Bài học nào cho xã hội hóa đường thủy, từ thất bại của dự án cầu Bình Lợi?

Nghe nội dung chi tiết tại đây: 

Khởi công từ năm 2015, dự án BOT Bình Lợi – dự án BOT đường thủy đầu tiên của của cả nước tại TP.HCM với tổng vốn đầu tư khoảng 1.300 tỉ đồng, trong đó làm cầu mới để nâng tĩnh không thông thuyền từ 1,5m lên 7m và cải tạo luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu Bình Lợi (TP.HCM) đến cảng Bến Súc (Bình Dương) dài 70km.

Tháng 9/2019, nhà đầu tư đã thực hiện xong cầu sắt Bình Lợi và năm 2020 đã hoàn thành việc tháo dỡ các nhịp cầu sắt cũ, giúp các tàu tải trọng lớn không phải nằm chờ nước rút mới qua cầu như trước đây.

Đại diện Công ty cổ phần đầu tư và phát triển Đô thị xanh – một trong các bên liên danh dự án cho biết: Theo phương án hoàn vốn, các tàu có tải trọng toàn phần từ 300 tấn trở lên khi đi từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc và ngược lại sẽ phải thu phí; nhưng đến nay cảng An Sơn mới đầu tư một phần, cảng Rạch Bắp chưa đầu tư nên dự án không có nguồn thu hoàn vốn:

Chưa có cảng thì có vận hành cũng chưa có chỗ mà thu. Quy hoạch cũng đã có nhưng phía Bình Dương người ta chưa đầu tư kịp thời cùng với thời gian hoàn thành dự án, chính vì thế cũng mắc là chưa cải tạo phần luồng. 

Ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN đánh giá, theo các phương án thu phí ban đầu, việc thu phí chỉ thực hiện đối với những phương tiện sau khi nâng khoảng tĩnh không cầu mới qua được và việc thu phí thực hiện tại các cảng bến. Tuy vậy, việc chậm thực hiện đầu tư các cảng bến khiến vỡ phương án thu phí của nhà đầu tư:

Các phương án thu phí đều có những hạn chế, bất cập, kể cả việc đảm bảo thu đúng, thu đủ cũng như vướng các văn bản quy phạm pháp luật liên quan cho nên đến thời điểm này, phương án tổ chức thu phí nhà đầu tư vẫn chưa xây dựng được.

Đánh giá về điều này, ông Lê Anh Sơn, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Hàng hải VN cho biết, đây sẽ là một trở ngại khi thực hiện thu hút nguồn vốn xã hội vào hạ tầng đường thủy. Bởi để thu hút nguồn vốn xã hội hóa, đòi hỏi Bộ GTVT và các địa phương phải nhất quán trong quy hoạch và thực hiện quy hoạch.

Theo ông Sơn, lời giải cho bài toán này là thực hiện theo phương thức BT hoặc BOT:

Nhà nước có thể có những cầu cảng thì giao cho họ, hoặc những vị trí để hoán đổi cho họ, những vị trí có thể phát triển kết cấu hạ tầng cảng nội địa mà hấp dẫn được, thu hồi được vốn thì nên nghiên cứu. Còn nếu không, câu chuyện này chỉ có vốn ngân sách nhà nước bỏ ra thôi.

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội vận tải thủy nội địa VN cũng cho hay, rất nhiều dự án xã hội hóa nạo vét tận thu luồng đường thủy hiện nay cũng không kêu gọi được nguồn vốn xã hội, bởi thu không đủ bù chi.

Theo ông Trần Đỗ Liêm, cần có cơ chế khác tạo điều kiện cho nhà đầu tư thu hồi vốn, trong đó, việc cho phép doanh nghiệp sử dụng quỹ đất 2 bên bờ cần được tính đến:

Phải có chính sách về đất đai, tức là Nhà nước phải làm sạch quỹ đất và cho phép người dân khai thác quỹ đất đó, người ta đầu tư người ta được khai thác cái đó thì người ta mới bỏ tiền ra làm được, người ta mới có thu hồi.

Cơ chế đặc thù để tìm nguồn lực cho ngành đường thủy cũng được TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đồng tình, bởi có những cảng có quỹ đất nhưng nhu cầu hàng hóa, nhu cầu doanh nghiệp không có, ngược lại, có cảng có nhu cầu hàng hóa lại hạn chế về quỹ đất, nhất là các đô thị:

Cần có một nghiên cứu kỹ càng hơn, rà soát lại trên các hành lang vận tải chính hiện nay đường thủy hiện đang khai thác để xác định chỗ nào có thể chuyển đổi được để chúng ta làm, để phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy. Cái đó mới là quan trọng.

Các ý kiến cũng cho rằng, nếu có những đột phá về chính sách và hành động gỡ bỏ những nút thắt nói trên, thì vận tải thủy nội địa mới có thể phát huy, nâng cao năng lực vận tải, góp phần xứng đáng đúng với tiềm năng, vị thế của lĩnh vực này.

Trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng đường thủy rất eo hẹp, việc thu hút nguồn vốn xã hội hóa vào đường thủy, nhất là hạ tầng luồng tuyến cần được tính đến. Tuy vậy, điều đó chỉ thực hiện được khi nhà đầu tư nhìn thấy tiềm năng và lợi nhuận, trong đó, việc tối ưu hóa lợi ích sử dụng đất 2 ven bờ cần được tính đến.

