Từ giữa năm 2023 tới nay, đường dây nóng VOV Giao thông liên tục nhận được phản ánh về việc hàng trăm xe tải cỡ nhỏ tràn ra tuyến đường Nguyễn Xiển-Xa La (còn gọi tạm là Đại lộ Chu Văn An, gần vành đai 3, thuộc khu vực giáp ranh huyện Thanh Trì và quận Hoàng Mai, Hà Nội).

Những xe này tập kết, bốc xếp hàng hoá ngay giữa lòng đường, tạo thành một điểm nóng về trật tự, an toàn giao thông khu vực của ngõ phía Nam Thủ đô.

Các lực lượng chức năng xử phạt và đẩy đuổi không xuể, hàng trăm xe tải chẳng biết dạt về đâu, khi mà các bãi đỗ trái phép đã bị đóng cửa, còn bãi đỗ theo quy hoạch ngay sát đó lại chưa được nhận xe vào, 2,5 héc-ta đất vẫn… trống huơ, trống hoác.

Nghịch lý ấy thôi thúc nhóm phóng viên VOV Giao thông vào cuộc tìm hiểu bản chất thực sự đằng sau hiện tượng tréo ngoeo này.

Giữa trưa nắng gắt trên đại lộ Chu Văn An, anh Lê Văn Tiến, tài xế chở hàng tuyến Hà Nội-Hạ Long, vừa giúp khách bốc hàng khỏi xe, vừa căng mắt nhìn trước ngó sau xem có phương tiện nào vụt qua hay không.

Chiếc xe tải 2,5 tấn của anh chiếm 1/3 diện tích mặt đường, chốt cửa sau thùng hàng thì được mở sẵn, phục vụ bốc xếp. Đôi khi hàng hoá tràn ra tới nửa lòng đường.

Nhìn những dòng phương tiện chạy qua vun vút, thi thoảng lại chứng kiến va chạm trong khu vực, anh Tiến không khỏi rùng mình, thừa nhận sự mạo hiểm của việc bốc xếp hàng dưới đường.

“Để anh em chúng tôi mưu sinh và đỗ ở đây thì rất chi là không muốn. Nhìn thực tế mình cũng là người tham gia giao thông thì rất mất an toàn. Không ai muốn thế này. Tất cả nhà xe chỉ mong muốn các cấp thành phố, quận huyện bố trí, truy trì cho anh em chúng tôi một bãi nào đấy gọn gàng, ngăn nắp để duy trì cuộc sống. Bản thân chúng tôi cũng không đỗ ở đây đâu mà, hàng ra hàng vào rất mất an toàn. Nói thật là như thế”.

Không chỉ e ngại va chạm giao thông, các tài xế xe tải còn giật mình nơm nớp khi nghe từ xa tiếng loa tuyên truyền, đẩy đuổi của lực lượng công an phường, thanh tra giao thông. Nếu sơ suất đỗ ở đoạn đường có biển cấm, họ có thể bị xử phạt về hành vi dừng đỗ xe sai quy định.

Anh Vũ Đình Tùng, tài xế tuyến Hà Nội-Bắc Giang, tiết lộ: Trước đây, anh cùng các đồng nghiệp từng đóng 3 triệu đồng/tháng cho một bãi xe không phép để được tập kết và bốc dỡ hàng trong đó. Nhưng chỉ được vài ngày, bãi xe bị lực lượng chức năng dẹp. Cực chẳng đã, họ lại tràn ra Đại lộ Chu Văn An.

Anh Tùng ngán ngẩm với điệp khúc “trốn, đuổi, rồi lại chạy": “Ở trong các bãi kia, chỗ làng nghề thì cơ quan chức năng dẹp hết rồi. Cứ đỗ bãi nào thì bãi ấy bị dẹp, vì nó không được cấp phép nên rất khó”.

Theo tìm hiểu của phóng viên, khu vực quanh Đại lộ Chu Văn An có vị trí thuận lợi để lưu thông hàng hoá từ các làng nghề huyện Thanh Trì, quận Hoàng Mai (Hà Nội) đi các tỉnh và ngược lại. Khu vực này cũng tập trung nhiều bãi đất trống là dự án “treo” lâu năm, được tận dụng làm bãi xe tự phát. Do đó, đã thu hút hàng trăm xe, cao điểm lên hàng nghìn xe tải cỡ nhỏ 1,5-2,5 tấn đến tập kết, bốc dỡ hàng hoá.

