Những năm đầu thập kỷ 90, khi Việt Nam bắt đầu mở cửa và hội nhập, vận tải biển chủ yếu là các tuyến ngắn phục vụ nhu cầu trong nước và khu vực Đông Nam Á.
Tuy nhiên, bước ngoặt lớn trong ngành vận tải biển Việt Nam là vào giữa những năm 2000, Chính phủ bắt đầu tập trung vào đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển và tàu vận tải, qua đó sản lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng biển tăng nhanh chóng. Năm 2024, sản lượng hàng hoá vận chuyển qua cảng biển đạt 865,15 triệu tấn tăng gấp 10,6 lần so với năm 2001.
Hiện nay, các tuyến vận tải của Việt Nam đã có sự thay đổi như thế nào?
VOVGTđã có cuộc trao đổi với bà Nguyễn Thị Thương, Phó Phòng vận tải an toàn và phương tiện, Cục Hàng hải và đường thuỷ nội địa Việt Nam xung quanh nội dung này:
PV: Thưa bà, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những sự thay đổi như thế nào trong việc kết nối với các quốc gia khác trong khu vực và trên thế giới?
Bà Nguyễn Thị Thương: Đối với vận tải hàng hoá nội địa, đội tàu biển Việt Nam gần như vận chuyển được 100% hàng hoá nội địa, trừ một số tàu chuyên dụng vận chuyển xi măng rời hoặc khí hoá lỏng. Đối với sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, đội tàu biển Việt Nam vận chuyển 8% thị phần hàng hoá xuất nhập khẩu
Ngoài những thành tựu về vận tải nội địa mà ngành hàng hải Việt Nam đạt được , chúng ta cũng đã có những bước phát triển rất mạnh mẽ đối với việc kết nối với các tuyến vận tải trên thế giới, đặc biệt là những tuyến biển xa như châu Âu, châu Mỹ .
Hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam đã có một số cảng nước sâu: cảng Lạch Huyện ở khu vực ền Bắc và cảng Cái Mép Thị Vải ở khu vực ền Nam có thể đón các tàu container cỡ lớn, với tải trọng lên đến 18.000 TEU. Từ khi hệ thống cảng nước sâu ra đời, tuyến vận tải biển Việt Nam đã đi thẳng sang các thị trường châu Âu và châu Mỹ mà không phải thông qua cảng trung gian ở nước thứ ba. Điều này đã giảm được chi phí và tiết kiệm thời gian cho chủ hàng khá nhiều.
Hiện nay, cảng Lạch Huyện có 7 tuyến đi châu Mỹ và cảng Cái Mép Thị Vải có 24 tuyến. Sản lượng đi châu Âu, Châu Mỹ Mỹ và đi quốc tế chiếm khoảng 70% sản lượng hàng hóa container thông qua cảng biển Việt Nam.
PV: Trong quá trình phát triển, ngành vận tải biển của Việt Nam đang gặp những khó khăn, thách thức như thế nào, thưa bà?
Bà Nguyễn Thị Thương: Hiện nay, ngành vận tải biển vẫn còn một số cái khó khăn. Đội tàu biển Việt Nam hiện nay chiếm thị phần khá nhỏ, dưới 10 % thị phần vận tải xuất nhập khẩu vào Việt Nam. Chi phí logistic của Việt Nam, theo thống kê của Ngân hàng thế giới vẫn còn khá cao so với các quốc gia trên thế giới.
Về chính sách phát triển đội tàu biển Việt Nam, hiện nay Bộ Xây dựng cũng đã ban hành Đề án phát triển đội tàu biển Việt Nam nhưng một số giải pháp liên quan đến thuế, phí nó cũng phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố và các bộ, ngành khác nhau. Do vậy, việc triển khai đến nay cũng chưa đạt được những hiệu quả mong muốn.
PV: Vậy vì sao Việt Nam chưa thể phát triển những tuyến vận tải biển quốc tế, thưa bà?
