Các cấp, ngành, địa phương… đang nỗ lực tìm giải pháp nhằm khai thác tối đa lợi thế sông nước tại ĐBSCL để vận tải đường thủy thật sự “hồi sinh”.
"Chi phí Logistics của chúng ta đối với các thị trường Mỹ và Châu Âu thì đang gặp rất nhiều khó khăn. Điểm nghẽn lớn đối với trái cây tươi và một số mặt hàng mà công nghệ bảo quản của chúng ta chưa đảm bảo, phải đi bằng đường hàng không thì sản lượng đang giảm dần. Với chi phí quá cao thì chúng ta rất khó cạnh trạnh" - Lời than khó, kêu khổ của bà Ngô Tường Vy – đại diện công ty Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu, tỉnh Bến Tre đã cho thấy điểm nghẽn lớn trong xuất khẩu nông sản của ĐBSCL là chịu một khoảng phí logistics quá cao.
Tính luôn trục dọc và trục ngang, đường sông ở ĐBSCL hiện nay có tổng chiều dài gần 14.900km. Tàu thuyền có thể đi lại quanh năm vì nước phẳng, ít sóng, chi phí rẻ. Đơn cử, một xe chở container 20 tấn hàng hóa từ tỉnh Tiền Giang tới cảng Bà Rịa - Vũng Tàu có chi phí lên đến 13 triệu đồng, nhưng một sà lan chở 1.000 tấn hàng trên chỉ mất khoảng 10 triệu đồng.
Phó chủ tịch UBND TP Cần Thơ Nguyễn Văn Hồng nhìn nhận, hàng tuyến này hóa xuất khẩu của ĐBSCL đi theo đường bộ hiện nay đã phải đội chi phí vận chuyển từ 10 đến 40% tùy từng chuyến: Hầu như khoảng 70% nông sản xuất khẩu của ĐBSCL phải đi lên cảng Cát Lái hoặc Cái Mép của Bà Rịa - Vũng Tàu. Với 70% hàng hóa xuất khẩu như vậy thì chi phí vận chuyển của doanh nghiệp nó luôn tăng.
Mấu chốt khiến vận tải đường thủy ở ĐBSCL chưa được tận dụng là do “sông sâu nhưng cửa cạn”. Hiện ĐBSCL đang khai thác 2 luồng đường thủy là Quan Chánh Bố và cửa Định An. Luồng Chánh Bố tải trọng 20.000 tấn được đưa vào lưu thông từ năm 2016 với mức đầu tư giai đoạn 1 là 6.000 tỉ đồng nhưng hai bên bờ sông chưa có hệ thống kè nên đã xảy ra tình trạng sạt lở gây bồi lắng cho nhiều đoạn, tàu có trọng tải lớn hơn 10.000 tấn không thể lưu thông.
Chỉ được khai thác một chiều, với vận tốc hạn chế, khi tàu này vào thì tàu kia phải nằm chờ bên ngoài có khi mất thời gian cả ngày.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cũng nhìn nhận bất cập này kéo dài: Nhiều năm chúng ta nạo vét duy tu không đạt được như kế hoạch đề ra, có những năm chúng ta phải trả lại tiền cho ngân sách nhà nước. Nhu cầu nạo vét rất lớn nhưng triển khai lại không được.
Vừa qua, khi báo cáo Chính phủ và Quốc hội về danh mục các dự án đầu tư trung hạn giai đoạn 2021 – 2025, Bộ GTVT đã đề xuất và Thủ tướng cũng đã đồng ý đưa vào danh mục dự án Đầu tư giai đọan 2 tuyến luồng sông Hậu. Ở giai đoạn 2 này, chắc chắn khối lượng bồi lắng trên luồng sẽ giảm, tốc độ chạy tàu sẽ tăng, năng lực thông qua tuyến luồng sẽ được cải thiện.
Còn ở luồng Định An, phương tiện tải trọng lớn trên 5.000 tấn chưa thể qua lọt vì cửa sông bồi lắng. Nguyên nhân do lượng phù sa sông Hậu đổ ra, bị ảnh hưởng bởi hình thái cửa sông, chế độ bán nhật triều và dòng hải lưu Bắc - Nam tạo nên ngưỡng cạn ngoài cửa. Tốc độ bồi lắng luồng rất nhanh và không ổn định theo các năm.
Mới đây, Bộ GTVT đã tổ chức Hội nghị về Dự án Nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An - Cần Thơ với mục đích ghi nhận đóng góp của các Ngành và địa phương để lập dự án nạo vét duy tu luồng Định An. Theo đơn vị tư vấn, về phương án nạo vét luồng cho tàu có tải trọng 5.000 tấn đi vào, đơn vị tính toán quy mô nạo vét với bề rộng luồng 200m, độ sâu âm 4,0m. Đối với phương án tàu có tải trọng 10.000 tấn lưu thông, việc nạo vét sẽ thực hiện bề rộng 200m, độ sâu âm 6,5m.
Quốc hội đã có Nghị quyết 45 về thông qua một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển cho TP Cần Thơ. Trong đó có công tác nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An - Cần Thơ theo phương thức xã hội hóa nếu đáp ứng các điều kiện: bảo đảm chuẩn tắc luồng hàng hải cho tàu có trọng tải từ 10.000 tấn trở lên ra vào các cảng của TP. Cần Thơ.
