết định phê chuẩn rồi ban hành luôn là một quá trình dài, mất rất nhiều thời gian.

Quy trình điều hành bay ở Việt Nam hiện tại không theo kịp và đáp ứng được tình hình hoạt động thực tế mới

Quy trình điều hành bay ở Việt Nam hiện tại không theo kịp và đáp ứng được tình hình hoạt động thực tế mới

Chúng ta cũng đang thiếu các quy định riêng dành cho công tác đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật đủ điều kiện bay của các loại máy bay loại nhỏ, máy bay hạng nhẹ sử dụng trong hoạt động hàng không chung. Để có thể được Cục HKVN cấp chứng nhận đủ điều kiện bay cho đội máy bay huấn luyện với trọng tải cất cánh tối đa chỉ 805kg, Trường Hàng không New Zealand phải tuân thủ tất cả các quy định liên quan tiêu chuẩn đảm bảo đủ điều kiện bay giống như đối với máy bay lớn chở khách thương mại.

Trên thế giới, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) có quy định riêng tại Part 23 về tiêu chuẩn đảm bảo đủ điều kiện bay cho loại máy bay thông thường (loại máy bay nhỏ, chở dưới 19 khách, trọng lượng cất cánh tối đa nhỏ hơn 19000lbs) và Part 25 dành cho loại máy bay thương mại chở khách, với những quy định về việc duy trì đủ điều kiện bay khác nhau. Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA) cũng ban hành Part -M Light, quy định các tiêu chuẩn đảm bảo đủ điều kiện bay cho các máy bay có trọng lượng cất cánh tối đa nhỏ hơn 2730kg, và trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa nhỏ hơn 1200kg, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các chủ sở hữu và nhà khai thác máy bay nhỏ trong các hoạt động hàng không chung.

Bên cạnh những vấn đề trên được ghi nhận trong quá trình hơn hai năm hoạt động, chúng tôi cũng gặp phải những vướng mắc khác liên quan đến các vấn đề liên quan chính sách thuế và mức phí. Ví dụ phí cất hạ cánh đối với máy bay huấn luyện loại nhỏ, không được đề cập trong bảng mức giá dịch vụ hạ cánh, cất cánh tàu bay do Bộ GTVT quy định mà được áp chung cho các loại tàu bay có trọng lượng nhỏ hơn 20,000kg, các tàu bay nhỏ phục vụ huấn luyện đào tạo không nằm trong danh mục được miễn thuế tiêu thụ đặc biệt 30% khi nhập khẩu trong khi Chính phủ đang khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động huấn luyện, đào tạo nghề.

Hoạt động hàng không chung trên thế giới mang lại rất nhiều những lợi ích cho cộng đồng, cho xã hội khi tạo ra hàng trăm ngàn việc làm, cùng doanh thu lên tới hàng trăm tỷ đô la, giúp cho cuộc sống của cộng đồng được an toàn hơn với những chuyến bay vận chuyển y tế, cứu hộ cứu nạn, nâng cao cuộc sống của người dân ở những vùng xa xôi hẻo lánh khi kết nối đường bộ còn hạn chế, phục vụ hiệu quả cho các hoạt động nông nghiệp, lâm nghiệp, phòng chống thiên tai, bão lũ, mang lại cho con người những trải nghiệm thú vị trong bay du lịch ngắm cảnh, trong các hoạt động bay trải nghiệm, bay thể thao….

Để có thể tạo ra sự khởi sắc trong các hoạt động hàng không chung tại Việt Nam, chúng ta cần những chính sách mang tính đột phá về quy hoạch bầu trời, thiết lập những vùng trời, khu vực sân bay dành riêng cho các hoạt động hàng không chung, xây dựng hệ thống bản đồ, phương thức…phục vụ bay hàng không chung do các cơ quan quản lý nhà nước ban hành, xã hội hóa và tự do hóa việc đầu tư các cơ sở hạ tầng phục vụ hàng không chung ở các khu vực có tiềm năng, các khu vực biển đảo, chú trọng và tạo điều kiện thuận lợi cho các công tác huấn luyện đào tạo nhân sự, phát triển các cơ sở đào tạo nhân sự với tiêu chuẩn quốc tế.

Hoạt động huấn luyện phi công cơ bản là một trong những hoạt động mang tính nền tảng, tạo ra đội ngũ nhân sự cho cả hoạt động hàng không chung và hàng không thương mại nhưng để phát triển hoạt động hàng không chung, chúng ta không chỉ chú trọng tới đào tạo phi công cơ bản mà còn là đào tạo nhân sự bảo dưỡng máy bay nhỏ, nhân sự điều hành bay, thiết lập hệ thống pháp lý, quy định cụ thể đối với các hoạt động hàng không chung sử dụng máy bay nhỏ, phương tiên bay nhẹ, siêu nhẹ, khinh khí cầu, tàu lượn…

Với những chia sẻ trên đây, chúng tôi hy vọng vào những sự điều chỉnh bổ sung các chính sách, quy định, quy chế hàng không, của các cơ quan quản lý nhà nước đối với hoạt động hàng không chung tại Việt Nam, tạo ra một hành lang pháp lý hoàn chỉnh, phù hợp với thực tiễn hoạt động, tuân thủ các Phụ ước của ICAO cùng các khuyến nghị thực hành, khuyến khích được nhiều doanh nghiệp hơn nữa tham gia thị trường hàng không chung, nhằm khai thác được các thế mạnh về du lịch, khai thác được nguồn tài nguyên bầu trời biển đảo, phát huy được những tiềm năng của hoạt động hàng không chung tại Việt Nam, vừa đảm bảo an ninh quốc phòng, và phát triển kinh tế xã hội