Cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng được đánh giá có nhiều “lợi thế” để cán đích đúng tiến độ vì có “sân nhà” là tỉnh An Giang dồi giàu trữ lượng cát. Thế nhưng, trong 03 dự án thành phần thì đã có 02 nơi đang “áp lực” vì không có cát và không đủ cát để thi công. Tại điểm đầu dự án, đoạn Km0+314 thị xã Tịnh Biên (An Giang), đơn vị thi công phải mót từng xe cát đắp đường công vụ để đưa máy móc vào công trường thi công.
Chưa bàn đến nguồn cát san lấp nền, để tiếp cận được công trường, đầu tiên phải có đường công vụ, 6 tháng qua đơn vị chỉ mới làm được 6/13 km đường công vụ vì thiếu cát. UBND tỉnh An Giang giao cho đơn vị thi công 03 mỏ cát nhưng đã đóng cửa cả 03. Mỏ mới nhất trữ lượng 1,5 triệu m3 mới bàn giao nhưng vẫn chờ nhiều thủ tục mới có thể khai thác.
Tại Dự án thành phần Cần Thơ, An Giang cũng hỗ trợ Cần Thơ 01 mỏ cát nhưng chưa khai thác vì còn đang chờ cấp phép. Đánh giá trữ lượng 01 mỏ ở An Giang không đủ, Cần Thơ đã gửi văn bản cho tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long để có hỗ trợ cát sông.
Ông Lê Minh Cường, Giám đốc Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng thành phố Cần Thơ cho biết: Khó khăn nhất vẫn là nguồn vật liệu cát, UBND tỉnh An Giang giao cho nhà thầu đánh giá trữ lượng mỏ và khảo sát, đánh giá tác động môi trường, đã trình UBND tỉnh An Giang và chờ UBND tỉnh cấp phép để khai thác, thi công. Thứ hai, trữ lượng mỏ đã giao khoảng 2,2 triệu m3 trong khi dự án thành phần 2 khoảng 7 triệu m3, còn thiếu gần 5 triệu m3 nữa, đó là khó khăn lớn nhất.
Còn tại Dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, sau 11 tháng khởi công, sản lượng thi công Dự án thành phần đoạn Cần Thơ - Hậu Giang và đoạn Hậu Giang - Cà Mau chỉ đạt hơn 13% giá trị hợp đồng và đang chậm khoảng 5 tháng so với kế hoạch mà nguyên nhân chính cũng là do thiếu cát. Dự án này cần hơn 18 triệu m3 cát, trong năm 2023 phải có 9 triệu m3 nhưng đến giữa tháng 11/2023, các địa phương và đơn vị thi công mới thực hiện xong thủ tục và đang khai thác hơn 3,5 triệu m3. Đáng chú ý, khối lượng khai thác cho dự án chỉ mới đạt hơn 700.000 m3.
Ông Nguyễn Thành Lộc - phụ trách Dự án Cần Thơ – Hậu Giang, Ban quản lý Dự án Mỹ Thuận cho biết: Chúng tôi đào gần hết tuyến nhưng mà chỉ đào hữu cơ chứ không có cát. Sau khi cát về, chúng tôi lại triển khai công tác dọn lại hữu cơ, nhổ cỏ lại và chuẩn bị trả lại bãi địa để đắp cát. Việc này gây một số thiệt hại cho nhà thầu về phần trả bãi địa, chi phí nhổ cỏ.
Khan hiếm cát sông không những ảnh hưởng đến các công trình giao thông, mà còn là thách thức đối với các công trình dân dụng tại địa phương ở ĐBSCL mà dự án Khu công nghiệp VSIP Cần Thơ là một ví dụ. Chỉ mới khởi công vào tháng 9 vừa qua, nhu cầu cát san lấp đã lên đến 9 triệu m3. Trong bối cảnh Cần Thơ đang định hướng mở rộng khu công nghiệp này thêm 600 hecta thì cát càng trở thành một bài toán khó đối với địa phương.
Ông Dương Tấn Hiển, Phó Chủ tịch thường trực UBND TP. Cần Thơ bày tỏ: Trên địa bàn TP. Cần Thơ có rất nhiều công trình, như: đường Vành đai phía Tây, đường 917, 918, 921… chính vì thế chúng tôi cần một lượng cát rất là lớn. Trong khi đó, các mỏ cát của TP. Cần Thơ hiện giờ trữ lượng cát còn rất là ít, hơn nữa chất lượng cát không có đảm bảo để phục vụ cho làm đường giao thông. Hạt cát nhỏ và có nhiều bùn, cho nên chỉ có san lấp những công trình dân dụng bình thường thì có thể thực hiện được.
ĐBSCL hiện có 4 dự án đường cao tốc trọng điểm quốc gia đã và sẽ khởi công, gồm: Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Cao Lãnh - An Hữu, Mỹ An - Cao Lãnh. Nhu cầu đắp nền cho 04 dự án này rơi vào khoảng 53 triệu m3 cát. Năm 2024, hàng loạt dự án tiếp tục được triển khai sẽ khiến nguồn cát tiếp tục khan hiếm. Để hoàn thành mục tiêu 3.000km cao tốc vào năm 2025 trong khi thời gian còn lại rất ngắn là một thách thức lớn.