Sau khi UBND TP Hà Nội lập kế hoạch cao điểm năm 2023 dẹp loạn bến, bãi đỗ xe trái phép, lượng lớn xe tải này không còn chỗ tập kết, nên tràn cả ra ngoài. Tình trạng “vỡ trận” ấy diễn ra vài tháng nay, khiến các lực lượng chức năng Hà Nội vô cùng bối rối.

Ông Ngô Quốc Cường, đội trưởng Đội Thanh tra GTVT quận Hoàng Mai thở dài chia sẻ, 8 tháng năm 2023, Thanh tra GTVT phối hợp với các lực lượng liên quan chỉ xử phạt được vài chục trường hợp dừng đỗ xe trái quy định tại khu vực Đại lộ Chu Văn An (đây là tên thường gọi, còn tuyến đường này vẫn chưa chính thức được đặt tên). Hàng trăm xe khác biện pháp chủ yếu là vận động, đẩy đuổi.

“Chúng tôi xử lý không được nhiều, đẩy đuổi là chính, vì không có chế tài. Xe vi phạm ở điểm cấm đỗ thì chúng tôi mới xử lý đường.

Hiện nay, chỉ có một đoạn gần Toà án Hà Nội mới cắm biển cấm đỗ thôi, còn trước đấy thì cũng không có, cũng không xử lý được. Rất mong cơ quan chức năng cắm thêm biển cấm dừng đỗ để làm cơ sở cho chúng tôi xử lý, ổn định tình hình trước mắt”, ông Cường nói

Cũng theo ông Ngô Quốc Cường, từ đầu năm đến nay, Thanh tra GTVT quận Hoàng Mai đã xử lý 87 trường hợp tổ chức bến, bãi xe trái phép. Tuy nhiên, khu vực vành đai 3 gần Đại lộ Chu Văn An thiếu một bãi tập kết, sang tải chính thức khiến những kết quả này chỉ phản ánh phần ngọn của vấn đề.

Trong suốt 3 tháng khảo sát hiện trường, nhóm phóng viên nhận thấy, lo ngại của Đội trưởng Thanh tra GTVT quận Hoàng Mai là xác đáng. Khi lực lượng chức năng đẩy đuổi, các xe tải lại dạt về những bến cóc được hình thành tạm thời trong các ngõ lớn đường Nguyễn Xiển, bên cạnh các ô đất dự án “treo”.

Một trong số đó là “bến cóc” đặt tại ngõ 280 đường Nguyễn Xiển, do ông Nguyễn Văn Lâm, thuộc một nhà xe tuyến Hà Nội-Bắc Ninh-Quảng Ninh tự lập ra, với mục đích “giúp anh em đồng nghiệp có chỗ để gửi hàng”. Mỗi xe tới nhận và gửi hàng ở đây tự nguyện trả 10 nghìn-20 nghìn đồng.

Trong suốt 3 tháng khảo sát hiện trường, nhóm phóng viên nhận thấy, lo ngại của Đội trưởng Thanh tra GTVT quận Hoàng Mai là xác đáng. Khi lực lượng chức năng đẩy đuổi, các xe tải lại dạt về những bến cóc được hình thành tạm thời trong các ngõ lớn đường Nguyễn Xiển, bên cạnh các ô đất dự án “treo”.

Một trong số đó là “bến cóc” đặt tại ngõ 280 đường Nguyễn Xiển, do ông Nguyễn Văn Lâm, thuộc một nhà xe tuyến Hà Nội-Bắc Ninh-Quảng Ninh tự lập ra, với mục đích “giúp anh em đồng nghiệp có chỗ để gửi hàng”. Mỗi xe tới nhận và gửi hàng ở đây tự nguyện trả 10 nghìn-20 nghìn đồng.

