Vậy giải pháp nào để điều phối nguồn cung vật liệu? Liệu chăng cần có những nghiên cứu vật liệu thay thế bền vững?
Tại dự án Vành đai 3, công trình có tổng mức đầu tư hơn 75.000 tỷ đồng, không khí thi công lúc này đang rất khẩn trương. Chính phủ và UBND TP.HCM đã đặt mục tiêu phải thông xe kỹ thuật đoạn cầu Cạn (qua TP Thủ Đức cũ) và hơn 32km đoạn phía Tây ngay trong năm 2025.
Thế nhưng, tính đến thời điểm này, khối lượng thi công toàn tuyến qua TP.HCM mới chỉ đạt khoảng 50%. Nguyên nhân chính, theo các nhà thầu, đến từ việc "khát" nguyên vật liệu xây dựng chủ yếu là cát.
Ông Phạm Văn Thắng, Đại diện nhà thầu thi công gói thầu XL-03, chia sẻ về những khó khăn mà đơn vị đang đối mặt: "Tình hình chung thì vật liệu cát tương đối khan hiếm, nhưng nhà thầu cũng đang cố gắng bằng sự nỗ lực của mình cũng như khả năng tài chính để có thể huy động, đáp ứng năng lực thi công."
Có thể thấy, dù ba tỉnh ền Tây (Vĩnh Long, Tiền Giang, Biến Tre cũ) đã cấp phép khai thác 14 mỏ cát phục vụ dự án, nhưng hành trình đưa cát về công trường lại gian nan. Các sà lan phải đi qua tới 8 trạm kiểm soát đường thủy, biên phòng. Việc kiểm tra lặp đi lặp lại gây chậm trễ. Tệ hơn nữa, chất lượng cát tại một số mỏ được cấp phép lại không như kỳ vọng.
Ông Ngô Văn Sơn, đại diện một nhà thầu khác tại dự án Vành đai 3, cho biết: “Khi được cấp quyền khai thác rồi thì tất cả thủ tục xong thì đến lúc khai thác thì trữ lượng cát và chất lượng cát không đảm bảo. Các mỏ cát lớp tầng phủ quá lớn.”
Trước thực trạng này, UBND TP.HCM đã quyết liệt vào cuộc, đề nghị thiết lập một "luồng xanh" riêng cho các sà lan chở cát. Theo ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (Ban Giao thông), đây là giải pháp cấp bách để rút ngắn thời gian vận chuyển.
“Có 3 con đường để vận chuyển cát từ ền Tây về 5 gói thầu phía Tây TP.HCM. Hiện nay tần suất tương đối dày và cũng đang kiến nghị có luồng xanh cho các sà lan cát cho vành đai 3 để vừa kiểm tra vừa đảm bảo thời gian.”
Với những nỗ lực tháo gỡ quyết liệt, đến nay, các vướng mắc lớn về vật liệu và mặt bằng tại Vành đai 3 cơ bản đã được giải quyết. Vấn đề còn lại là năng lực điều hành và thi công. Ông Bùi Xuân Cường, Phó chủ tịch UBND TP.HCM, khẳng định quyết tâm của thành phố:
"Toàn bộ những khó khăn vướng mắc của dự án về mặt bằng, về vật liệu đã được tháo gỡ hết. Bây giờ chủ yếu là năng lực điều hành của chủ đầu tư và năng lực và tiến độ thi công của các nhà thầu, nhằm đáp ứng tiến độ thông xe vào cuối năm 2025 này.”
Không chỉ Vành đai 3, dự án cải tạo kênh Tham Lương - Bến Cát - Rạch Nước Lên, một công trình trọng điểm khác về môi trường và giao thông đô thị, cũng lâm vào cảnh tương tự. Dù đã đạt khoảng 60% khối lượng, nhưng dự án đã có thời gian dài thi công ì ạch vì thiếu cát và đá.
Ông Phạm Văn Hải, đại diện liên danh nhà thầu gói thầu XL10, cho biết các đơn vị phải chấp nhận mua vật liệu với giá cao để giữ đúng cam kết.