Phó giáo sư, Tiến sĩ Lê Anh Tuấn – Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu, trường Đại học Cần Thơ cho rằng: Cách cuối cùng chúng ta đi nhập cát đá từ nơi khác, có thể từ ền Trung hay từ một quốc gia khác. Cái này cũng giống nhiều nước đã làm rồi, ví dụ như Singapore họ cũng mở rộng các công trình và họ cũng đi nhập cát. Việc này hơi tốn kém nhưng tôi nghĩ rằng vẫn an toàn về mặt môi trường so với là chúng ta cứ cát biển hay cát sông mà vét hết đưa lên. Từ đó lại bộc lộ ra những rủi ro khác như sạt lở. Tôi nghĩ có lẽ các nhà khoa học, các nhà xây dựng, chúng ta nên ngồi cùng lại, tính toán lại chi phí, những phương án khác nhau.
Trước tình trạng khan hiếm nguồn cát, giải pháp sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường đang được thí điểm tại một tuyến đường tỉnh ở Bạc Liêu (thuộc dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông giai đoạn 2021 - 2025). Tuy nhiên, việc dùng cát biển để đắp nền vẫn cần có thời gian đánh giá một cách đầy đủ và khoa học nhất.
Thời gian qua, những sai phạm về khai cát đã buộc nhiều nơi đóng mỏ phục vụ điều tra, công tác bàn giao mỏ mới thì phải qua khâu thủ tục hành chính… nhiều lý do khách quan đã khiến quá trình đưa hạt cát từ sông lên công trình trở nên chậm trễ và khó khăn. Để hoàn thành các dự án giao thông trọng điểm qua địa bàn các tỉnh ĐBSCL đòi hỏi cần có sự khẩn trương, thận trọng nhưng quyết liệt để giải quyết bài toán về nguồn vật liệu san lắp đang vốn “khủng hoảng” hiện nay.
***
Tổ chức Quốc tế về bảo tồn thiên nhiên (WWF) tại Việt Nam vừa công bố kết quả nghiên cứu rằng, nếu duy trì mức độ khai thác cát như hiện nay (35-55 triệu m3 khối/năm) thì ĐBSCL sẽ hết cát trước năm 2035. Đó là chưa kể đến bài toán “cân não”, lấy cát lên phải đảm bảo “yên tổn” môi trường, không sạt lở và đủ số lượng cho các Dự án thi công.
Theo góc nhìn từ các Chuyên gia trong ngành xây dựng và nhà Khoa học cố vấn trong lĩnh vực kỹ thuật thì chi phí đầu tư đường cao tốc theo phương án cầu cạn bê tông cốt thép cao gấp hai lần chi phí sử dụng nền đắp cát. Nhưng đổi lại phương án này có nhu cầu giải phóng mặt bằng ít, có thể giảm giá thành nhờ cải tiến công nghệ và ít chịu tác động yếu tố môi trường. Nó được áp dụng song song với phương pháp đắp nền cát bằng cách: nếu một số đoạn tuyến cần lượng cát lớn thì nên xây cầu cạn thay thế.
Tuy nhiên, đây là định hướng “xa”. Còn trước mắt, lấy cát từ lòng sông lên cho công trường là việc cấp bách. Thực tế được chỉ ra là trữ lượng cát ở ĐBSCL hiện nay vẫn còn đủ cho thi công cao tốc nhưng vì lý do thủ tục rườm rà mà quá trình đưa hạt cát từ đáy sông đến công trình quá chậm. Với đặc điểm cấu trúc ở ĐBSCL, nền đất yếu, không đủ cát, kéo dài thời gian thi công thì chất lượng công trình cũng bị ảnh hưởng. Các địa phương phải nỗ lực cung ứng cát để không dẫn đến tình huống dở khóc dở cười là “có tiền cũng không mua được cát”.
Để đi tới khởi công một dự án, đặc biệt là các công trình trọng điểm quốc gia, thì trước đó là một hành trình rất dài của cả Nhà nước và chủ đầu tư trong việc sắp xếp vốn, hoàn thiện hồ sơ pháp lý. Thế nhưng khi triển khai thì lại thiếu cát đắp nền. Rõ ràng, vấn đề này làm chậm trễ tiến độ công trình một cách không thỏa đáng. Điều này đòi hỏi các địa phương phải linh động và nỗ lực hơn nữa trong khâu giải quyết hồ sơ, cấp phép khai thác, khai thác những mỏ mới trong phạm vi cho phép để cung ứng cát cho công trình.
Phương án nhập các từ các quốc gia lân cận cũng đã được các địa phương sắp xếp, thương thượng. Nhưng cái chính là sự chủ động của địa phương lẫn chủ đầu tư, thương thảo thành công để sớm được cung ứng nguồn cát.
Vì một ĐBSCL phát triển thịnh vượng, phải cần hạ tầng khang trang, thiếu cát để xây cao tốc đúng thực là thách thức nhưng đây cũng là yếu tố “lửa thử vàng”. Cần chiến lược chủ động, quyết sách đúng đắn, nhanh chóng của người đứng đầu địa phương để giải quyết khó khăn, hoàn thành dự án trọng điểm quốc gia.