Ông Lâm thừa nhận, việc tổ chức “bến cóc” ở đây là vi phạm, nhưng do nhu cầu quá lớn của cánh xe tải, riêng Quảng Ninh đã có hàng trăm xe, vì vậy, khi nhà nước chưa bố trí được bến bãi chính thức, thì xã hội tự vận hành là chuyện bình thường.

Khi được hỏi về việc bến cóc và các tài xế có bị các đoàn đến kiểm tra, ông Lâm tỏ ra ráo hoảnh: “Hỏi thăm thì nói chung ngày nào chả hỏi thăm. Họ đuổi đằng trước thì ta luồn đằng sau. Nói thật, nhưng mà người ta đuổi mãi người ta mệt. Tôi không nói dối cũng chả bao che cho ai. Người ta có đuổi, thậm chí buổi sáng đi chục lần, nhưng không đuổi được, họ cũng chả đuổi cùng giết tận. Cũng có cái khó cho cả lực lượng chức năng đấy”.

Chứng kiến tất cả diễn biến dở khóc dở cười của cuộc rượt đuổi giữa cơ quan chức năng với người vi phạm, có một người quan sát thầm lặng và cũng rất nôn nóng muốn góp một tay vào để giải “bài toán” vận tải hàng hoá trong khu vực.

Người này và dự án bãi xe theo quy hoạch của ông ta sẽ được nhắc đến trong phần thứ hai của loạt phóng sự. Bãi xe ấy nằm ở vị trí rất thuận lợi, ngay sát nơi hàng trăm xe tải tập kết, nhưng đến nay vẫn rơi vào cảnh “chợ chiều”, trống huơ, trống hoác.

Trước thế bế tắc của tất cả các bên, tài xế “đói” chỗ đỗ xe, phải tràn ra lòng đường; người tham gia giao thông nơm nớp sợ tai nạn; lực lượng tuần tra thì bất lực, chỉ có thể đẩy đuổi; bãi đỗ xe chính thống không được đón xe vào, chủ đầu tư thì ngán ngẩm lo phá sản.

Vậy thành phố Hà Nội, Bộ GTVT có động thái nào để chấm dứt tình trạng “thả gà ra đuổi”, đáp ứng một cách chính thức nhu cầu trung chuyển hàng hoá, đảm bảo trật tự, ATGT cho khu vực cửa ngõ phía Nam?

Đã vài tháng trôi qua, lực lượng chức năng vẫn chưa thể giải quyết triệt các bến cóc để là bởi, Hà Nội chưa đáp ứng một cách chính thức nhu cầu trung chuyển hàng hoá của xe tải cỡ nhỏ.

Trong khi đó, một dự án được kỳ vọng cả chục năm nay tại khu vực nhộn nhịp này lại đang ở tình trạng hoạt động cầm chừng, có nguy cơ phá sản!? Nguyên nhân sâu xa là do đâu? Vén màn dự án ấy liệu có thể tìm được góc khuất phía sau tình trạng bế tắc và luẩn quẩn về mô hình trung chuyển hàng hoá hiện nay?

Theo các bác tài mà nhóm phóng viên tiếp cận được, trước đây, họ mất chi phí từ 2-3 triệu để nộp cho bãi xe tự phát, đồng thời đối ứng làm sàn xi măng, mái che bên trong các ô đất dự án bỏ trống.

Nhưng từ giữa năm 2023, khi các bãi xe tự phát nằm dọc dường Nguyễn Xiển, gần đại lộ Chu Văn An, bị dẹp bỏ, họ không còn hoạt động ổn định nữa.

Chi phí bỏ ra cũng cao hơn, có khi gấp đôi trước đây, bao gồm: Chi phí không cố định cho “bến cóc”, chi phí bị xử phạt vi phạm về hành vi dừng đỗ xe trái quy định, cùng một số chi phí “khó nói” khác. Khi được hỏi, họ đều có chung một mong muốn:

“Nếu được 1 bãi xe làm ở đấy thì yên tâm hơn, gần với tiện cho bên bốc hàng, bên gửi xe. Chứ như em ngồi đỗ xe đây mà gặp người kiểm tra thì ngại lắm”

“Anh là người kinh doanh cũng thế thôi, giờ em nay đỗ đây, mai Giáp Bát, ngày kia đỗ Nước Ngầm thì nói thật, bán xe đi cho nó lành”

