Trong bối cảnh đó, Hà Nội, TP.HCM rất cần các giải pháp để bứt phá khỏi mô hình phát triển truyền thống, thu hút dòng vốn đầu tư chất lượng cao, khai thác hiệu quả quỹ đất và hạn chế tình trạng đô thị hóa tự phát.
Theo quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm, mạng lưới đường sắt đô thị sẽ gồm 18 tuyến với tổng chiều dài 979 km; còn quy hoạch tổng thể tầm nhìn 100 năm của TP.HCM cũng xác định, toàn vùng Thành phố Hồ Chí Minh (mới) phát triển 28 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 1.100km.
Theo định hướng, Hà Nội sẽ phát triển khoảng 5-10 trung tâm TOD cấp quốc gia hoặc vùng gắn với các đầu mối giao thông lớn; 20-30 trung tâm TOD cấp thành phố tại các khu vực phát triển trọng điểm; cùng khoảng 120-150 điểm TOD cấp khu vực dọc theo mạng lưới metro.
Tại TP.HCM, trong giai đoạn 2025-2030, thành phố dự kiến quy hoạch và triển khai thí điểm 5-7 khu vực TOD cốt lõi dọc tuyến metro số 1, metro số 2 và nút giao Vành đai 3; giai đoạn 2030-2035 sẽ mở rộng mạng lưới TOD đưa vào hoạt động từ 10-15 nút TOD quy mô lớn.
Dù đã có những mục tiêu về TOD nhưng thực tế, hiện, phần lớn các ga của các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM đã được đưa vào vận hành đều chưa có TOD thực sự. Đến nay, vẫn chưa có quy hoạch tổng thể từng nhà ga theo nguyên tắc TOD như mật độ cao trong bán kính 400-800m, ưu tiên đi bộ, không gian công cộng, hỗn hợp công năng…Điều này có thể khiến vài năm tới, những hành lang metro này sẽ bị “đô thị hoá tự phát” lấp đầy bằng cao ốc rời rạc.
Mặt khác, với các tuyến metro đang được triển khai khi hoàn thành sẽ tạo thay đổi rất lớn về cấu trúc đô thị, đồng thời góp phần thay đổi thói quen đi lại của người dân Thủ đô. Mọi người sẽ chuyển sang dùng phương tiện giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị nhiều hơn thay vì lựa chọn phương tiện cá nhân để di chuyển như hiện nay.
Do đó, để hiện thực hóa mô hình TOD, bên cạnh việc đầu tư đồng bộ mạng lưới đường sắt đô thị, các chuyên gia cho rằng, ngay từ bây giờ, các thành phố lớn cần hoàn thiện cơ chế, chính sách về đất đai, quy hoạch và huy động nguồn lực đầu tư.
Để mô hình TOD hấp dẫn nhà đầu tư và khả thi về mặt tài chính đối với ngân sách nhà nước, hệ thống chính sách cần tập trung giải quyết các nút thắt về cơ chế về Chính sách "Thu hồi giá trị đất" vì khi có đường sắt đi qua, giá trị đất đai xung quanh sẽ tăng vọt. Nhà nước cần có chính sách điều tiết phần giá trị tăng thêm này (vốn do đầu tư công mang lại) để bù đắp ngược lại cho chi phí xây dựng đường sắt.
Cần có khung pháp lý rõ ràng để tư nhân có thể cùng tham gia: Nhà nước lo quy hoạch vành đai và thu hồi đất, tư nhân bỏ vốn xây dựng nhà ga kết hợp trung tâm thương mại và đô thị. Có thể áp dụng cơ chế BT (Xây dựng - Chuyển giao) thế hệ mới, thanh toán bằng quỹ đất TOD như cơ chế đặc thù đã bắt đầu được hé mở trong Luật Thủ đô 2026 đối với Hà Nội hoặc Nghị quyết 98 đối với TP.HCM.
Thêm vào đó, TOD chỉ thành công khi người dân có động lực sử dụng đường sắt. Vì thế, cần song hành các chính sách kiểm soát xe cá nhân xung quanh các khu TOD như: hạn chế bãi đỗ xe ô tô, thu phí đỗ xe cao, hoặc thu phí nội đô. Điều này tạo ra "lực đẩy" người dân bỏ xe cá nhân, đồng thời tạo "lực hút" cho các không gian thương mại đi bộ quanh nhà ga.
TOD không đơn thuần là việc xây các tòa nhà bên cạnh nhà ga. Đó là một công cụ tái thiết đô thị. Việc áp dụng linh hoạt, triệt để các cơ chế đặc thù chính là "chìa khóa" để hai đô thị lớn nhất cả nước khai mở nguồn lực từ đất đai, bù đắp cho chi phí hàng chục tỷ USD xây dựng đường sắt đô thị. Nếu được sớm kích hoạt,
TOD sẽ không chỉ là mô hình quy hoạch mà còn trở thành động lực quan trọng để thúc đẩy các đô thị phát triển nhanh và bền vững trong giai đoạn mới.
Đầu tư cho mạng lưới metro hiện đại thể hiện quyết tâm và khát vọng của các đô thị Việt Nam trong định hướng phát triển bền vững. Tuy vậy, vốn cho các dự án này là vấn đề không nhỏ.
Với định hướng từ Nghị quyết số 10 của Bộ Chính trị, các đô thị sẽ thu hút dòng vốn FDI như thế nào cho các dự án đường sắt và TOD?
Mời các bạn đón nghe Diễn đàn trên VOV Giao thông Quốc gia về chủ đề này vào thứ Năm (16/7) tới đây.