PV VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi với ông Trần Vĩnh Lộc- Phó Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và ứng dụng công ty Phân bón và Hoá chất Dầu khí về nội dung này:
PV: Ông đánh giá như thế nào về mức độ tác động của phương tiện động cơ diesel vào bức tranh ô nhiễm không khí tại khu vực này so với các đô thị lớn khác? Đâu là những thách thức cụ thể mà vùng Đông Nam Bộ đang phải đối mặt trong việc kiểm soát nguồn thải này?
Ông Trần Vĩnh Lộc: So với các đô thị lớn khác trong nước thì mức độ tác động của phương tiện diesel tại khu vực Đông Nam Bộ có xu hướng cao hơn do đặc điểm về giao thông của khu vực. Cụ thể là khu vực Đông Nam Bộ là vùng kinh tế trọng điểm, là cửa ngõ giao thương và logistic chính của Việt Nam với các cảng biển lớn và các khu công nghiệp tập trung.
Do đó mật độ xe tải nặng và đặc biệt là xe container rất cao và là nguồn phát thải NOX và bụi mịn cao gấp nhiều lần so với các khu vực khác. Bên cạnh đó thì TP.HCM và các tỉnh lân cận có lượng xe buýt diesel hoạt động rất là lớn.
Riêng tại TP.HCM thì lượng xe buýt diesel chiếm gần 70% trong tổng số hơn 2000 xe buýt đang lưu thông, và việc này đã đóng góp đáng kể lượng NOX và bụi n trong các tuyến đường nội thành. Ngoài ra, do đặc điểm địa hình của khu vực Đông Nam Bộ khá bằng phẳng và ít gió nên lượng khí thải NOX rất khó phân tán và có tác động cục bộ cao hơn, đặc biệt là tại các tuyến đường chính như quốc lộ 1A, vành đai 2 hoặc các tuyến đường vào cảng.
Khu vực Nam Bộ thì đang phải đối mặt với các thách thức đặc trưng khi kiểm soát các nguồn thải diesel. Đó là xe tải nặng thường phải vận hành ở tải trọng gần như tối đa và làm tăng nhiệt độ và tải của động cơ dẫn đến phát thải NOX thực tế cao hơn so với thử nghiệm trong phòng thí nghiệm. Trong khi đó, Việt Nam thì chưa có hệ thống pháp lý và công nghệ để thường xuyên đo lường phát thải NOX thực tế của xe diesel đang lưu hành.
PV: Chúng ta đã bàn về các chủ trương, quy định và lộ trình kiểm soát khí thải. Vậy theo ông/bà, các doanh nghiệp vận tải tại Việt Nam cần chuẩn bị những bước đi cụ thể nào ngay từ bây giờ để không bị động trước các quy định mới, và liệu chúng ta có cần những cơ chế hỗ trợ đặc thù để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi này không?
Ông Trần Vĩnh Lộc: Theo quyết định số 49 năm 2011 và quyết định số 19 2024 của Thủ tướng Chính phủ thì các xe ô tô sản xuất lắp ráp và nhập khẩu từ 2017 đến nay phải đạt tiêu chuẩn khí thải ở mức 4 và 5 quy chuẩn Việt Nam.
Như vậy đối với những xe này thì cơ bản đã sẵn khả năng đáp ứng lộ trình kiểm soát khí thải kể cả ở các thành phố lớn. Tuy nhiên khi quy chuẩn Việt Nam về khí thải xe ô tô tham gia giao thông đường bộ được cập nhật thêm quy định về chỉ tiêu mức NOX trong khí thải thì các loại xe được nhập khẩu sau 2017 cũng dễ dàng đáp ứng quy định khi doanh nghiệp vận tải sử dụng dung dịch DEF để phù hợp với quy định.
Như vậy rủi ro pháp lý sẽ siết các dòng xe cũ hơn. Vì vậy doanh nghiệp vận rãi cần phải chuẩn bị những việc sau: Thứ nhất là thực hiện kiểm kê và phân loại nhằm xác định rủi ro pháp lý cho từng loại xe. Thứ hai là lập kế hoạch thay thế và nâng cấp đội xe theo mốc thời gian phù hợp với các quy định.
Thứ ba là kiểm tra khả năng nâng cấp kỹ thuật một số loại xe đã đạt tiêu chuẩn Euro2 và Euro 3 có thể thực hiện việc nâng cấp bằng cách lắp thêm bộ xử lý khí thải.
Việc này cũng cần có đánh giá về chi phí cũng như hiệu quả để xác định xe nào nên, xe nào không nên nâng cấp, đồng thời tìm hiểu và chuẩn bị các thủ tục để đăng kiểm, công nhận sau khi được nâng cấp.
Theo đó, doanh nghiệp vận tải cần được hỗ trợ các vấn đề sau: Thứ nhất là có chính sách hỗ trợ chi phí lắp thêm bộ xử lý khí thải cho xe tải, xe khách cũ.
Thứ hai là giảm phí đăng kiểm lần đầu sau khi xe lắp thêm bộ xử lý khí thải. Thứ ba là ễn giảm phí sử dụng đường bộ trong 1 đến 2 năm sau khi lắp thêm bộ xử lý khí thải.
Thứ tư là quỹ chuyển đổi xanh cho doanh nghiệp vận tải và thứ năm là bảo đảm nguồn cung nguyên liệu diesel đạt tiêu chuẩn và DEF chất lượng tốt với giá cả ổn định và các kênh phong phối dễ tiếp cận.
PV: Ông có thể chia sẻ thêm về nguyên lý hoạt động của các loại dung dịch DEF này không ạ?
Ông Trần Vĩnh Lộc: Hiện tại thì như là có rất nhiều cái phương pháp để xử lý cái khói thải. Có thể là xử lý tại cái nguyên liệu nạp vào hoặc là xử lý tại nguồn phát thải. Thì cái nguyên lý hoạt động của DEF này là nó sẽ xử lý sau, tức là sau khi mà động cơ cháy và phát thải ra NOX thì dung dịch DEF với thành phần là 37,5% ure và 67% là nước tinh khiết, dưới sự hỗ trợ của xúc tác thì nó có tác dụng là trung hòa NOX, chuyển NOX từ một chất độc hại thành hai chất hoàn toàn không độc hại đó là nitơ và nước.
Công nghệ DEF này là công nghệ xử lý được cao nhất có thể đến 90% cái lượng NOX đáp đứng được Euro5 và Euro6. Và đó là lý do về mặt kỹ thuật để có thể sử dụng DEF để xử lý khói thải.
Ngoài ra thì về mặt kinh tế so với những phương pháp khác thì bài toán đầu tư cũng khá là đơn giản và mang lại nhiều hiệu quả kinh tế cũng như là tính tiện lợi là chúng ta cũng có thể sử dụng DEF tại tất cả các hệ thống cây xăng trong tương lai. Nó cũng giống như chúng ta đổ diesel thì chúng ta đổ kèm theo cái DEF này.
PV: Xin cám ơn ông về cuộc trò chuyện này!