“Bọn tớ nói thật cách đây 2 tháng lập một bãi trong làng nghề kia, thu chúng tớ 3 triệu. Ngày hôm trước xong, hôm sau công an vào là lại đường ai nấy đi, thế là lại ra đây. Làm sao nhờ an hem chính quyền, đoàn thể, hoặc một doanh nghiệp nào đủ năng lực làm cho anh em chúng tôi một bến bãi cho an toàn và yên tâm”

Người ngán ngẩm không kém các bác tài là ông Đào Việt Hùng (Tổng giám đốc Công ty Vạn Thuận), chủ đầu tư “Dự án bãi đỗ xe, trung chuyển hàng hóa” tại ô đất A11/P2, phường Đại Kim, quận Hoàng Mai.

Trong khi hàng trăm xe tải không có điểm trung chuyển, đỗ hàng dài, bốc xếp hàng ngay dưới lòng đại lộ Chu Văn An, sát tường bãi xe, thì bãi Vạn Thuận rộng 2,5 héc-ta lại… trống huơ, trống hoác.

Theo ông Đào Việt Hùng, năm 2011, UBND TP Hà Nội đã phê duyệt bãi đỗ xe này nhằm mục đích trung chuyển hàng hóa và đỗ xe tĩnh. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai dự án, Sở GTVT Hà Nội, và sau này là UBND quận Hoàng Mai chỉ chấp thuận chức năng bãi đỗ xe tĩnh, cấm hoạt động đón, trả khách hoặc xếp dỡ hàng hóa, đóng gói sang tải, bảo quản hàng hóa tại nơi trông giữ xe.

Dự án này đang hoạt động cầm chừng, chủ yếu là… bán xăng, vì rất ít xe cá nhân đến gửi, do nằm cách khá xa các chung cư, khu vực đông dân cư. Dù doanh nghiệp đã đề nghị thành phố tháo gỡ, nhưng đến nay, hướng dẫn và trình tự thủ tục vẫn rất chậm.

“Lãng phí”, đó là từ mà ông Hùng dùng để chỉ trạng thái vận tải hàng hoá trong khu vực: “Về phương diện nhà đầu tư, tôi thấy lãng phí các nguồn lực xã hội. Thứ nhất là không tận dụng, khai thác triệt để các dự án thành phố đã phê duyệt.

Thứ hai, người lao động thiếu việc làm, nhà nước thất thu thuế. Thứ ba, chủ phương tiện bất ổn, tôi không muốn nói sự việc đó mang tính chất vi phạm, người ta biết nhưng không còn lựa chọn khác thì bắt buộc phải như vậy.

Các cơ quan như UBND huyện Thanh Trì, Quận Hoàng Mai, Công an thành phố, các Sở ban ngành thì đều biết thực trạng này. UBND TP Hà Nội cũng đã họp liên ngành, ra thông báo. Nhưng đến giờ phút này, để nói bao giờ chúng tôi đẩy nhanh hoàn thiện các thủ tục thì cũng chưa khẳng định được là ngày nào”.

Một phần nguyên nhân nằm ở chỗ: khái niệm “Trung chuyển hàng hoá” còn chưa có quy định pháp lý cụ thể; mô hình kết hợp bãi xe tĩnh và trung chuyển hàng hoá của công ty Vạn Thuận là lần đầu tiên một doanh nghiệp tư nhân đầu tư.

Bên cạnh đó, Thông tư 12 năm 2020 của Bộ GTVT ra đời sau khi dự án được triển khai lại phủ định chức năng xếp dỡ, sang tải hàng hoá của bãi đỗ xe.

Đem những vướng mắc này hỏi Sở GTVT Hà Nội, nhóm phóng viên nhận được phản hồi: Sở đã nắm bắt được và đang có hướng gỡ khó cho mô hình trung chuyển hàng hoá đầu tiên cho tư nhân triển khai trên địa bàn thành phố.

Cụ thể, Sở GTVT Hà Nội đã tham mưu cho UBND thành phố đề xuất Bộ GTVT xem xét sửa đổi điều chỉnh Thông tư 12 năm 2020 theo hướng: Không “hồi tố” những dự án đã có phê duyệt chủ trương đầu tư, quyết định đầu tư trước ngày Thông tư 12 có hiệu lực.