Doanh nghiệp thực hiện dự án có có quy mô vốn từ 500 tỷ đồng trở lên sẽ được áp dụng hình thức ưu đãi.
Bí thư Thành ủy Cần Thơ Lê Quang Mạnh cho biết: Bộ GTVT đưa danh mục kêu gọi dự án nạo vét này nhưng nhiều năm nay vẫn chưa thu hút được đầu tư vì nó không đủ lãi cho người ta làm. Cho nên Cần Thơ kiến nghị chỉ cần giải quyết một vấn đề là tăng mức ưu đãi đối với dự án này. Ưu đãi suất thuế thu nhập doanh nghiệp 10% trong thời gian 15 năm, ễn thuế thu nhập doanh nghiệp 04 năm và giảm 50% số thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp trong 09 năm tiếp theo.
Theo số liệu của Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ trong hai năm 2017 – 2018, mỗi năm có hơn 11 triệu tấn hàng hóa, tương đương với hơn 2.400 lượt tàu được vận chuyển qua luồng Quan Chánh Bố và cửa Định An.
Nhưng đến năm 2020, tỉ lệ này đã giảm chỉ còn 3,7 triệu tấn với hơn 1.000 lượt tàu. Hiện nay, kinh phí phục vụ cho các dự án nạo vét đường thủy ở ĐBSCL đều sử dụng nguồn vốn đầu tư công, trung bình một km đường thủy đạt chuẩn tắc hàng hải cho tàu trọng tải 10.000 tấn phải tốn 1.800 tỉ đồng.
Chính vì vậy, kêu gọi công tác nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An - Cần Thơ dưới hình thức xã hội hóa đảm bảo nhà đầu tư có lời chính là bước đi ngắn nhất giúp cho vận tải đường thủy ĐBSCL “hồi sinh”.
Giao thông vận tải đường thủy nội địa được đánh giá là một trong những phương thức vận tải có nhiều ưu điểm vượt trội như: chi phí thấp, trọng tải lớn, an toàn, ít ô nhiễm môi trường... Vì vậy, trong Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2030, Đảng và Nhà nước đã xác định, giao thông đường thủy nội địa là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước.
Bao giờ “hồi sinh”?
Giao thông đường thủy nội địa là một trong những phương thức vận tải lâu đời, gắn liền với lịch sử phát triển của vùng ĐBSCL. Thực tế, giao thông đường thủy nội địa ở vùng ĐBSCL đã có bước phát triển lớn trong những năm qua. Ngoài nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa thì hoạt động du lịch, nghỉ dưỡng trên sông nước đang nổi lên như một yếu tố tiềm năng của khu vực, đem lại nguồn thu nhập cho người dân và chính quyền các địa phương.
Nhưng với những kết quả đạt được, đường thủy vẫn bị đánh giá là phát triển chưa xứng tầm. Để vận tải đường thủy thực sự cất cánh không phải chỉ một việc nạo vét thông luồng là đủ, mà cần nhiều mũi triển khai từ trong chính sách.
Trước tiên, ĐBSCL phải đào tạo đủ nguồn nhân lực cho ngành Giao thông - Vận tải thuỷ nội địa và đảm bảo được trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa. Vì hiện nay, ý thức chấp hành Luật Giao thông đường thuỷ của người điều khiển phương tiện còn chưa cao. Có nơi còn mang tính hình thức, đối phó gây nhiều khó khăn trong việc quản lý và tiến tới hội nhập của vận tải đường thuỷ nội địa.
Kế đến, phải xây dựng thể chế chính sách thúc đẩy vận tải thủy nội địa theo hướng tạo thuận lợi tốt nhất cho người dân cho doanh nghiệp. Tăng năng suất vận tải, giảm cước phí vận tải, thúc đẩy thị trường đường thủy nội địa phát triển.
Các địa phương đều xây dựng quy hoạch giao thông và đã quan tâm đầu tư cho giao thông đường thủy, tuy nhiên các quy hoạch này đều chưa mang tính tổng thể. Nên chăng, rà soát điều chỉnh lại các quy hoạch gắn vấn đề liên kết các địa phương ở trong vùng và các phương thức vận tải khác nhằm phát huy cao nhất tiềm năng lợi thế của vùng.
Thách thức trong việc mở luồng đường thủy là sông đã có sẵn nhưng mức đầu tư mở rộng lại tốn kém hơn nhiều so với đường bộ. Vậy thì địa phương phải huy động cho được nguồn vốn để tập trung thực hiện có hiệu quả các dự án đường thủy nội địa quan trọng, bức thiết, mang tính đột phá, đóng vai trò là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng.
Tạo điều kiện thuận lợi nhất cho người dân và doanh nghiệp, cá nhân kinh doanh vận tải tiếp cận, thụ hưởng những ưu đãi từ chính sách hỗ trợ của Chính phủ. Khi đó, tự động vận tải đường sủy sẽ “sống lại” và giảm sức ép cho giao thông đường bộ mà cũng đảm bảo trật tự xã hội.