Cầu Thanh Trì quá tải hơn 7 lần: Tầm nhìn quy hoạch quá lỗi thời?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Theo báo cáo của Sở GTVT Hà Nội - đơn vị đang quản lý, khai thác cầu Thanh Trì, hiện mỗi ngày có khoảng 110 nghìn lượt xe quy chuẩn lưu thông qua cầu, gấp hơn 7 lần công suất thiết kế. 

Các công trình khác trên cả nước cũng rơi vào tình trạng tương tự như: cầu Chương Dương, Vĩnh Tuy, Nhật Tân (Hà Nội), cầu Long Thành (Đồng Nai), cao tốc Long Thành - Dầu Giây, TP.HCM- Trung Lương... Phải chăng việc quy hoạch, tầm nhìn khi xây dựng những công trình này quá lỗi thời, không theo kịp sự phát triển thực tế?

Giải thích nguyên nhân gây quá tải trên cầu Thanh Trì dù công trình này mới đưa vào khai thác từ năm 2007, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, Hà Nội được quy hoạch có 9 cầu qua sông, song hiện tại mới xây dựng một 6 cầu, tức là chưa đủ số cầu theo quy hoạch. 

Do vậy lưu lượng phương tiện sẽ dồn vào một số cầu đã xây dựng. Cầu Thanh Trì nằm trên đường vành đai 3 nên phần lớn lượng phương tiện từ các tỉnh phóa Nam đến và qua Hà Nội đều đi qua cây cầu này. 

Cũng theo ông Nguyễn Ngọc Đông, theo quy hoạch Hà Nội có đường vành đai 4, vành đai 5 và tiến trình xây dựng cũng theo các vành đai này nhưng do việc triển khai thực hiện các kết cấu hạ tầng theo quy hoạch này chưa thực hiện được, nên gánh nặng phương tiện dồn lên các tuyến hiện hữu:

“Muốn giải quyết được việc đó, bên cạnh việc tổ chức giao thông, khai thác cầu hiện hữu thì chúng ta phải đẩy nhanh việc đầu tư xây dựng hạ tầng tiếp nữa, tức là những cầu bắc qua sông Hồng cũng như Hà Nội dự kiến làm hầm... thì chúng ta phải đẩy nhanh tiến độ vành đai 4 để chúng ta có thể giải thoát xe ở phía Nam ra...”

Tuy vậy, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tich Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam co rằng, việc quy hoạch và hoạch định công suất thiết kế các công trình trọng điểm có vấn đề, dẫn đến quy mô xây dựng chưa phù hợp. 

Từng nhiều năm theo dõi về lĩnh vực GTVT, ông Quyền cho rằng, trong nhiều năm các tuyến đường và cầu khi lập dự án đều tính toán lưu lượng trên 20 năm, nhưng thông thường chỉ khoảng 10 năm đã mãn tải so với lưu lượng tính toán. Do vậy, ông Quyền cho rằng, việc tính toán công suất thiết kế đã không còn phù hợp:

“Cái đó phải có nghiên cứu để đổi mới phương pháp dự báo về tăng trưởng phương tiện khi lập dự án để làm sao đảm bảo lưu lượng và khả năng lưu thông của công trình phù hợp khi dự án đặt ra”.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cũng cho rằng, quy hoạch, tầm nhìn của chúng ta hẹp hơn sự phát triển của giao thông. Theo ông Thủy, việc xây dựng những công trình này đã có tính dự báo, nhưng dự báo chủ yếu chạy theo nhu cầu của người tham gia giao thông chứ chưa đạt mục tiêu về tầm nhìn dài hạn:

“Chúng ta phải tính toán, có bài toán dự báo chính xác hơn. Quy hoạch đường cao tốc cũng vậy, cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ được dự báo chỉ 50-60 nghìn xe/ngày đêm, nhưng lúc cao điểm lên tới 120 nghìn xe/ngày đêm. Điều đó chứng tỏ sự tính toán không theo kịp thực tiễn do vậy, việc tính toán phải thêm hệ số an toàn mới đảm bảo yêu cầu thực tế khi nhu cầu”.

Ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm đô thị và nông thôn, Viện Chiến lược phát triển GTVT lại cho rằng, việc cầu Thanh Trì và một số cầu vượt sông trên địa bàn Hà Nội mãn tải là do việc đầu tư phát triển các khu đô thị, phân luồng kết nối các tuyến của các trục vành đai chưa đồng bộ, dẫn đến xảy ra ùn tắc. 

Theo ông Chung, để khắc phục tình trạng này cần sớm rà soát lại quy hoạch, đặc biệt là khâu dự báo về gia tăng lưu lượng phương tiện. Bởi sự phát triển của đô thị có tác động rất lớn đối với lượng phương tiện lưu thông quá cảnh cũng như đi vào nội đô của Hà Nội. 

Như vậy các giải pháp cần được thực hiện đồng bộ mới tháo gỡ được cơ bản hiện tượng ùn tắc tại các vị trí cầu là đầu mối giao thông giữa Hà Nội và các địa phương khác: 

“Kinh nghiệm, chúng ta phải có tầm nhìn cho quy hoạch tầm 20 năm cho việc đầu tư xây dựng các công trình lớn và phải tính đến dự báo của vùng một cách chính xác hơn, phù hợp với sự tăng trưởng quy mô của  đô thị, đặc biệt phải gắn với sự phát triển của các đô thị vào đầu vào của các báo một cách chặt chẽ. Như thế chúng ta mới giải được bài toán cung cầu”.