Đồng thời, trong khi chờ rà soát điều chỉnh, đề nghị Bộ GTVT thống nhất chủ trương khai thác tạm một phần diện tích bãi đỗ xe để thực hiện việc chung chuyển hàng hóa của Công ty Vạn Thuận làm cơ sở cho UBND Thành phố quyết định theo thẩm quyền.

Tiếp tục “gõ cửa” Bộ GTVT, nhóm phóng viên nhận được chia sẻ từ ông Trần Bảo Ngọc – Vụ trưởng Vụ Vận tải. Theo ông Ngọc, Bộ GTVT đã có hướng dẫn chi tiết cho Sở GTVT Hà Nội từ tháng 7/2023.

“Đối với mô hình điểm trung chuyển hàng hóa thì hiện nay chưa có quy định trong văn bản quy phạm pháp luật. Cho nên việc phát sinh mô hình mới trên địa phương thì trách nhiệm của chính quyền địa phương, cơ quan quản lý là Sở Giao thông vận tải cần phải nắm bắt tình hình thực tế để quản lý và trong trường hợp phát sinh mà chưa có quy định thì tổng hợp báo cáo đề xuất UBND cấp tỉnh hoặc Bộ GTVT để kịp thời sửa đổi, bổ sung các quy định tại văn bản pháp luật chuyên ngành cho phù hợp với tình hình thực tế”.

Như vậy, về cơ bản, các vấn đề khúc mắc của mô hình trung chuyển hàng hoá ở Hà Nội đều đã được các cơ quan quản lý cấp thành phố và cấp trung ương nhận diện. Tuy nhiên, từ nhận thức đến hành động là một quãng đường còn khá xa.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, đây là một thực tiễn phát sinh, rất cần sự đồng bộ trong quản lý, thực thi chính sách và cả sửa đổi chính sách (nếu cần thiết).

“Quan điểm chỉ cho đơn vị làm bãi đỗ xe mà không cho làm dịch vụ logistic thì đây là lãng phí. Vì xe mà đậu đỗ chờ lấy hàng một nơi, kho hàng lại ở một nơi thì lúc lấy hàng, xe lại phải chạy đến vị trí lấy hàng. Nó làm tăng thêm nguy cơ ùn tắc giao thông, tăng thời gian lưu thông, về tính hợp lý trong vận tải không có, và tăng thêm chi phí logistic cho nền kinh tế. Nếu chúng ta không xác định sớm để định hướng rõ ràng thì các nhà đầu tư sẽ không mạnh dạn bỏ tiền ra đầu tư được”.

Trong thời gian chờ đợi sửa đổi văn bản quy phạm pháp luật, có hướng dẫn cụ thể, có lẽ thế bế tắc về trung chuyển hàng hoá ở cửa ngõ phía Nam Thủ đô vẫn còn tiếp diễn.

Vậy, về lâu về dài, các cơ quan quản lý có tính toán ra sao? Gỡ khó cho một dự án, một tuyến đường đã lúng túng như vậy, còn chiến lược đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hoá bền vững thì cần nhìn nhận thế nào? Sau cao điểm xử lý bến bãi không phép, thành phố này có tiếp tục lệ thuộc vào các bãi tạm bợ và luẩn quẩn với câu chuyện “thả gà ra đuổi” với xe tải cỡ nhỏ?

Sau khi chiến dịch dẹp bến bãi đỗ xe được triển khai quyết liệt, thì hàng trăm xe tải cỡ nhỏ đã tràn ra lòng đường đại lộ Chu Văn An và dọc vành đai 3, bất chấp một ô đất được quy hoạch làm bãi xe rộng 2,5 héc-ta gần đó đã hoàn thiện nhưng lại gần như bị… bỏ không.