"Bây giờ khó khăn chính của nhà thầu vẫn là nguồn nguyên vật liệu, đặc biệt là vật liệu cát và đá. Tuy nhiên với tinh thần quyết tâm thông xe thì nhà thầu cũng cố gắng đáp ứng đầy đủ nguồn cát nguồn đá.”
Để giải quyết tình thế, chủ đầu tư đã phải tìm đến các giải pháp chưa từng có tiền lệ, kể cả việc nhập khẩu cát từ Campuchia.
Ông Nguyễn Hoàng Anh Dũng, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng hạ tầng đô thị TP.HCM, thể hiện sự quyết tâm hoàn thành dự án đúng hạn 31/12/2025, đồng thời cũng rất cứng rắn với các nhà thầu chậm trễ.
"Phía Ban Giao thông hiện quyết tâm mục tiêu dự án phải đúng hạn, thời điểm là 31.12.2025 thông xe toàn tuyến. Vấn đề khó khăn về cát và đá chúng tôi rất lo và sẽ tập trung cố gắng giải quyết vấn đề này. Đối với những nhà thầu làm chậm, phía Ban Giao thông sẵn sàng căn cứ theo quy định pháp luật... nếu không đạt thì vẫn cảnh báo về vi phạm tiến độ và xử phạt hợp đồng theo quy định."
Rõ ràng, việc thiết lập "luồng xanh" hay nhập khẩu cát chỉ là những giải pháp tình thế. Cơn khát vật liệu tại các công trình lớn đã tồn tại nhiều năm và ngày càng gay gắt. Bài toán dài hạn đòi hỏi một lời giải bền vững hơn. Vừa qua, Sở Nông nghiệp và Môi trường TP.HCM đã kiến nghị các Bộ, ngành nghiên cứu sử dụng vật liệu san lấp khác thay thế cát tự nhiên. Trong đó, cát biển là một phương án được nhắc đến nhiều. Tuy nhiên, vẫn còn đó những băn khoăn về chất lượng và đặc biệt là tác động môi trường.
Tiến sĩ Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, phân tích: "Thông thường đa phần cát biển phần lớn nằm ở cửa sông thì khi chúng ta khai thác ở cửa sông thì tính hữu cơ tức là bùn trong cát rất nhiều thì chúng ta phải test tính cơ hóa lý của nó có đạt hay không. Còn mặn hay không mặn thì vấn đề đó không quan trọng... Nhưng mà quan trọng nhất là chúng ta sẽ quản lý khai thác cát biển như thế nào vì khai thác cát biển sẽ ảnh hưởng đến hệ sinh thái."
Có thể thấy lời giải cho bài toán thiếu hụt vật liệu không chỉ nằm ở việc tìm kiếm các mỏ mới, mà còn nằm ở việc thay đổi tư duy, đẩy mạnh nghiên cứu và ứng dụng các loại vật liệu thay thế như cát nhân tạo, xỉ lò cao, và cả cát biển sau khi đã được xử lý và đánh giá tác động môi trường một cách cẩn trọng.
Đừng “giảm đau” bằng "giải pháp tình thế"
Dù đang được thi công khẩn trương, các dự án hạ tầng lớn của TP.HCM như Vành đai 3 và kênh Tham Lương - Bến Cát lại đang bị kìm hãm bởi bởi cơn khát nguyên vật liệu mà chủ yếu là cát và đá, từ đó ít nhiều đã ảnh hưởng đến tiến độ của công trình.
Thực trạng thiếu hụt vật liệu không phải là chuyện mới, nhưng nó lại trở thành bài toán cần sớm có lời giải khi hàng loạt dự án trọng điểm quốc gia cùng lúc triển khai. Câu chuyện không chỉ dừng ở việc các nhà thầu "chạy vạy" khắp nơi tìm nguồn cung, mà còn là nguy cơ chậm tiến độ, đội vốn và ảnh hưởng đến cả một chiến lược phát triển chung.
Trước thực trạng "nước sôi lửa bỏng", những giải pháp cấp kỳ đã được đưa ra. Một "luồng xanh" được kiến nghị mở ra cho các sà lan chở cát, rút ngắn hành trình vận chuyển vật liệu đến công trường thi công. Các đơn vị chủ đầu tư thậm chí phải tìm đến giải pháp nhập khẩu cát từ Campuchia, chấp nhận chi phí cao hơn, nhiều nhà thầu phải "cắn răng" chịu lỗ để giữ lời cam kết tiến độ.