Cần cơ chế đột phá để thu hút vốn xã hội cho đường thủy

Nhìn vào cơ cấu vốn cho ngành GTVT những năm qua, có thể thấy, vốn cho ngành đường thủy nhiều năm nay vẫn giậm chân tại chỗ, ở mức từ 1-1,3%. Nguồn vốn này thậm chí không đủ để duy trì việc thực hiện các dự án nạo vét, khơi thông luồng tuyến, chứ chưa nói đến việc cải tạo, nâng cấp luồng tuyến hay mục tiêu xa hơn là xây dựng mới các cây cầu có khoảng tĩnh không thấp, vốn là những điểm nghẽn trên luồng đường thủy.

Trong “cái khó”, ngành đường thủy cũng đã đề xuất và được Bộ GTVT chấp thuận phương án thu hút nguồn vốn xã hội vào việc phát triển hạ tầng đường thủy, từ việc nạo vét luồng đường thủy đến việc đầu tư, xây dựng cầu mới để nâng tĩnh không cầu tại một số tuyến trọng yếu, có nhiều phương tiện đi qua.

Với việc nạo vét luồng tuyến, Bộ GTVT cũng đã công bố một số tuyến thực hiện theo hình thức này, song đến nay vẫn chưa có nhà đầu tư nào tham gia vì thu không đủ bù chi.

Với việc xây dựng cầu mới, bài học của dự án cầu Bình Lợi vẫn còn đó. Trước đó, năm 2016, dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo - tuyến đường thủy sầm uất bậc nhất phía Nam, chiếm khoảng 75% hàng hóa bằng đường thủy từ Đồng bằng sông Cửu Long về TP HCM cũng được đề xuất theo mô hình xã hội hóa đầu tư.

Tuy vậy, khi lấy ý kiến doanh nghiệp, chính quyền địa phương, cộng đồng về các phương án thu phí và mức thu phí được cho là cao, không nhận được đồng thuận. Cuối cùng, dự án phải chuyển sang đầu tư bằng vốn ngân sách.

Do vậy, dễ hiểu vì sao tại dự thảo Quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy thời kỳ 2021 - 2030 đang được lấy ý kiến, trong 10 năm tới, đường thủy quốc gia cần khoảng gần 29.000 tỷ đồng để đầu tư nâng cấp, cải tạo luồng tuyến, với 18 dự án, song tất cả các dự án này đều được đề xuất dùng vốn ngân sách Nhà nước, vốn vay ODA, chỉ đề xuất huy động vốn xã hội hóa đầu tư vào các cảng, bến thủy.

Tuy vậy, nhiều ý kiến cho rằng, để thu hút nguồn lực xã hội vào hạ tầng đường thủy,cần cơ chế đột phá về thể chế. Trong đó, với những vị trí luồng tuyến quan trọng cần nâng cấp, nhưng nguồn ngân sách hạn hẹp, hoàn toàn có thể quy hoạch hệ thống cảng thủy nội địa gắn với luồng tuyến đó, từ đó sẽ có những vị trí đắc địa, hấp dẫn nhà đầu tư.

Như vậy, thay vì những dự án nhỏ lẻ, có thể hom vào một dự án lớn để kêu gọi đầu tư. Thực hiện cơ chế này, không chỉ vốn xã hội, mà có thể thu hút cả nguồn vốn nước ngoài vào việc xây dựng hạ tầng đường thủy.

Để làm được điều này, Bộ GTVT cần phối hợp chặt chẽ với các địa phương có luồng tuyến đi qua, trong đó quan trọng nhất là tính nhất quán trong quy hoạch và thực hiện quy hoạch. Bởi một trong những nguyên nhân khiến nhà đầu tư dự án BOT cầu Bình Lợi bị vỡ phương án thu phí chính là việc thay đổi quy hoạch cảng bến của Bộ GTVT và việc chậm thực hiện theo quy hoạch của địa phương.

Một trong những kinh nghiệm có thể nghiên cứu là mô hình xã hội hóa đầu tư đường sắt của Nhật Bản. Những năm trước, khi vận tải đường sắt Nhật Bản được cổ phần hóa, nguồn thu chỉ dựa vào bán vé nên bị lỗ.

Sau đó, khi nhà nước cho phép doanh nghiệp khai thác từ phần đất xung quanh các nhà ga lớn, với quyền sở hữu, khai thác 50 - 100 năm, doanh nghiệp đầu tư mạnh mẽ và có lãi.Từ phần bất động sản được khai thác, doanh nghiệp đầu tư xây dựng phát triển hạ tầng và dịch vụ thương mại, du lịch để bù đắp cho chi phí đầu tư vào hạ tầng đường sắt.

Nếu có và thực hiện được cơ chế này, các bên đều có lợi: địa phương có cơ sở hạ tầng, doanh nghiệp có thể thu lợi từ việc khai thác quỹ đất được quy hoạch, Nhà nước được hạ tầng đường thủy đáp ứng được nhu cầu phát triển, khai thác được món quà trời cho là hệ thống luồng tuyến đường thủy chằng chịt của đất nước./.