Từ đó, những dấu hỏi đã được đặt ra về khái niệm “trung chuyển hàng hoá”, về hiệu lực “hồi tố” của một thông tư, về cách nhìn nhận vấn đề của chính quyền đô thị với logistic, về sự khả thi của quy hoạch trung tâm tiếp vận dọc vành đai 3, về chiến lược đáp ứng một cách chính thức nhu cầu xếp dỡ, sang tải hàng hoá…

Đọc số liệu xử phạt 450 triệu đồng với 87 trường hợp vi phạm quy định về trông giữ phương tiện trên địa bàn Hoàng Mai trong 8 tháng năm 2023, ông Ngô Quốc Cường, đội trưởng Đội Thanh tra GTVT quận Hoàng Mai, tặc lưỡi cho rằng, mức phạt như vậy dễ dẫn đến “nhờn luật”. Trung bình, mỗi trường hợp chỉ bị phạt 5 triệu-5,5 triệu đồng, quá nhỏ so với lợi nhuận, nên nhiều người vẫn bất chấp tổ chức bãi xe tự phát, kêu gọi xe tải vào hoạt động.

Trong khi đó, lực lượng mỏng, chế tài không có, khiến khả năng đẩy đuổi các tài xế bốc xếp hàng hoá ngay dưới lòng đường cũng rất hạn chế. Ông Cường cho rằng, lực lượng thanh tra giao thông làm không xuể, về lâu dài cần một bến bãi đỗ xe chính thức để giải quyết dứt điểm điệp khúc “rượt đuổi” này, mỗi khi có kế hoạch cao điểm.

“Trường hợp bãi xe Vạn Thuận đấy thì rất mong muốn có nhu cầu bốc dỡ hàng hoá, tạo điều kiện cho các tài xế, nhưng dự án đấy đang gặp khó khăn, chưa được cấp phép làm trung chuyển. Tôi cũng đề xuất các cơ quan chức năng xem xét đặc thù, có thể là thí điểm tạm thời một vài tháng, sau đó điều chỉnh những thiếu sót. Để cơ sở ấy hoạt động, tránh trường hợp bãi nọ bãi kia, đuổi chỗ nọ lại chạy chỗ kia”.

Theo ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, việc Bộ GTVT ra quy định “tuýt còi” các bãi xe có ý định tích hợp dịch vụ trung chuyển hàng hoá là có lý do:

“Quy định tại Điều 55 của Thông tư 12 thì nó phù hợp với luật và nghị định, để tránh trường hợp là có thể là người ta sẽ trá hình, người ta biến cái bãi đỗ xe lại trở thành bến xe hàng.”

Liên quan nội dung này, Sở GTVT Hà Nội cho biết, đã có quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ đến 2030, tầm nhìn 2050. Trong đó, các trung tâm tiếp vận hàng hoá được định hướng có 7 vị trí.

Hiện các trung tâm này đang được triển khai thực hiện, do đó trước mắt về việc đề xuất của Công ty Vạn Thuận sẽ đáp ứng được nhu cầu thực tế tại địa phương. Các Sở, ban, ngành có ý kiến ủng hộ bãi xe Vạn Thuận. Tuy nhiên, hiện vẫn còn một số vướng mắc về tính pháp lý trong quá trình triển khai, cần được các Bộ GTVT tiếp tục cho ý kiến để tổ chức thực hiện.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam lại có quan điểm ngược lại. Thứ nhất, ông Quyền khẳng định, xu hướng hiện nay là tích hợp bãi đỗ xe, trung chuyển hàng hoá, lưu kho bãi vào chung một mô hình là trung tâm logistic. Từ đó, tính khả thi về mặt kinh tế mới thu hút được nhà đầu tư.

“Ông ấy chỉ đứng ở góc nhìn ngành giao thông, không đứng ở góc nhìn toàn nền kinh tế để giải quyết vấn đề. Đáng ra ông ấy phải trao đổi nghiên cứu với Bộ Công thương, các quy định pháp luật các lĩnh vực khác để trả lời mang tính bao quát, có tính mở cho cơ chế ra để doanh nghiệp hoạt động và kinh tế phát triển”, ông Nguyễn Văn Quyền cho biết.

Thứ hai, theo ông Quyền, khái niệm trung tâm tiếp vận mà Hà Nội đặt ra trong tương lai cũng rất hẹp, không phản ánh hết vấn đề kinh tế, thương mại, vận chuyển hàng hoá trong đó.

