Hàng không Ấn Độ tê liệt khi hãng IndiGo gặp "khủng hoảng"
Trong nhiều năm qua, IndiGo với thị phần nội địa lên tới 65% đã góp phần hiện thực hóa giấc mơ đi máy bay của người dân Ấn Độ, điều mà Thủ tướng Narendra Modi từng nhấn mạnh khi nói rằng “những người đi dép lê cũng cần được nhìn thấy trên máy bay”.
Hãng hàng không này đã trở thành biểu tượng của sự bùng nổ ngành hàng không quốc gia trong những năm gần đây, với lời hứa về giá vé thấp và sự đúng giờ.
Tuy nhiên, mọi thứ đã đảo chiều, kể từ ngày 5/12, hơn 3.400 chuyến bay của IndiGo đã bị hủy, gây gián đoạn nghiêm trọng và khiến hàng nghìn hành khách bị mắc kẹt. Mạng xã hội tràn ngập hình ảnh, video hành lý chất đống tại các nhà ga, những cảnh tượng chưa từng xuất hiện trong lịch sử hàng không Ấn Độ.
Một số hành khách chia sẻ:
"Đến tận nơi rồi họ mới bảo là chuyến bay bị hủy. Tôi thấy thật sự... ngu xuẩn khi đối xử với hành khách như thế này. Và chẳng có ai ở đây để hướng dẫn chúng tôi phải làm gì cả. Liệu chuyến bay có được xếp lịch lại không, hay là hủy hoàn toàn, tôi phải làm gì đây, không có một người chịu trách nhiệm nào thông báo cho chúng tôi cả."
"Các người làm cái gì vậy... các người bắt tôi đợi quá lâu rồi giờ lại bảo hủy chuyến. Chúng tôi đã ở sân bay 17 tiếng rưỡi đồng hồ. Con tôi bị nổi mụn nhọt, bị sưng tấy cả lên. Nó cứ phải ở sân bay suốt. Các người không cung cấp bất cứ thứ gì. Không đồ ăn, chẳng nước uống”.
Nguyên nhân của cuộc khủng hoảng này bắt nguồn từ việc IndiGo không chuẩn bị đầy đủ cho các quy định mới về thời gian nghỉ ngơi và giờ làm việc của phi công có hiệu lực từ ngày 1/11 khiến hãng này thiếu nghiêm trọng số tổ bay đủ điều kiện nghỉ ngơi theo quy định, nên phải ngừng khai thác hơn một nửa đội bay.
Một số ý kiến cho rằng cuộc khủng hoảng là kết quả của nhiều yếu tố đan xen. Hầu hết đều đồng ý rằng Ấn Độ đang thiếu phi công trầm trọng, trong bối cảnh ngành hàng không của nước này tăng trưởng nhanh hơn cả Mỹ và Trung Quốc.
IndiGo mở rộng với tốc độ “chóng mặt”, đặt mua hàng trăm máy bay mới, nhưng tốc độ đào tạo và bổ sung phi công không theo kịp.
Điều này cũng xảy ra với các hãng bay Ấn Độ khác. Tuy nhiên, do IndiGo là hãng lớn nhất và có lợi nhuận cao nhất, ảnh hưởng của việc thiếu phi công càng nghiêm trọng hơn.
Theo ông Matt Driskill, Tổng biên tập tạp chí Asian Aviation Magazine, an toàn là mối quan ngại hàng đầu khi IndiGo tìm cách khắc phục khủng hoảng:
"Có hàng nghìn chuyến bay bị gián đoạn, hành khách bất mãn, còn hãng thì cuống cuồng đưa phi công và tổ bay trở lại hoạt động. Khi mọi người đều vội vã, đó chính là lúc sai sót xảy ra. Và trong ngành hàng không, sai sót có thể cướp đi sinh mạng”.
Ông Matt Driskill nhấn mạnh IndiGo cần “chậm lại”, không thể vội vàng đưa máy bay trở lại khai thác mà không lường trước nguy cơ sai sót.
Ông Driskill cũng cho rằng thị phần của IndiGo hiện nay là “quá lớn” và chính phủ Ấn Độ cần có biện pháp can thiệp. Theo ông, cơ quan quản lý cần giám sát chặt chẽ hơn nữa ngành này:
“Giống như khi một công ty quá lớn để sụp đổ, các chính phủ - dù là Ấn Độ, Mỹ hay Châu Âu - mọi người thường có xu hướng "nhắm mắt làm ngơ" cho các công ty lớn vì họ quá lớn và nắm giữ quá nhiều quyền lực. Vì vậy, tôi nghĩ các cơ quan quản lý cần phải nhận một phần lỗi về mình”.