Bà Nguyễn Thị Thương: Các đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ chưa đảm nhận được những hàng hóa xuất khẩu. Hàng hóa xuất nhập khẩu đòi hỏi đội tàu lớn và có hệ thống logistic ở trên những chặng vận tải nhưng hệ thống logistic toàn cầu của Việt Nam cũng chưa phát triển mạnh mẽ vươn ra các nước. Do vậy, việc kết nối vận tải hàng hóa xuất khẩu còn hạn chế, chủ yếu mình đi những tuyến gần, những tuyến xa chủ yếu là hãng tàu nước ngoài đảm nhận
Hệ thống trung tâm logistic Việt Nam khá ổn định đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa trong nước. Tuy nhiên, để phát triển những tuyến vận tải quốc tế thì phải có những cái đầu mối logistic ở bên nước ngoài.
Ví dụ, một chặng vận tải đi quốc tế thì sẽ phải đi rất nhiều tuyến: từ Việt Nam – Singapore- Trung Quốc- Malaysia và đi nhiều tuyến khác nhau. Do vậy, những hãng tàu ấy sẽ phải có đại diện ở một số các quốc gia để thực hiện những nhiệm vụ gom hàng và rất nhiều những nội dung khác tại những quốc gia đó.
Doanh nghiệp của mình chưa đủ mạnh để vươn ra thế giới và thực hiện những khâu như thế. Do vậy, Việt Nam chỉ tập trung vào những tuyến biển gần hoặc là những tuyến đi thẳng.
PV: Vâng. Xin cảm ơn bà!
Hệ thống cảng biển được hình thành trải dài từ Bắc vào Nam và đang ngày càng được hiện đại hoá. Tuy nhiên, hiện nay, cơ cấu thị trường xuất nhập hàng hoá bằng đường biển đang có sự phân bổ không đồng đều giữa các khu vực, chi phí logistic cao và thiếu hạ tầng kết nối với các cảng biển … đang là “nút thắt” chưa khai thác hết tiềm năng vốn có của hệ thống cảng biển Việt Nam.
“Phân lô, chia nền” khiến chi phí logistic cao
Năm 2024, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa của Việt đạt 786,29 tỷ USD, tăng 15,4% so với năm trước. Phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận tải bằng đường biển. Việt Nam.
Số liệu thống kê cho thấy, chi phí dịch vụ logistics Việt Nam hiện đang duy trì ở mức khoảng 16-17% GDP cả nước, cao gần gấp 1,5 lần so với mức bình quân trên thế giới (khoảng 10,7% GDP) và cao gấp đôi so với Singapore. Theo các chuyên gia, sở dĩ chi phí logistic hiện nay đang ở mức cao là do nhiều yếu tố, trong đó có yếu tố bất cập về hạ tầng giao thông kết nối. Hệ thống cảng biển chưa có sự kết nối hiệu quả với hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt và đường thuỷ.
GS.TS Đặng Đình Đào, Trưởng phụ trách bộ môn logistic Đại học Thủy Lợi dẫn chứng, bất cập hạ tầng giao thông kết nối vào các cảng biển đã dẫn đến tình trạng, chi phí vận chuyển hàng hoá từ Hà Nội đến Quảng Ninh còn thấp hơn chi phí vận chuyển hàng từ Quảng Ninh đến các cảng biển.
Ngoài ra, chi phí logistic tăng còn đến từ khâu quản lý cảng biển:
"Quảng Ninh, Hải Phòng và một số cảng khác có tình trạng phân lô chia nền trong các cảng biển, gây trở ngại cho doanh nghiệp và xuất khẩu, đẩy chi phí lên khi chuyển từ cầu cảng này sang cầu cảng khác."
PGS.TS Nguyễn Chu Hồi - Phó Chủ tịch Hội nghề cá Việt Nam, thành viên Ban điều hành quốc tế về Diễn đàn đại dương toàn cầu cho biết, tổng lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam tăng nhưng lại có sự phân bố không đồng đều giữa các khu vực.. Khu vực ền Trung mặc dù tiềm năng cảng biển lớn, gần đường hàng hải quốc tế nhưng lại gặp khó về nguồn hàng:
"Một số cảng ở ền Trung có lợi thế cảng nước sâu, ít sa bồi các vịnh biển, thế nhưng địa hình núi ven biển khiến cho hậu phương của cảng là nguồn hàng, chân hàng không phong phú như khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Phòng, khu vực Bà Rịa Vũng Tàu, TP.HCM.