Các ý kiến cũng cho rằng, nếu thực hiện tốt việc dự báo dân số, dự báo phát triển các đô thị thì dữ liệu đầu vào của việc dự báo phương tiện và lưu lượng phương tiện cũng sẽ chính xác hơn và qua đó, việc quy hoạch, xây dựng các công trình trọng điểm sẽ có tầm nhìn dài hạn hơn. 

Về phía người dân, người tham gia giao thông, không ít ý kiến bày tỏ sự lo ngại khi tình trạng ùn tắc, quá tải diễn ra thường xuyên, dù công trình mới đưa vào khai thác chưa lâu:

“Thường xuyên phải đi qua cầu Thanh Trì trong thời gian gần đây tôi thấy lưu lượng xe cộ đi lại rất đông và thường xuyên xảy ra tình trạng ùn ứ. Bản thân tôi đã rất nhiều lần đến chậm, đến muộn và không giải quyết được công việc của mình”.

“Chúng tôi là một doanh nghiệp vận tải thường xuyên đi qua cầu Thanh Trì, đấy là điểm rất nóng về giao thông, chậm trễ, làm cho doanh nghiệp rất mất thời gian, tốn chi phí, đã có những lần bị phải bồi thường vì hợp đồng thời gian bị chậm trễ. Vì thế tôi muốn quy hoạch về giao thông nên có những cái phải làm thật tốt, nếu bị phá vỡ thì cần phải giám sát  thật tốt”.

Không chỉ cầu Thanh Trì- được ví là cầu lớn nhất Đông Dương bị quá tải sau hơn 10 năm đưa vào khai thác, mà nhiều công trình trọng điểm trên cả nước cũng rơi vào tình trạng tương tự. Điều đó cho thấy, việc dự báo, quy hoạch tầm nhìn của một số công trình chưa mang tính chính xác. 

“Giảm tải cầu Thanh Trì và đường Vành đai 3” (Bình luận của nhà báo Phạm Trung Tuyến – Phó Giám đốc Kênh VOV Giao thông)

Hơn 10 năm trước, khi xây dựng cây cầu Thanh Trì, ít ai nghĩ rằng nó sẽ sớm quá tải như hiện nay. Đây có lẽ là một cây cầu duy nhất vừa có nhiệm vụ nối liền mạch giao thông huyết mạch quốc lộ 1, vừa kết nối quốc lộ 1 với quốc lộ 5, quốc lộ 6, và quốc lộ 32… lại vừa có nhiệm vụ là tuyến tránh thành phố, là đường vành đai của thủ đô.

Không chỉ cầu Thanh Trì, mà cả tuyến đường vành đai 3 trên cao đều quá tải khi mà dòng phương tiện thường xuyên ùn ứ khi đi xuyên qua trung tâm thành phố với những đường dẫn thường xuyên tắc nghẽn. Không thể không tắc nghẽn khi mà con đường và cây cầu này vừa là đường dẫn quốc lộ, vừa được sử dụng như đường nội thị. 

Dọc đường vành đai 3, hai đầu cầu Thanh Trì đều là hàng loạt các khu đô thị lớn và đều có mật độ dân cư vượt quy hoạch. Nếu các đường dẫn vành đai 3 trên cao không thường xuyên ùn tắc, Cầu Thanh Trì sẽ không đến mức quá tải như hiện nay.

Nói nguyên nhân cầu Thanh Trì quá tải vì tầm nhìn quy hoạch giao thông có lẽ không hoàn toàn đúng. Bởi, không có bất cứ bản quy hoạch nào khả thi nổi khi mà nó nằm trong một tổng thể đô thi liên tục vỡ quỹ hoạch xây dựng.

Khi xây dựng cầu Thanh Trì, có lẽ không một ai nghĩ rằng đây là cây cầu phụ vụ giao thông nội thị. Người ta chỉ có thể dự báo nhu cầu kết nối các trục quốc lộ chứ không thể dự báo được nhu cầu kết nối các khu đô thị nằm dọc hai bên đường vành đai 3. 

Thực tế thì sức ép tải trọng của cây cầu này hiện nay chủ yếu bị tác động bởi các hoạt động giao thông nội thị. Vì thế, để chống quá tải cầu Thanh Trì , điều đầu tiên phải làm là giảm sức ép giao thông nội thị với tuyến đường này, hoặc biến cầu Thanh Trì và vành đai 3 thành tuyến đường nội thị. 

Điều đó, đồng nghĩa với việc cần có một tuyến đường và cây cầu Thanh Trì 2, nhằm phân tách nhiệm vụ. Một tuyến chuyên phục vụ giao thông nội thị, một chuyến chuyên phục vụ kết nối quốc lộ.

Việc phân tách nhiệm vụ của những con đường, những cây cầu sẽ tạo nên sự đồng nhất nhu cầu giao thông. Tốc độ của phương tiện dễ kiểm soát hơn, thói quen, trạng thái của người điều khiển phương tiện cũng dễ kiểm soát hơn. Tai nạn, va chạm ít xảy ra hơn, ùn tắc giảm. Chỉ có như vậy mới có thể cứu được cầu Thanh Trì.