Hạ tầng giao thông cho người khuyết tật: Khung pháp lý đầy đủ, vì sao thực hiện khó?

Mặc dù, Chính phủ đã ban hành Luật Người khuyết tật, Đề án, Chương trình hỗ trợ người khuyết tật (NKT) và những Tiêu chuẩn, Quy chuẩn thiết kế hạ tầng giao thông cho NKT, nhưng như chúng tôi đã đề cập, người khuyết tật vẫn gặp khó khăn khi tham gia giao thông.

Vậy đâu là những chính sách, quy định hiện hành về giao thông cho người khuyết tật đã thực sự đầy đủ? quá trình triển khai thực tế gặp những khó khăn, bất cập gì?

Việt Nam là một trong những nước có tỷ lệ người khuyết tật khá cao so với tổng dân số trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương với tỷ lệ người khuyết tật chiếm hơn 7% dân số. Những năm qua, Nhà nước đã có chủ trương và ban hành nhiều chính sách nhằm trợ giúp người khuyết tật hòa nhập xã hội. Cụ thể: Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1019 năm 2012 phê duyệt Đề án trợ giúp người khuyết tật giai đoạn 2012 – 2020; gần đây nhất là Quyết định số 1190 năm 2020 về phê duyệt Chương trình trợ giúp người khuyết tật giai đoạn 2021-2030.

Sự ra đời Luật người khuyết tật vào ngày 1/1/2011 đánh dấu bước ngoặt lớn đối với cộng đồng người khuyết tật. Ông Lê Văn Thư, Chủ tịch Hội người khuyết tật quận Long Biên, Hà Nội cho biết, Luật người khuyết tật đã tạo hành lang pháp lý cho người khuyết tật khi tham gia giao thông.

Bộ GTVT đã kịp thời chỉ đạo các đơn vị trong ngành triển khai chương trình giao thông tiếp cận đối với người khuyết tật, ban hành chương trình hành động, xây dựng chính sách áp dụng tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định về việc xây dựng đường phố hè về, tiêu chuẩn ô tô khách, xe khách.

Tuy nhiên, hiện tại vẫn có một số công trình công cộng vẫn còn thiếu đường tiếp cận cho NKT nặng khi di chuyển bằng phương tiện xe lăn.

Ông Ngô Hải Đường, Trưởng phòng quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ, Sở GTVT TP.HCM cho biết, Sở đã yêu cầu các dự án giao thông phải thực hiện đúng các quy định về thiết kế xây dựng theo đúng các Tiêu chuẩn đã đề ra tạo điều kiện thuận lợi cho người khuyết tật tiếp cận như: các vị trí sang đường đều thực hiện hạ bó vỉa hè; vỉa hè phải sử dụng vật liệu lát vỉa hè theo đúng quy chuẩn dẫn hướng cho người khuyết tật tiếp cận.

Theo thống kê, hiện TP.HCM có khoảng 311 phương tiện, trên tổng số 1817 xe có thiết kế để người khuyết tật tiếp cận sử dụng.

TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho rằng, hạ tầng giao thông tiếp cận ở Việt Nam hiện nay còn nhiều bất cập, nhiều tiện ích được xây dựng mang tính hình thức, chưa quan tâm thực sự đến công năng thực tế và hiệu quả chưa cao. Không gian để NKT tiếp cận đường giao thông, các công trình giao thông, hiện chưa thành một hệ thống, có nơi có nơi không.

Tương tự, các điểm dừng, nhà chờ xe bus chưa được thiết kế đồng bộ theo tiêu chuẩn, các nhà chờ có lề đường quá cao chưa bố trí đường dốc hay các tấm lát nổi, gây khó khăn cho việc tiếp cận của NKT sử dụng xe lăn và người khiếm thị.

Dẫn chứng về điều này, ông Trịnh Xuân Dũng, Phó chủ tịch Hội Người khuyết tật thành phố Hà Nội cho biết kết quả khảo sát của Hội Người khuyết tật thành phố Hà Nội thực hiện năm 2022, hiện mới chỉ có khoảng 15% điểm đầu của các điểm đỗ xe bus có đường tiếp cận.Các điểm cuối xe buýt không có đường tiếp cận, hầu hết là bãi đất trống và không có hướng dẫn trợ giúp, một số điểm đường dốc quá cao, có những điểm không đúng theo tiêu chuẩn, quy chuẩn xây dựng.

Khung hành lang pháp lý để triển khai đầu tư các công trình có các hệ thống giao thông tiếp cận đã khá đầy đủ, các địa phương cũng đã nỗ lực.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện thì gặp cũng khá nhiều khó khăn cả chủ quan lẫn khách quan, ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT, Bộ GTVT cho biết: Thời gian dừng đỗ tại các điểm dừng đón trả khách quy định rất ngắn, không đủ để xe lăn và thiết bị nâng hạ xe có thể đưa người khuyết tật vào trong xe. Bên cạnh đó, Doanh nghiệp gặp khó khăn trong nguồn lực đầu tư xe buýt sàn nghiêng để cho người khuyết tật có thể tiếp cận.

Rõ ràng, chính sách để xây dựng giao thông tiếp cận cho người khuyết tật đã có, song thực tế mới chỉ có một số lượng nhỏ công trình đáp ứng tiêu chuẩn, quy chuẩn.

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên nhân là bởi từ chính sách đến thực tiễn vẫn còn một khoảng cách. Dù đã có luật song một số cơ quan chức năng, người phụ trách lại không triển khai, không kiểm tra, không giám sát, không có chế tài xử phạt.

Ông Nguyễn Văn Cử, Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển năng lực người khuyết tật (DRD) thẳng thắn nhìn nhận, công tác thanh tra, kiểm tra một số công trình còn hời hợt, thậm chí, nhiều nơi chỉ làm cho có:

"Chính sách hiện tại thì khá là thực tế. Bản vẽ các công trình đều được bên cơ quan phụ trách đánh giá, kiểm tra có đảm bảo theo quy chuẩn xây dựng 10/2014 của Bộ Xây dựng hay không. Tuy nhiên, khi nghiệm thu sẽ gặp vấn đề, là quá trình thi công có sự thay đổi, không đáp ứng hoàn toàn được tiêu chuẩn. Vấn đề là mình không giám sát được 100% các công trình đó".

Một số ý kiến cho rằng, khâu nghiệm thu các công trình dễ dãi, chưa giám sát đánh giá tính hiệu quả của công trình. Tư duy của người thực thi còn chưa tôn trọng quyền bình đẳng tiếp cận của NKT, chưa đánh giá đúng tiềm năng phát triển bản thân và cống hiến của họ cho xã hội, dẫn đến làm qua loa, đối phó.

Để cải thiện hệ thống hạ tầng giao thông tiếp cận tại Việt Nam trong thời gian tới, cần có những giải pháp giải quyết những khoảng trống trong quy định pháp luật và những bất cập hiện nay.

---

Giao thông tiếp cận là hệ thống giao thông văn minh, an toàn, thuận lợi, công bằng và đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của tất cả các thành viên trong xã hội gồm cả người khuyết tật và người cao tuổi. Đây cũng là xu thế của nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Vậy cần làm gì để cải thiện hạ tầng giao thông tiếp cận của Việt Nam?

Mời quý vị và các bạn đón xem bài cuối: Mở cánh cửa cho người khuyết tật từ quyền tiếp cận giao thông.