Chính vì vậy, tổng lượng hàng hoá tăng liên tục nhưng vẫn tiếp tục theo quy luật 70% lượng hàng hoá chủ yếu tập trung vào khu vực TP.HCM, Bà Rịa Vũng Tàu và khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng."
Cải thiện hạ tầng để tiếp tục phát triển
Khẳng định vai trò quan trọng của các dự án hạ tầng giao thông đối với việc phát triển hệ thống logistic nói riêng và phát triển kinh tế vùng nói chung, PGS.TS Đan Đức Hiệp, nguyên Phó chủ tịch UBND thành phố Hải Phòng cho rằng, nhờ có hệ thống các tuyến đường bộ được phát triển thời gian qua, kết nối với cảng biển Hải Phòng đã giúp rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hoá ở các tỉnh lân cận về Hải Phòng:
"Nếu như chúng ta xây dựng hạ tầng tốt, chúng ta kết nối tốt thì sẽ giảm chi phí Logistic xuống và tăng tính cạnh tranh của hàng hóa của Việt Nam trong nước. Cảng Lạch Huyện ra đờ,i lượng hàng hoá thông qua cảng Hải Phòng 120-130 triệu tấn. Khi đưa toàn bộ các bến cảng đưa vào hoạt động, cảng Hải Phòng sẽ có công suất lên 200 triệu tấn giúp cho vùng kinh tế phía Bắc và vùng kinh tế sông Hồng tạo điều kiện kết nối với trong nước, quốc tế để thúc đẩy phát triển kinh tế phía Bắc và cả nước."
Lĩnh vực vận tải biển đóng vai trò chủ chốt trong hệ thống vận tải hàng hóa toàn cầu, và đối với Việt Nam, vận tải biển là xương sống của ngành logistics. Số liệu thống kê cho thấy, từ năm 2018 đến năm 2024, lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam có mức tăng trưởng bình quân là 6%. Trong đó, năm 2024, có 865 triệu tấn hàng hoá được thông qua cảng biển, trong đó mặt hàng container đạt sản lượng gần 30 triệu TEUs (đọc là Tiu), tăng trưởng bình quân 9%.
Theo PGS.TS Nguyễn Ngọc Khánh, Nguyên Phó Chủ tịch Hội đồng khoa học, Viện khoa học xã hội vùng trung bộ, Viện Hàn lâm khoa học xã hội Việt Nam, hệ thống vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Hiện nay, hệ thống vận tải biển Việt Nam đang đảm nhiệm 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Việt Nam đã tham gia sâu vào chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu với sự có mặt của nhiều hãng tàu lớn.
Nói về định hướng phát triển hạ tầng cảng biển thời gian tới, PGS.TS Nguyễn Ngọc Khánh cho biết:
"Định hướng phát triển của Việt Nam thời gian tới sẽ tiếp tục đầu tư phát triển các cảng nước sâu, đặc biệt là các cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) cho phép tiếp nhận tàu vận tải lớn. Đặc biệt, phát triển hệ thống logistic kết nối các cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt giảm chi phí vận tải biển như xây dựng tuyến đường sắt chạy dọc tuyến ven biển phía Bắc."
Bên cạnh đó ứng dụng công nghệ hiện đại vào quản lý cảng, đặc biệt phải có trình tự động hóa quy trình xếp dỡ để tăng sức quay vòng và giảm thời gian chờ đợi của các hàng hóa ra vào cảng.
Thời gian qua, Việt Nam xây dựng một số cảng nước sâu với quy mô hiện đại cho phép tiếp nhận tàu vận tải lớn như Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng) cho phép tiếp nhận các tàu lớn tcó trọng tải lên đến 250.000 tấn (khoảng 24.000 TEU), góp phần không nhỏ đến giao thương kết nối với các quốc gia trên thế giới Châu Á. Tuy nhiên, để phát huy hết những tiềm năng sẵn có của hệ thống cảng biển, thời gian tới, tại các địa phương có cảng cần xây dựng các trung tâm logistic, các chân hàng.
Ngoài ra, Việt Nam cần tập trung cải thiện cơ sở hạ tầng logistic, xây dựng hạ tầng kết nối mạng lưới giao thông vận tải theo hướng vận tải đa phương thức để khai thác hiệu quả hệ thống cơ sở hạ tầng logistics hiện có nhằm giảm chi phí logistics ở Việt Nam