Đây là những phản ứng nhanh nhạy, quyết liệt và cần thiết của chính quyền và các đơn vị liên quan, giống như những "liều thuốc giảm đau" giúp “hạ sốt” cho các dự án. Nó cho thấy sự quyết tâm không để công trình trọng điểm bị đình trệ. Tuy nhiên, nếu nhìn vào gốc rễ của vấn đề, thì đây cũng chỉ là những giải pháp tình thế.
"Luồng xanh" giải quyết được khâu vận chuyển, nhưng không làm tăng trữ lượng cát. Nhập khẩu giải quyết được cơn khát trước mắt, nhưng lại tạo ra một nghịch lý khi một quốc gia có bờ biển dài và hệ thống sông ngòi dày đặc lại phải đi mua cát từ nước ngoài, đồng thời đẩy chi phí công trình lên cao.
Việc thiếu cát tại các công trình trọng điểm nhiều năm qua đã phản ánh một "căn bệnh" mang tên phụ thuộc quá lớn vào tài nguyên không thể tái tạo. Bấy lâu nay, chúng ta đã quá quen với tư duy khai thác cát sông – một nguồn tài nguyên hữu hạn và đang cạn kiệt với tốc độ báo động. Việc khai thác quá mức không chỉ làm biến mất nguồn cung, mà còn gây ra những hệ lụy môi trường nghiêm trọng như sạt lở bờ sông, thay đổi dòng chảy và phá hủy hệ sinh thái.
Trước những hệ lụy đáng báo động hiện nay, đã đến lúc chúng ta phải thay đổi tư duy, từ việc loay hoay đi tìm các mỏ cát sông cuối cùng, sang việc chủ động tìm kiếm những nguồn cung vật liệu bền vững hơn.
Phương án sử dụng cát biển đã được nhắc tới như một lựa chọn tiềm năng với trữ lượng khổng lồ. Tuy nhiên, như chính các chuyên gia đã cảnh báo, đây không phải là ‘chiếc đũa thần’. Cát biển cần được nghiên cứu kỹ lưỡng về cơ-lý tính, xử lý tạp chất, và quan trọng nhất là phải có một quy trình khai thác được kiểm soát vô cùng nghiêm ngặt để tránh lặp lại "vết xe đổ" của khai thác cát sông, tránh việc chữa "bệnh" này lại sinh ra "bệnh" khác còn nguy hiểm hơn cho hệ sinh thái biển.
Bên cạnh cát biển, cát nhân tạo (cát nghiền từ đá) và các loại vật liệu tái chế từ xỉ lò cao, tro bay, hay thậm chí là phế thải xây dựng... mới chính là con đường của tương lai. Đây là cốt lõi của kinh tế tuần hoàn, biến chất thải của ngành này thành tài nguyên quý giá cho ngành khác.
Có thể thấy lời giải cho bài toán này là tìm, ứng dụng vật liệu thay thế bền vững. Nhưng từ "thấy" đến "làm được" là một khoảng cách rất xa nếu chỉ có lời kêu gọi suông. Và đương nhiên, doanh nghiệp họ sẽ không tự dưng bỏ hàng trăm, hàng nghìn tỷ ra làm cát nghiền, tái chế phế thải nếu không có người cầm trịch. Cái họ cần là một "luật chơi" rõ ràng về tiêu chuẩn, quy chuẩn ra sao, và quan trọng nhất là làm cái này thì được hưởng lợi gì về thuế, về vốn?
Và đừng nghĩ chuyện thiếu vật liệu chỉ làm chậm tiến độ Vành đai 3. Nó cho thấy cách chúng ta đang phát triển. Cứ thiếu đâu vá đấy, chạy vạy khắp nơi thì chỉ là giải pháp tạm thời. Đã đến lúc phải sòng phẳng với tương lai. Phải hành động quyết liệt để xây dựng một nền tảng vững chắc, bắt đầu từ chính những hạt cát, viên đá. Làm được điều đó, chúng ta mới thực sự là đang xây dựng, chứ không phải đang ‘vay nợ’.