“Ai người ta dùng từ tiếp vận nữa, giờ phải là trung tâm logistic, nó mới phù hợp với xu thế hiện nay. Các tiêu chuẩn, Bộ Công thương người ta ban hành, công bố quy hoạch 14 trung tâm cấp quốc gia, còn địa phương thì địa phương ban hành. Nhưng cái này ngành thương mại phải chủ trì. Còn ngành giao thông chỉ tham gia xem vị trí đó, đường sá nó có phù hợp không, có cần mở rộng thêm không, chứ ông không nên tham gia vào việc bãi đỗ xe chỉ được đậu xe, không được làm phân phối”

Là nhà đầu tư tư nhân tiên phong lĩnh vực bãi xe tĩnh kết hợp trung chuyển hàng hoá ở Hà Nội, ông Đào Việt Hùng, Tổng giám đốc công ty Vạn Thuận, cũng thừa nhận, doanh nghiệp của ông có nhiều thiệt thòi, vì sự thiếu thống nhất giữa các văn bản quy phạm pháp luật.

Ông Hùng đề nghị thành phố Hà Nội cần phải đột phá trong vận dụng cơ chế, mới thu hút được các nhà đầu tư trong tương lai: “Vị trí dự án chúng tôi nằm ngoài vành đai 3 nên đi vào nội đô rất thuận lợi, không ảnh hưởng đến giao thông nội thị lắm. Nhưng khó khăn nhất là khi chúng tôi muốn mở ra hoặc xin chủ trương mới thì trong giai đoạn này, các nhà đầu tư khác sẽ lưỡng lự, vì đối mặt với muôn vàn khó khăn, tính hấp dẫn không cao.

Quan điểm của chúng tôi, muốn thay đổi được với chiến lược của nhà đầu tư, thành phố cũng cần có chủ trương cho hệ thống các dịch vụ phụ trợ kèm theo, tăng nguồn thu cho doanh nghiệp, tạo được dịch vụ hoàn hảo hơn, chúng ta sẽ giải quyết được rất nhiều vấn đề xã hội rất cần”.

Quan điểm này cũng phù hợp với nguyện vọng của chính các tài xế, nhà xe khi họ vẫn mòn mỏi những trung tâm logistic được đầu tư khang trang, hiện đại, đáp ứng chính thức một cách thuận tiện nhu cầu tập kết, sang tải và lưu trữ hàng hoá từ Hà Nội đi cả nước và ngược lại. Họ cũng đã quá mệt mỏi với việc “rượt đuổi” cùng cơ quan chức năng.

“Anh em chúng tôi cũng chưa biết đi đâu, làm gì cả. Chức năng đuổi đằng sau, mình đi trước rồi vòng lại thôi, không biết rẽ đâu. Nhìn anh em khổ, nhìn lực lượng thì cũng rất thông cảm cho họ, nhưng chả có cách nào. Các bác ấy ra lùa nhưng biết thừa chúng tôi có đi đâu được đâu”

“Nhà nước nên quy hoạch một vài chỗ để ổn định là tốt nhất, mới có thu nhập được. Nếu cứ đứng đây, nay không đuổi nhưng ngày mai, ngày kia đuổi, nay chạy chỗ nọ chỗ kia, khách họ gửi hàng chạy theo mệt mỏi lắm”

Từ hiện tượng vỡ trận điểm, bãi đỗ xe tự phát, hàng trăm xe tải nhỏ mất điểm tập kết, tràn ra đường, đã làm lộ ra nhiều vấn đề của chiến lược trung chuyển hàng hoá tại Hà Nội. Liệu khi đã nhìn ra được nhu cầu có thực của các doanh nghiệp vận tải, nhận ra được khó khăn của doanh nghiệp đầu tư bãi xe tích hợp đa chức năng, các nhà quản lý có thực sự muốn “xắn tay” vào gỡ rối?

Nhìn vào sự bế tắc của mô hình bãi xe Vạn Thuận, tưởng là cá biệt, nhưng thực tế, lại là một “phép thử” không hề nhẹ dành cho tài nghệ quản trị, khả năng đưa ra quyết định cũng như chiến lược dài hơi của chính quyền đô thị.