Chính phủ Ấn Độ đã chỉ đạo cơ quan quản lý hàng không thành lập một ủy ban để xem xét và đánh giá cuộc khủng hoảng của IndiGo.
Ông Ram Mohan Naidu Kinjarabu, Bộ trưởng Hàng không Dân dụng Ấn Độ cho biết:
“Mối quan tâm trước mắt là cung cấp mọi hỗ trợ cho hành khách tại các sân bay, đặc biệt, là người cao tuổi và người khuyết tật. Đó là việc cấp bách. Chúng tôi đang xem xét mạng lưới lịch trình hiện có, các quy định về giới hạn thời gian bay.
Chúng tôi sẽ xem xét kỹ lưỡng vấn đề này và đảm bảo tất cả các hãng hàng không tuân thủ quy trình thẩm định, bởi vì cuối cùng, trong ngành hàng không, bất kể mạng lưới nào, chúng ta phải giữ an toàn là yếu tố cực kỳ quan trọng”.
Sự thống trị của IndiGo tại Ấn Độ
Các nhà phân tích cho rằng việc IndiGo và Air India, bao gồm cả hãng giá rẻ Air India Express, chiếm tới 92% đã tạo ra nhiều rủi ro tiềm ẩn. Trên nhiều đường bay kết nối các thị trấn nhỏ, IndiGo gần như giữ vị thế độc quyền.
Theo ông GR Gopinath, nhà sáng lập hãng hàng không giá rẻ Air Deccan (nay đã ngừng hoạt động) cho biết, dù chính phủ đã nỗ lực mở rộng hạ tầng và đơn giản hóa quy định vận hành nhưng rất ít hãng bay trụ vững. Thuế cao, cạnh tranh khốc liệt và đứt gãy chuỗi cung ứng đã khiến các hãng như Kingfisher, Jet Airways và Go First lần lượt phá sản trong những năm gần đây.
Hiện IndiGo sở hữu đội bay hơn 400 chiếc, chủ yếu là Airbus A320, phục vụ gần 380.000 hành khách mỗi ngày thông qua hơn 2.000 chuyến bay.
Với doanh thu 9 tỷ USD và lợi nhuận 807 triệu USD trong năm tài chính gần nhất, IndiGo thống trị ngành hàng không Ấn Độ. Hãng nhiều khả năng sẽ chịu sụt giảm doanh thu do khủng hoảng, khi số tiền hoàn vé cho khách tính đến 7/12 đã lên tới 68 triệu USD và còn tiếp tục tăng.
Tuy nhiên, tổn thất lớn nhất là uy tín, thứ được xây dựng suốt nhiều năm với “đúng giờ” là lợi thế cạnh tranh cốt lõi. Tháng 7, tỷ lệ đúng giờ trung bình của IndiGo đạt 91,4%, cao nhất trong số các hãng bay Ấn Độ tại 6 sân bay lớn. Thế nhưng đến ngày 5/12 vừa qua, con số này rơi tự do xuống chỉ còn 3,7%.
Cuộc khủng hoảng của IndiGo gợi nhớ tới “cú sập” mùa cao điểm cuối năm 2022 của Southwest Airlines (Mỹ), khiến 16.900 chuyến bay bị hủy và hơn 2 triệu hành khách mắc kẹt, gây thiệt hại cho hãng ít nhất 400 triệu USD doanh thu.
Còn tại Việt Nam, thị trường nội địa chủ yếu do Vietjet Air và Vietnam Airlines dẫn dắt, mỗi hãng chiếm khoảng 35–40% thị phần; phần còn lại thuộc về Bamboo Airways, Vietravel Airlines và Pacific Airlines. Trên các đường bay quốc tế, Vietnam Airlines vẫn giữ vai trò chủ đạo về ghế cung ứng và doanh thu, trong khi Vietjet mở rộng nhanh ở phân khúc đường bay châu Á giá rẻ.
Xu hướng đáng chú ý là hai hãng lớn ngày càng mở rộng quy mô, trong khi các hãng nhỏ suy yếu hoặc thu hẹp hoạt động, làm gia tăng nguy cơ thị trường phụ thuộc vào một số doanh nghiệp chủ chốt. Cạnh tranh giá vé gay gắt trong bối cảnh chi phí nhiên liệu, thuê tàu bay cao khiến nhiều hãng thua lỗ kéo dài, nợ lớn, làm tăng rủi ro gián đoạn khai thác nếu xảy ra khủng hoảng.
Bên cạnh đó, hạ tầng sân bay quá tải và khung giám sát, cơ chế bảo vệ hành khách còn đang hoàn thiện. Bài học từ IndiGo cho thấy Việt Nam cần tăng yêu cầu dự phòng, nh bạch thông tin và bảo vệ quyền lợi hành khách để hạn chế rủi ro hệ thống.